Ha azt mondjuk: amerikai autók az 1950-es években mindenkinek hátsó „szárnyakkal” ellátott barokkosan túldszített, nagy méretű jármű jut az eszébe. Ezt a divatot az idén 75 éves LeSabre tanulmányautóval teremtette meg a General Motors zseniális designfőnöke, Harley Earl, akinek munkásságáról néhány éve emlékeztünk meg A LeSabre és háttérben az Y-Job Harley Earl kertjében. Forrás: harleyearl.com A Le Sabre története azzal az autóval kezdődik, amelyet fel kellett váltania: az 1938-as, Buick Y-Job tanulmányautóval. Ezt az egyetlen példányban készült roadstert széles körben az első koncepcióautónak tartják, és több mint egy évtizeden át Harley Earl, a GM formatervezésért felelős alelnökének a személyes autójaként szolgált. A Buick Y-Job, kormányánál Harley Earl. Forrás: General Motors Heritage 1947-re azonban az Y-Job már kiszolgálta idejét, úgyhogy Earl úgy döntött, hogy ideje leváltani valamilyen újabb, előremutató járművel. Earlnek az volt a vezérelve, hogy ha valami tetszik neki azt az amerikai közönség is szeretni fogja. Meg kell jegyezzük, hogy általában valóban ez volt a helyzet. Earl azt javasolta a Buick főmérnökének, Charles Chayne-nek, hogy készítsen két kétüléses kabriót. Így mindkettőjüknek jut egy-egy prototípus, ráadásul ezzel a megoldással többféle formai megoldást kipróbálhatnak. Az XP-8 és XP-9 kódnév alatt futó fejlesztési munkálatok 1947-ben kezdődtek – azonos műszaki alapokon. A végeredmények 1951-ben láttak napvilágot. Míg azonban az XP-9 (amelyet bemutatásakor XP-300-ra kereszteltek át) nem lett túl emlékezetes, az XP-8 azaz ismertebb nevén a Le Sabre valódi legendává vált. A név utalás volt arra a katonai repülőgépre, amely inspirálta az autó tervezését. A North American F-86 Sabre sugárhajtású vadászgép első prototípusa 1947-ben készült el, és könnyű belátni, miért ragadta meg Harley Earl fantáziáját. Az F-86 tervezői a második világháború során rengeteg tapasztalatot szereztek és ezeket mind beépítették az újdonságba. A légellenállás csökkentése érdekében a repülő karcsú törzset és hátrafelé hajlított szárnyakat kapott. A repülő a gyorsaságot és a haladást testesítette meg, és Harley Earl célja az volt, hogy ezeket az értékeket Amerika útjaira transzplantálja. Az ihletadó F-86 Sabre repülőgép. Forrás: San Diego Air And Space Museum/Detroit Style Earl olyan autót képzelt el, amely ötvözi a repülőgépek stílusát és funkcionalitását a hagyományosabb autótervezéssel. Más szóval, nem volt elég, hogy a koncepció úgy nézzen ki, mint egy sugárhajtású repülőgép; mivel Earl a Le Sabre-t saját használatra szánta, ezért az autónak vezethetőnek kellet tlennie. A tervező extravagáns természetéhez illően a járművet a legmodernebb kütyükkel is fel kellett szerelni. Forrás: Detroit Style Earl jól tudta, hogy az autótervezés szépsége mindenekelőtt az arányok kérdése. Amióta 1927-ben csatlakozott a GM-hez, az egyik legfőbb törekvése volt, hogy a vállalat autóit a lehető leghosszabbá és legalacsonyabbá tegye. Több mint öt és fél métere teljes hosszával és másfél méteres magasságával a Y-Job már megtestesítette ezt az ideált, de a Le Sabre még egy lépéssel tovább ment. Nem volt hosszabb a Y-Jobnál, de 1,27 méteres magasságával majdnem 40 centivel volt alacsonyabb, mint egy átlagos autó akkoriban és még néhány centivel elmaradt a Jaguar XK120-tól is. A fényképek nem tudják igazán visszaadni a jármű arányait. 2019-ben egy amerikai konferenciára elhozták ezt a prototípust. Nagyon meghökkentő volt, mennyire kis méretű – ahhoz képest, hogy hova fejlődött az a tervezési irányvonal, amelyet képviselt. A LeSabre 2019-ben a Historic Vehicle Association konferenciáján. Fotó: dr Négyesi Pál A Le Sabre elejét egy hatalmas ovális hűtőrács uralta; ez a sugárhajtású repülőgépek légbeömlőjét hivatott idézni, de egészen más célt szolgált. Akkoriban a műszaki lehetőségek szűk keretek közé szabták a tervezők lehetőségeit. Mivel a lámpatestekkel nehézkesen lehetett boldogulni, ezért az autótervezők évtizedeken át vagy a fényszórók körül dolgoztak, vagy egyre ötletesebb módokon rejtették el azokat, hogy az autónak rejtélyes, „szem nélküli” megjelenést adjanak. Mivel a sugárhajtású vadászgépeknek nincsenek fényszóróik, a GM tervezői a Le Sabre ál-levegőbeömlőjébe rejtették el a lámpákat, olyan rácsok mögé, amelyek egy kapcsoló megnyomásával behúzódtak. Forrás: Detroit Style A repülés hatása a Le Sabre tervezésének minden aspektusában megmutatkozott. Karosszériáját könnyű öntött magnézium alkatrészekből és kézzel formált alumínium panelekből építették, amelyeket mind szakszerűen úgy alakítottak ki, hogy zökkenőmentesen illeszkedjenek egymáshoz, akárcsak egy repülőgép burkolata. A kabriótető, amely esőérzékelőnek köszönhetően automatikusan működött, szépen elrejtőzött egy sík fedél alatt. A lökhárítók, a hűtőrács és az összes díszítőelem nem kiegészítőként lett kezelve, hanem úgy készült, hogy beleolvadjon az autó karosszériájába, és egységes egészet alkosson. A Le Sabre hátsó része egyetlen, nagy kör alakú nyílásba futott össze, amely – miután a benne lévő hatalmas piros hátsó lámpa kigyulladt – egy meggyulladt utánégetőre hasomlított. A magas, markáns hátsó „szárnyak”, amelyek mindegyike egy-egy üzemanyagtartályt rejtett magában, tették teljessé az összképet. Forrás: Conceptcarz.com Ezeket a „szárnyakat” Harley Earl és munkatársa Bill Mitchell az 1948-as Cadillac modelleken mutatt be. Az inspiráció a Lockheed P-38 Lightning vadászrepülő ikerfarok-kialakítása volt. Azok azonban még viszonylag visszafogottak voltak, ellentétben a Le Sabre-lel. A Le Sabre hátsó szárnyai, amelyek magabiztosan magasak és markánsak voltak, egy vadonatúj irányt jelöltek ki. A vadászgépek csepp alakú, átlátszó kabinburkolatai ihlették a Le Sabre-t, amely szintén körbefutó szélvédővel rendelkezett. Harley Earl évtizedek óta játszott ezzel az ötlettel, de csak az 1950-es évek hajnalán sikerült végre tökéletesíteni az üveg előállításához szükséges technológiát. A panorámás szélvédőket úgy készítették, hogy félig megolvadt üveget helyeztek egy acélformára, és a végeket a gravitáció hatására lefelé hajtották. A General Motors 1953-tól gyártott sorozatban ilyen szélvédővel felszerelt modelleket, és pár éven belül a Ford és a Chrysler is csatlakozott a trendhez. Beszéljünk kicsit a műszaki tartalomról is. A korábban már említett Charlie Chayne vadonatúj motort tervezett a LeSabre/XP-300 párosnak: egy alumínium hengerfejes, , 215 köbincses (3,5 literes) V8-as erőforrást, amelyet egyedi, kettős karburátoros rendszerrel szereltek fel: az egyik benzint juttatott a motorba, biztosítva az állandó sebességű haladáshoz szükséges teljesítményt, míg a másik metanolt kevert a keverékhez, hogy fokozza a teljesítményt erős gyorsításkor. A teljesítmény további növelése érdekében a motor kapott egy 18,2 PSI nyomású Roots-típusú kompresszort is. A végeredmény: 335 lóerő teljesítmény és 515 Nm forgatónyomaték lett. Alvázát tekintve az autó ugyanolyan fejlett volt. Helytakarékossági okokból Chayne a sebességváltót (eredetileg egy Buick Dynaflow-t, később pedig egy GM Hydra-Matic-ot) az autó hátsó részébe helyezte át, javítva ezzel a súlyelosztást is. A De Dion hátsó felfüggesztés keresztirányú laprugókkal és lengéscsillapítókkal működött, az első felfüggesztés viszont meglehetősen szokatlan megoldást alkalmazott. A tekercsrugók és lengéscsillapítók, sőt a torziós rudak helyett a Le Sabre egy acélburkolatú, szilárd gumihengerbe ágyazott forgórudat használt. A gumi rugóként működött, a mozgást pedig hagyományos lengéscsillapítók segítségével szabályozták. A rendszer meglehetősen jól működött, amíg a henger belsejében lévő gumi el nem kezdett kiszáradni és megrepedni; ekkor Chayne egy hagyományosabb torziós rúddal ellátott első felfüggesztést installált.   A Le Sabre 1951-es bemutatójának hatalmas visszhangja támadt. Ez a prototípus repítette az amerikai autóipart a „jet age” azaz a sugárhajtás korába. Ráadásul a Le Sabre sikere miatt a közönség még több hasonló álomautót követelt. Ez oda vezetett, hogy Earl és csapata 1953-tól kezdve folyamatosan egyre extravagánsabb koncepcióautókat szállított a GM Motorama kiállításaira. Ez a vándorló „cirkusz”, amely a televízió elterjedése előtt komoly marketingértékkel bírt tovább szilárdította a GM vezető pozícióját az autótervezés terén, és hatalmas befolyást gyakorolt nemcsak a detroiti riválisok termékeire, hanem az Atlanti-óceán túloldalán is. A második világháború romjaiból felépülő nyugat-európai országokban minden, ami Amerikából érkezett, hatalmas vonzerőt gyakorolt. Az Egyesült Államokból származó zene, popkultúra és feltűnő autók egy jobb jövő ígéretét testesítették meg azok szemében, akik nem is vágytak másra. Ennek következtében nem tartott sokáig, és a hátsó uszonyok, a panorámás szélvédők és más, a repülőgépek ihlette dizájnelemek megjelentek a párizsi, londoni vagy torinói autókiállításokon. Annak köszönhetően, hogy Harley Earl kedvenc autója volt, a Le Sabre-t soha nem fenyegette a selejtezés és a megsemmisítés veszélye, még akkor sem, amikor már nem a jövőt jelképezte. A 2000-es években gondosan restaurált Le Sabre ma a GM Heritage gyűjteményének egyik legértékesebb darabja, és ezt teljes mértékben meg is érdemli. Nem is rossz ahhoz képest, hogy eredetileg a tervezőfőnök új céges autójaként indult. Akit a téma bővebben érdekel: Dean's Garage - itt még egy eredeti prospektust is meg lehet tekinteni Hemmings.com történeti cikke A Hagerty cikke a formatervezésre gyakorolt hatásról      

Az Amazon bejelentette, hogy logisztikai tevékenységét kiterjeszti saját piacterén túlra is, és elindít egy új szolgáltatást, amelynek célja, hogy a vállalkozások is igénybe vehessék a óriásvállalat hatalmas ellátási lánc-hálózatát. A kezdeményezés kifejezetten az autóiparra irányul, ahol az ellátási lánc összetettsége az utóbbi időben különösen nagy kihívást jelent. Az új szolgáltatás az Amazon Supply Chain Services nevet viseli, és az Amazon logisztikai infrastruktúráját olyan vállalatok számára is megnyitja, amelyek nem árulnak termékeket a cég weboldalán. A szolgáltatás a szállítástól és a raktározástól a rendeléskezelésen át az utolsó kilométeres kiszállításig terjed. Ez a lépés az Amazont teljeskörű külső logisztikai szolgáltatóvá alakíthatja, így közvetlenül olyan amerikai piacvezető szereplőkkel kerül szembe, mint a FedEx, az UPS és a DHL. Bár a szolgáltatás elsősorban a gyártóknak és kiskereskedőknek szól, a nagykereskedőkre és beszállítókra gyakorolt potenciális hatása forradalmi változást hozhat. A járműgyártás világszerte kiterjedt, összehangolt ellátási láncok hálózatától függ, amelyben több ezer alkatrész halad át számos országon keresztül a végső összeszerelésig. Ugyannakor ennek megvannak a maga hibái is, amelyek rávilágítottak arra, milyen sérülékeny lehet ez a rendszer, függetlenül attól, hogy pontosan mi okozza a problémát. Az Amazon elsődleges célja az, hogy csökkentse a felmerülő akadályokat. A szolgáltatás az Amazon belső logisztikai képességeibe fektetett többéves beruházásokra épül, amelyeket a vállalat saját e-kereskedelmi tevékenységeinek támogatására fejlesztettek ki. Most ugyanezeket az eszközöket önálló üzleti szolgáltatásként kínálják. „Mostantól minden vállalkozás kihasználhatja azt az ellátási lánc-infrastruktúrát és technológiát, amely az Amazon működését is biztosítja” – közölte a vállalat szóvivője. Az autógyártók számára ez új lehetőségeket jelenthet az alkatrész-logisztika kezelésében, különösen az utángyártott alkatrészek és kiegészítők esetében. Az Amazon időzítése az iparág legújabb átalakulásában is segítséget nyújthat. Ahogy egyre több autógyártó indul el az elektromos járművek és a szoftver vezérelt járművek fejlesztése felé, minden egyes lépés sajátos követelményeket támaszt az ellátási lánccal szemben. Az akkumulátorgyártás például különösen a nyersanyagok és a végső összeszerelés közötti összehangolást igényli. Az Amazon szerint logisztikai eszközei hozzájárulhatnak az ehhez hasonló folyamatok racionalizálásához. Az iparági szakértők ezt a stratégiát az Amazon Web Services-hez hasonlítják, ahol a belső infrastruktúra jelentős külső üzleti tevékenységgé vált. Egy hasonló megközelítés a logisztika területén olyan lehetőségeket nyújthatna a gyártóknak, amelyek önmagukban hatalmas beruházásokat igényelnének. Az autóipari ellátási láncok azonban olyan speciális kezelési módszerekkel, szabályozási követelményekkel és gyártási rendszerekkel járnak, amelyek a hagyományos kiskereskedelmi logisztikában nem jellemzőek. Az autóipari logisztika meglévő szereplői – köztük az első rangú beszállítók és a szállítmányozási szakemberek – valószínűleg nem fognak eltűnni. A bejelentés máris visszhangot váltott ki a logisztikai ágazatban. A hírre a hagyományos szállítmányozó cégek részvényeinek árfolyama zuhant, ami azt az aggodalmat tükrözi, hogy az Amazon mérete és hatékonysága felboríthatja a meglévő üzleti modelleket. Mindazonáltal a logisztika egy érett és versenyképes szektor, és egyes elemzők kétségbe vonják, hogy az Amazon képes-e megismételni a felhőalapú számítástechnikában elért sikerét egy olyan területen, amelyet a már meglévő globális szereplők uralnak.

Forrás: Vitézy Dávid Facebook-oldala A tárcavezető indoklása szerint "az elmúlt évek vasútromboló politikájának egyik következménye az volt, hogy a MÁV egyszerűen képtelen volt kezelni a nyári balatoni szezon okozta forgalomnövekedést." A helyzet most is súlyos, hiszen a dunakeszi járműjavító összeomlása és a leállt IC-kocsi fővizsgák miatt a MÁV-nak jelenleg kevesebb üzemképes InterCity-kocsija van, mint akár tavaly vagy tavalyelőtt - hangsúlyozta Vitézy, hozzátéve, hogy ezért azonnal lépni kellett, a legjobb és leggyorsabb megoldás pedig a kölcsönzés volt. A tárcavezető jelezte, hogy ezzel párhuzamosan dolgoznak a tartós megoldáson is, azaz a teljes távolsági flotta megújításán, amit "szinte a nulláról kell kezdeni", hiszen az erre vonatkozó tendereket a korábbi miniszter 2022 végén visszavonta. A miniszter értékelése szerint az osztrák vasúttal való tárgyalás már önmagában is jelentős fordulat a korábbi kormányzathoz képest, hiszen "Lázár János mindent megtett azért, hogy a lehető legrosszabb viszony alakuljon ki az osztrákokkal." 2023 novemberében azonnali hatállyal menesztette a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) osztrák vezérigazgató-helyettesét, és megpróbálta az osztrákokat kitolni a GYSEV-ből, amire válaszul az osztrák állam beperelte a magyar felet - emlékeztetett a miniszter. Hozzátette: az elmúlt években gyakorlatilag beszélő viszony sem volt a két fél között. Ezt sikerült most néhány hét alatt annyira helyreállítani, hogy már ilyen megállapodások megkötése is lehetővé vált. Ez az eset is azt bizonyítja, hogy ha nem hatalmi arroganciával és gőggel közelítünk minden kérdéshez, hanem az együttműködés és a megoldás szándékával, akkor gyorsan lehet érdemi eredményeket elérni - fogalmazott. Mint írta, azért is látogatnak a héten Magyar Péterrel és a kormány több tagjával Bécsbe, hogy ennél még nagyobb és fontosabb ügyekben is új alapokra helyezzék a kétoldalú kapcsolatokat. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Lesz elektromos, kisméretű szabadidő-autó 10 millió forint körüli összegért a cseh márka kínálatában. A Škoda Epiq ötletes, aranyos és arányos autó magyar villanymotorral, cseh akkumulátorral - Spanyolországból. A svájci hokivébére időzítette a Škoda az Epiq bemutatóját, így a jégkorongot szerető közönség a helyszínen és a közvetítésben is láthatta az álcázott kisautót a pálya szélén kiállítva. Nemzetközi, nagy csinnadrattával, de meglepően gyorsan lezavart rendezvényen lelplezték le a kocsit, amelyet vezetni még nem lehetett. Kompakt méretek A Škoda Epiq hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,6 méter. Bár nem vezettük, a gyártó szerint hatékony az energiafelhasználásban, légellenállási együtthatója 0,275-ös. Hat karosszériaszínben kapható, köztük a timiano green árnyalattal, amelyet először az Elroq modellnél mutattak be. A keréktárcsák mérete 17–19 hüvelyk között változik. Az opcionális panorámás napfénytető fokozza a belső tér világos és tágas érzetét, az elektromos napfényroló pedig meggátolja, hogy felmelegedjen napsütésben az utastér. Az Epiq alapfelszereltsége számos opcionális felszereltségi csomaggal és egyedi kiegészítővel bővíthető, többek között panorámás tetőablakkal, hőszivattyúval és vonóhoroggal. Az Epiq 35 és az Epiq 40 modellek 500 kilogrammos (fékezett) vontatási kapacitást kínálnak. Az Epiq 55 modell esetében a vontatási kapacitás fékezetlen utánfutó esetén akár 750 kiló, fékezett esetén pedig akár 1,2 tonna lehet. A maximális vonóhorog-terhelés minden változatnál 75 kilogramm. A prémium csomag panoráma-kamerás rendszert, 10 hangszórós Canton hangrendszert, csomagtartó fedél alatti tárolórekeszt ad. Az első fényszórók kétféle LED-es változatban kaphatók. Az alapkivitelben a felső részben a nappali menetjelzők és az irányjelzők találhatók, míg az alsó részben a tompított és a távolsági fényszóró egyetlen LED-egységben van elhelyezve. Opcionálisan az Epiq felszerelhető 12 fényszegmenssel rendelkező LED-es mátrix fényszórókkal is, amelyek távolsági fényszóró használata esetén automatikusan megakadályozzák a szembejövő forgalom elvakítását. A rendszer négy adaptív világítási módot kínál (városi vezetéshez, országutakhoz, autópályákhoz és rossz időjárási körülményekhez), és bal oldali forgalomra is beállítható. A hátsó lámpák T alakot formáznak. Kellemes belül A Škoda Epiq funkcionális utasteret kínál, a csomagtartót 25 literes, frunk egészíti ki (első csomagtér). Hátul magam mögött jól befértem, de széles könyöktámasz az ajtóban zavarhatja egyes utasok térdét, szűkíti a kényelmet. Az Epiq az első olyan sorozatgyártású Škoda modell, amely semmilyen állati eredetű anyagok nem tartalmaz. A bőrkárpit helyett a techtona nevű anyagot használták, ami egy tartósságra tervezett, kiváló minőségű bőrpótló. Az összes textil üléshuzat 100 százalékban újrahasznosított poliészter szálakból (PES) készül. Az olyan belső elemek, mint az ajtóban elhelyezett esernyőtartó, a parkolójegy-tartó és a jégkaparó szintén újrahasznosított anyagokból készülnek. Összességében az Epiq több mint 34 kilogramm újrahasznosított anyagot tartalmaz. Két akku, három motor A Škoda Epiq kétféle akkumulátorral (LFP és NMC kémiával) és háromféle teljesítményváltozatban (85-155 kilowatt) kapható, mindegyik elsőkerék-meghajtással kombinálva. Az MEB+ platform lehetővé teszi a kisebb és könnyebb akkumulátorok használatát, ami csökkenti az energiafogyasztást, miközben javítja a belső tér kihasználtságát is. A konfigurációtól függően az Epiq körülbelül 440 kilométeres hatótávolságot és gyors DC-töltést kínál (10-ről 80 százalékra körülbelül 24 perc alatt), és alapfelszereltségként 11 kW-os AC-töltéssel rendelkezik. Ezen felül az Epiq támogatja a kétirányú töltést, amely lehetővé teszi az akkumulátorban tárolt energia külső felhasználását, vagy – az infrastruktúrától függően – háztartások vagy a hálózat ellátását. Az Epiq emellett teljes egypedálos vezetést tesz lehetővé B módban, kapcsolható regenerációs intenzitással. A kisebb akkumulátor bruttó kapacitása 38,5 kWh (nettó 37,5 kWh) és lítium-vas-foszfát (LFP) kémiai összetételű. A nagyobb akkumulátor bruttó kapacitása 55 kWh (nettó 51,5 kWh) és nikkel-mangán-kobalt (NMC) kémiai összetételű, ami nagyobb energiasűrűséget ad és hosszabb hatótávolságot tesz lehetővé. Az Epiq 35 (kisebb akkuval) 85 kW maximális teljesítményt nyújt, akárcsak az Epiq 40, amely azonban 99 kW maximális teljesítményt kínál. Mindkét változat 267 Nm maximális nyomatékot ad, egy feltöltéssel körülbelül 310 kilométert tesz meg, és végsebességük legfeljebb 150 kilométer/óra. A csúcsmodell Epiq 55 nagyobb akkumulátorral rendelkezik, 155 kW teljesítménnyel és 290 Nm maximális nyomatékkal hajtja az első kerekeket. Végsebességét 160 kilométer/óránál korlátozták. Nincs 4x4 Az Epiq az első Škoda modell, amelyet az új MEB+ platformra építenek, így elsőkerékhajtású és nincs is belőle 4x4. Körülbelül négyszáz kilométeres hatótávolságával és gyors töltési képességeivel az Epiq egyaránt alkalmas városi közlekedésre és hosszabb utakra. A kompakt szabadidő-autó a Škoda jellegzetes értékeit viseli: tágas és praktikus. 475 literes csomagtartója a kategória legnagyobbjai közé tartozik. Az első futómű MacPherson-kialakítású, alsó háromszög alakú lengőkarokkal és keresztirányú torziós stabilizátorral rendelkezik. A hátsó tengelyen egy bevált, torziós rúddal ellátott lengőkaros kialakítást alkalmaznak, így ki tudták alakítani a padló alatti tárolóüreget. Kép és szöveg: Biró Csongor/Škoda