Carsten Spohr vezérigazgató ismertette a terveket, amelyek szerint első körben mintegy 20 repülőgép leállítása várható, de a helyzet romlása esetén akár 40 is érintett lehet – értesült a Handelsblatt című lap. A dolgozóknak szervezett megbeszélésről származó információik szerint főként az idősebb, kivonás előtt álló típusokról van szó, a lépés pedig összességében mintegy 2,5 százalékos kapacitáscsökkentést jelentene. Fotó: Lufthansa A döntés hátterében elsősorban az üzemanyagárak jelentős emelkedése áll. Bár a vállalatcsoport kerozinszükségletének nagy részét fedezeti ügyletekkel biztosította, a nem fedezett hányad így is mintegy 1,5 milliárd eurós többletköltséget okoz. Emellett az üzemeltetési költségek is nőnek, mivel a konfliktus miatt több járat kénytelen kerülő útvonalakon közlekedni, ami hosszabb repülési időt eredményez. Rövid távon ugyanakkor a Lufthansa bizonyos mértékig profitál a helyzetből, a Perzsa-öböl fontos átszálló csomópontjainak (Dubaj, Doha, Abu-Dzabi) korlátozott működése miatt például a Távol-Keletre tartó utasok közvetlen európai járatokra váltanak, amire a csoport kapacitásbővítéssel reagált. Ez a hatás azonban várhatóan átmeneti lesz, mivel a növekvő költségeket a légitársaságok kénytelenek áthárítani az utasokra, a jelentősen megemelkedett repülőjegy-árak pedig középtávon visszafoghatják a keresletet. Az iparágban egyre inkább azzal számolnak, hogy csökkenhet az utazási hajlandóság. Forrás: Lufthansa  

Új szintre lépett a hazai mentőellátás modernizációja: összesen hét darab BYD ATTO 3 típusú, tisztán elektromos meghajtású jármű állt szolgálatba az Országos Mentőszolgálatnál. Az Energiaügyi Minisztérium, a BYD Magyarország és a Schiller Autó Család támogatásával most átadott járművek közül öt Budapesten, kettő pedig vidéken teljesít majd szolgálatot. Közülük az egyik Miskolcon, a másik pedig Szegeden áll szolgálatba, ahol a BYD hamarosan elindítja európai gyárüzemét. A mentőellátásban az elektromos járművek alkalmazása számos előnnyel jár: az autók gyorsak, csendesek, megbízhatóak, miközben működésük környezetkímélő. Emellett a telephelyi töltés lehetősége különösen hatékonnyá teszi az üzemeltetést, hiszen az autók az állásidő alatt, néhány óra alatt teljesen feltölthetők. Ezt támogatva a BYD Magyarország öt darab, egyenként 11 kW teljesítményű fali töltőkészüléket adományozott a mentőállomások számára, biztosítva a járművek gyors és zavartalan napi használatát. A BYD ATTO 3 a márka egyik legsikeresebb modellje, amely a 2023 októberi hazai márkabevezetés óta töretlen népszerűségnek örvend, és mára a legkeresettebb elektromos járművek közé tartozik Magyarországon. A BYD lendülete a piaci eredményekben is megmutatkozik: a vállalat 2025-ben piacvezetővé vált Magyarországon a NEV, azaz konnektorról tölthető járművek, valamint az elektromos személy- és kishaszongépjárművek piacán. Rényi-Vámos Ádám, a BYD Magyarország országigazgatója az átadó ünnepségen elmondta: „Büszkék vagyunk rá, hogy a BYD piacvezető technológiája ma már a mentés szolgálatába állhat Magyarországon is. Ez az együttműködés jól mutatja, hogy a konnektorról tölthető mobilitás nem csupán a jövő, hanem a jelen működő és megbízható megoldása – még a legkritikusabb helyzetekben is. Külön öröm számunkra, hogy mindez egybeesik a hazai jelenlétünk erősödésével, és hamarosan Szegeden is megkezdjük európai gyártási tevékenységünket.” Fotók: BYD Az átadás újabb mérföldkő a BYD azon törekvésében, hogy a legmodernebb, fenntartható technológiáival egyre nagyobb szerepet vállaljon a magyarországi közszolgáltatások fejlesztésében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor Az Autó motor 1935. évi 7. évfolyam 18. számából. AUTÓVERSENYEK EGYKOR ÉS MOST Sokat vitatott kérdésre akarunk választ adni, amikor az autóversenyzés történelmét betöltő négy évtized több markáns egyéniségét szólaltatjuk meg, feltéve számukra a kérdést: vajon a régi versenyzők megerőltetőbb munkát végeztek-e a mostaniaknál, amikor minden tudásukat latba vetve küzdöttek a diadalt jelentő babérokért? A válaszok, előrebocsátjuk, igen eltérőek, de felette érdekesek, hiszen a háború előtti évek motorsportproblémáit tükrözik vissza és érdekes átmeneti jelenségek feltárásával vezetnek át a jelen, modern autóversenysportjába. René Thomas, a francia versenyző szövetség elnöke, arra mutat rá, hogy a háborút megelőző évek versenyein szokásos volt 40-50 km-es körpályákkal szemben a sebesség mai gladiátorai javarészt 3-15 km-es pályákon mérik össze erejüket. Abban az időben a nagykocsik penzuma 800 km fölött mozgott, a kiskocsik sem szabadultak 600 km alatt! A versenyzők sorában, úgyszólván kizárólag 2-4 tagú gyári teamekkel találkozunk, egy Grand Prixben 15-20 gyár 50-60 kocsival képviseltette magát. VERSENY SZISZ FERENC Akkoriban a közönség szemében a márka győzelme állott az előtérben, a vezető csupán másodrangú szereplő volt és Nuvolari. Varzi, Stuck,  Caracciola, Chiron és a többiek népszerűsége ismeretlen fogalom volt. Thomas szerint, a háború előtti versenyek megerőltetőbbek voltak a maiaknál, hiszen a mai kocsik stabilitása, a strapabíró gumik és a kocsik könnyű kormányozhatósága mind olyan könnyebbségek, amelyekre az akkori kor vezetője gondolni sem mert. Manapság ritkaság a gumidefektus, amely az akkori idők átka volt, hiszen a tartalékkerekek egy-kettőre kifogytak és akkor nem maradt más hátra, mint a gumiragasztás és a pumpálás. A rossz utakon tovarobogó kocsik utasait a rázkódások is megviselték, ezekről persze a jól rugózott kocsikban, tükörsima pályákon tova suhanó mai automobillisták mintsem éreznek. A megváltozott viszonyok közepette is megmaradt azonban a fegyelem, amely a versenyistállók tagjai között honol. Jean Chassagne, a háború előtti évek jeles autóversenyzője úgy vélekedik, hogy a vezetőktől megkövetelt fizikai és lelki követelmények nagyjában ma is ugyanazok maradtak. Mert igaz ugyan, hogy, a mai kocsik stabilabbak, és könnyebben kormányozhatók a régieknél, ezzel szemben azonban a sebességük új követelményt is támaszt vezetőjükkel szemben. Az utak és versenypályák kiépítése lényegesen megkönnyíti a modern versenyző munkáját, aki azonban csak nagyritkán engedheti szabadjára kocsiját, idegei órákon át a végsőkig igénybe vannak véve és ez a helyzet megerőltetőbb, kimerítőbb, a legnehezebb fizikai munkáknál is. Érdekes meghallgatnunk a szaklapírók doyenjének, Charles Faroux véleményét is, hiszen ő évtizedek óta minden fontosabb versenyen jelen van és hegyes ceruzával  kritizálja a versenyzők munkáját. Faroux szerint igaz, hogy a modern versenykocsik jobban engedelmeskednek vezetőjüknek mint a régiek, mégis a ma gyakori 250-es tempók kifutásához a verseny útvonalak túlságosan keskenyek és ez a körülmény nagy megerőltetést jelent a versenyző már amúgy is pattanásig feszült idegzetére. Faroux szerint tehát szélesebb utakat! Róbert Letourey, a Montlhery autodrom igazgatója, a modern és régi versenyzés közötti határvonalat a négy kerék fékezés bevezetésével húzza meg. Az érdem a francia konstruktőré Balloté, aki 1922-ben elsőnek jelent meg négykerék fékes versenykocsival a porondon. Azelőtt szánkázva, farolva vergődtek át a versenykocsik a fordulókon, az erőteljesen progresszív működő négvkerékfék új lehetőségeket nyitott meg a versenyzők előtt. Letourey határozottan állítja, hogy Montlheryben a balesetek zöme nem a fordulókban, hanem igenis az egyenesekben következett be, ott, ahol a kocsik végsebességüket fejtették ki. Véleménye szerint igen kicsiny azon kiváltságos versenyzők tábora, akik 250-280 km-es tempóban is veszélytelenül vezetik kocsijukat. Halljuk Monsiear Perouse-1 a francia autóklub sport elnökét! Perouse szerint az idegek túlfeszített munkája folytán hamarabb áll be a kimerültség, mint az izommunka nyomán. Az idegek hamarabb fáradnak, mint az izmok. Elismeri ugyan, hogy testileg fárasztóbb dolog volt 100-120 km-es tempóban hepehupás utakon robogni, mint 100-200-as sebességgel makadám vagy betonutakon száguldani. A másik oldalát vizsgálva az éremnek, a magas átlagsebességek gyors cselekvőképességet, lélekjelenlétet kívánnak úgy, hogy a kocsik gyorsaságának növekedése fokozott ideg munkát igényel, ami hamarabb kimeríti a vezetőt. A véleményeket összegezve nyilvánvaló, hogy a mai versenyzőknek egészen más képességekkel és tulajdonságokkal kell rendelkezniük, mint elődjeiknek, akik a háborút megelőző években aratták habáraikat. Hajdanában minden versenyzőnek egy személyben rutinos szerelőnek is kellett lennie, legtöbbje a kocsi építésénél is tevékenyen vett részt, úgyhogy a kocsiját végül is az utolsó csavarig ismerte. A tulajdonképpeni vezetés, sebességváltás,  fékezés és fordulóvétel művészetüknek csupán kis hányadát jelentette. Éber figyelmet kellett szentelniük a motor működésének, hiszen fordulatszám mérő, olajnyomásmutató és hőmérő még nem létezett. A vezető gyorskezű mechanikus kellett, hogy legyen, aki az elkerülhetetlen defektusokat sebtiben ki tudta javítani. A porfelhőktől sokat szenvedő versenyzőknek minduntalan számítaniok kellett bukást okozó törésekre, éppen ezért olyan technikai érzékkel kellett vezetniük kocsijukat, mely művészetet megtanulni nem igen lehetett. A modern versenyző kocsija összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, engedelmesebb jószág, mely részben felmenti vezetőjét a szerelői munkakör alól. Helyette újabb feladatokat sóz a vezető nyakába: a villámgyors cselekvés és reagáló képesség a modem versenyző legfontosabb erénye.  VERSENY 30-AS ÉVEK A mai versenyzők az idegekkel harcolnak, mert egyedül az idegek fékezhetik meg a sebességet.  

Új trend az autósok körében: a slusszkulcsot alufóliába csomagolják. De vajon miért? És miért talál egyre több követőre ez az új módi? Szimpla hóbort vagy van logikus magyarázat erre az „újhullámra”? Az olasz sajtót olvasgatván, úgy tűnik, nem divatőrületről van szó. Hanem biztonsági kérdésekről. Ugyanis a modern autótolvajok már nem csavarhúzókkal a zsebükben mászkálnak. Ma kifinomult elektronikus eszközöket használnak. Jelismétlők és jelblokkolók tartoznak a felszerelésükhöz. Ezeket a kulcs nélküli rendszerek ellen használják. A kulcs nélküli hozzáférési rendszerek egy kis távirányítón keresztül működnek, amely rádióhullámokon keresztül kommunikál az autó vezérlőegységével. Amikor az autó "érzi" a kulcsot, lehetővé teszi az ajtók kinyitását és a motor indítását. Ezt használják ki az autótolvajok. A leggyakoribb, hogy az egyik bűnöző felerősíti a kiszemelt zsákmány slusszkulcsának a jelét, a másik az autónál fogadja azt és könnyűszerrel kinyitja a kocsi ajtaját. A másik elterjedt verzió, hogy blokkolják a távirányító jelét, így a tulajdonos azt hiszi, hogy bezárta autóját, de az valójában nyitva marad. Hát ezen trükkök ellen hatásos az alufólia, mely a Farady-kalitka elve alapján működik: blokkolja az intelligens kulcs által továbbított rádiójeleket, megvédi a belsejében lévő tárgyat a külső elektromos erőterektől és sugárzásoktól. A fémburkolat elnyeli vagy eltereli a töltéseket, így azok nem hatolnak be a védett területre.  Így kell használni: Tekerje be teljesen a kulcsot alufóliába, ne hagyjon szabad területet. Használjon legalább két vagy három réteget a maximális védelem érdekében. Tesztelje, hogy az autót nem lehet kinyitni, amíg a kulcs be van csomagolva. Rendszeresen cserélje a fóliát, mert az alumínium kopik a használat során. Sokan úgy gondolják, hogy a kockázat csak a nyilvános parkolókat vagy az elszigetelt területeket érinti. Ám a legtöbb lopás a ház előtt történik. Az autó a felhajtón áll, a kulcsok a bejárat közelében a lakásban. A lehetőség tálcán kínálkozik a tolvajoknak. A kulcsok otthoni, biztonságos tárolására olcsó és kiváló megoldás az alufólia, de ugyanezen elv alapján az is működik, ha egy fémdobozban tárolják az összes slusszkulcsot.   Forrás: okmugello.it, fantarhouse.it