Az európai városok közlekedésbiztonsági kihívásai egyre inkább a sérülékeny közlekedők – gyalogosok, kerékpárosok és motorosok – védelme köré szerveződnek. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) elemzései évek óta következetesen arra figyelmeztetnek, hogy a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek jelentős része városi környezetben történik, ahol a különböző közlekedési módok kényszerűen osztoznak a korlátozott közterületeken. Ebben a közegben a nehéz‑tehergépkocsik jelenléte különösen nagy kockázatot jelent, elsősorban a járműkialakításból fakadó holtterek miatt. London a problémára nem elsősorban tiltásokkal vagy forgalomszervezési eszközökkel reagált, hanem egy olyan szabályozási megoldással, amely közvetlenül a kockázat gyökerét célozza. A brit főváros 2019‑ben vezette be a világon elsőként a Direct Vision Standard (DVS) rendszert a nehéz‑tehergépkocsik számára. A szabvány célja az volt, hogy mérhetően javítsa a teherautó‑vezetők közvetlen kilátását a jármű környezetére, és ezzel csökkentse azokat a baleseteket, amelyeknél a vezető egyszerűen nem észlelte a mellette vagy előtte közlekedőket. A Transport for London (TfL) friss, 2024‑es adatai alapján a szabályozás hatása egyértelműen kimutatható. Míg a 2017–2019 közötti időszakban évente átlagosan 71 gyalogos, kerékpáros vagy motoros halt meg vagy sérült meg súlyosan nehéz‑tehergépkocsival történt balesetben, addig 2024‑re ez a szám 35 főre csökkent, ami közel 50 százalékos visszaesést jelent. A halálos áldozatok éves átlaga ugyanezen időszakok összevetésében 17‑ről 11‑re mérséklődött. A DVS bevezetése óta Londonban évente átlagosan hat ember életét mentették meg, és 21 súlyos sérülést előztek meg pusztán azzal, hogy javult a járművezetők közvetlen látási képessége. A 2022–2024 közötti három évben ez összesen 19 elkerült halálesetet és 62 súlyos sérülés megelőzését jelenti. Különösen beszédes adat, hogy miközben a teljes londoni úthálózaton a halálos és súlyos sérülések csökkenése ebben az időszakban mindössze 4,5 százalékos volt, addig a nehéz tehergépjárművekhez köthető eseteknél ennek többszörösét sikerült elérni. A Direct Vision Standard ma már a londoni főpolgármester Vision Zero stratégiájának egyik alappillére. A rendszer lényege, hogy minden 12 tonna feletti tehergépkocsinak legalább háromcsillagos DVS‑minősítéssel kell rendelkeznie ahhoz, hogy London területén közlekedhessen, vagy olyan kiegészítő biztonsági megoldásokat kell alkalmaznia, amelyek csökkentik a holtterekből fakadó kockázatokat. Ezeket a követelményeket a város kiterjedt ellenőrzési és oktatási tevékenységgel is támogatja, a TfL és a rendőrség bevonásával. A DVS alapelveit önálló honlapon is szemléleteti a londonki közlekedési társaság, érdemes kipróbálni ITT (forrás: TfL) Az ETSC értékelése szerint a londoni modell jelentősége messze túlmutat a brit fővároson. A közvetlen kilátásra vonatkozó követelmények mára európai szinten is megjelentek az új nehézgépjármű‑biztonsági előírásokban. Az Európai Bizottság becslése alapján ezek az intézkedések – más aktív és passzív járműbiztonsági rendszerekkel együtt – 2038‑ig akár 25 ezer életet is megmenthetnek az Európai Unió útjain. Az Autószektoron korábban több alkalommal is foglalkoztunk a városi közlekedésbizt1onság és a járműméretek összefüggéseivel. Részletesen elemeztük például, hogy az SUV‑modellek megállíthatatlan térhódítása miként növeli a gyalogosokra és kerékpárosokra leselkedő kockázatokat Európa városaiban. Szintén bemutattuk, hogy az európai közlekedésbiztonság fordulóponthoz érkezett, és az ETSC szerint csak összehangolt, uniós szintű intézkedésekkel lehet érdemi javulást elérni. Az ETSC elemzéseire és figyelmeztetéseire külön gyűjtőoldalon is rendszeresen hivatkozunk. A londoni Direct Vision Standard jó példája annak, hogyan válhat egy helyi, célzott szabályozás európai szintű mintává. A számok alapján egyértelmű: a városi közlekedésbiztonság javítása nem pusztán infrastruktúra‑ vagy szemléletformálási kérdés, hanem legalább ennyire a járművek kialakításán és szabályozásán is múlik. Bár Budapesten és más magyar városokban a közlekedésbiztonság – különösen a gyalogosok, kerékpárosok és motorosok védelme – régóta napirenden van, a londoni Direct Vision Standard példája világosan mutatja, hogy az áttöréshez nem elegendőek az általános szemléletformáló intézkedések. A járműtervezésből fakadó látási hiányosságok célzott technológiai és szabályozási eszközökkel is kezelhetők, miközben a helyi szinten bevezetett, egyértelmű követelmények – például engedélyezési vagy minősítési rendszerek – rövid idő alatt is mérhető eredményeket hozhatnak. Mindez ráadásul szervesen illeszthető az uniós közlekedésbiztonsági irányelvekhez, amelyek adaptálása érdemi lépést jelenthet afelé, hogy a magyar városi közlekedés valóban biztonságosabbá váljon a leginkább sérülékeny úthasználók számára is.   ETSC – European Transport Safety Council: Független, brüsszeli székhelyű közlekedésbiztonsági szervezet, amely az európai közúti halálesetek és súlyos sérülések csökkentéséért dolgozik. TfL – Transport for London: London közlekedésszervező hatósága, amely a város közútjaiért, tömegközlekedéséért és közlekedésbiztonsági programjaiért felel. HGV – Heavy Goods Vehicle: Nehéz‑tehergépkocsi; a londoni DVS‑rendszerben kiemelten a 12 tonna feletti járművek tartoznak ide. Direct Vision Standard (DVS): Olyan járműbiztonsági szabvány, amely a teherautó‑vezető közvetlen kilátását értékeli és javítja a holtterek csökkentése érdekében. Vision Zero: Nemzetközi közlekedésbiztonsági stratégia, amelynek célja a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek megszüntetése.   Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): London’s lorry vision standard saves lives – elemzés a Direct Vision Standard közlekedésbiztonsági hatásairól és az uniós szintű szabályozási következményekről; Transport for London (TfL): Vulnerable Road Users deaths and serious injuries in collisions with HGVs fall 50 per cent under Mayor’s lorry safety scheme – hivatalos városi közlekedésbiztonsági adatok és Vision Zero összefüggések Nyitókép: haultech.co.uk  

Az M1-es autópályán Győr és Budapest között szakaszos torlódásra, lassulásra kell készülni. Az M0-son az M5-ös csomópontja előtt, az M5-ösön Kiskunfélegyháza és Szeged között, valamint az M43-oson a határig sokan autóznak, telítettek a sávok, ezért lassabb haladásra, szakaszos torlódásokra kell számítani. Az M1-es autópályán Budapest felé, Mosonmagyaróvárnál, a 159-es kilométernél korábban három személyautó ütközött össze. A forgalom megindult mindkét sávban, de több kilométeres torlódásra, araszolgatásra kell készülni. Az M5-ös autópályán, Balástya térségében, a Röszke felé vezető oldalon két személygépjármű összeütközött. A 143-as kilométernél a forgalom a leállósávban halad, a torlódás hat-hét kilométeres. A 4-es főút új gyorsforgalmi szakaszán, Törökszentmiklós térségében több személygépjármű összeütközött. A 118-as kilométernél történt baleset miatt a forgalmat megállították. Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság tájékoztatása szerint egy kisbusz és egy személyautó ütközött össze. A nagyobb járműbe három utas beszorult, őket a szolnoki hivatásos és a törökszentmiklósi önkormányzati tűzoltók a hátsó ajtó levágását követően emelték ki, de a mentők is a helyszínen dolgoznak. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A Renault vezérigazgatója, Fabrice Cambolive szeretné, ha a gyártó új modellje, a Renault 4-es négykerékmeghajtást kaphatna. A barcelonai Car of the Year 2026 eseményen a CEO kifejtette, hogy a Savane nevű koncepcióautójuk könnyen valósággá válhatna és észak-európai országokban is forgalmazhatnák, ahol a négykerekes modellek igen kelendőek. A 4X4-es hajtás egy plusz elektromos motort kap, hogy a hátsó tengelyt tudja hajtani, eltérően a hagyományos összkerékhajtásos modellektől, ahol egyetlen motor felelős mind a négy kerék meghajtásáért. Cambolive szerint az egyetlen dolog, ami a döntést hátráltatja, csak néhány stratégiai kérdés. A 4-es modell az 5-öst követi a piacon, utána pedig az új Twingo érkezik, így az ikonikus hármas mindegyik EV-ként lesz majd elérhető. A CEO azonban kiemelte, hogy nem a retro hatás visszahozatala volt a fő szempont és a nagyobb modellek mindegyike inkább futurisztikus irányba mutat majd. Ez a recept nagyon érdekes, ha a csomagolás és a dimenziók illenek hozzá. A Renault 5-ösnél van kapacitás arra, hogy érzéseket keltsen, miközben teljesítmény is van, és meggyőzi a tétovázó embereket [akik nem tudnak dönteni, kell-e nekik EV]. De ez önmagában nem szabály. Ez egy szabály, amikor emgéri a vásárlóknak, de mi nem így játszuk. Látni fognak tőlünk olyan autókat is, amelyek teljesen eltérnek a múlttól. A Renault új célja a "joie de vieve", azaz az életöröm kommunikációja. Az, hogy a kisebb modellek a retro hatásra mennek rá, azért fontos, mert a Renault 5 és a Twingo sokak számára jelenti a fiatalkort és a bolog pillanatokat. Pont ezért szeretné, ha a 4-es elérhető lehetne összkerékhajtással is, mivel szerinte a Renault modellekkel meg lehet élni minden pillanatot, még terepviszonyok között is. Azonban Cambolive elmondta, hogy a nagyobb modellek már azt a futurisztikusabb, letisztult vonalat szeretnék követni, amelyet az új Clio vagy akár az elektromos Trafic képvisel. De mindeközben a Twingóban például mindez ötvöződik és a Savane koncepció is ezt az elvet követi, csak megfűszerezve egy kis "kalandvággyal". Képek forrása: Renault

Ilyen egy klasszikus Octavia, amit születése után 66 évvel villamosítanak, szóval megérdemli, hogy felelevenítsük őstörténetét. A Spartak néven ismert 440-es Škoda utódjaként mutatták be 1959-ben. Ez volt a cseh márka háború utáni nyolcadik modellje, amit független kerékfelfüggesztéssel gyártottak. A kétajtós 445-ösként is ismert Octavia szedán változata 1964-ig, a Combi egészen 1971 december 21-ig készült. Azért ilyen hosszú ideig, mert a farmotoros 1000-es MB egyetlen kísérleti kombijában csak kis csomagteret lehetett kialakítani. Az ős Octaviából a 360 ezer készült, ezen belül 54 ezer volt három ajtós puttonyos. A bejáratott típusnevet 1996-ban élesztették fel, a latin szó nyolcadikat jelent, az újkori négy Octavia nemzedékből 7,5 millió készült benzines, dízel és hibrid változatban. És akkor vissza az ősmodellhez, melyet merész francia vállalkozások villamosítottak. És nem álltak meg egyetlen Škoda átszabásánál, műhelyükben elkészítették a restromod Voltavia elektromos kombi és az őrült Project X-modellt. Az ötletgazda francia Škoda Auto importőr hirdette meg a rendhagyó Retrofit Challenge versenyt, amelyben a résztvevőknek egy eredeti (1959 -1971) Škoda Octaviát kellett restaurálniuk és elektromos restomoddá kreálniuk. Vagyis el kellett távolítaniuk az eredeti benzines hajtásláncot (mechanikus sebességváltót, kardántengelyt és differenciál művet ), majd mindezt tisztán elektromosra kellett cserélniük. Ezen kívül a követelmények viszonylag lazák voltak: egy töltéssel minimum 180 kilométeres és meghatározott költségvetés. Project X és Voltavia Végül két projekt valósult meg: mindkettő a klasszikus Octaviára épült, az egyik egy amerikai hot rodra hasonlít, miközben úgy néz ki, mintha egy japán rajzfilm szereplő lenne. Mindkettőt francia autós média irányításával, sportalkatrész-beszállítókkal együttműködve alkották meg. Mi az a restomod? A restomod egy klasszikus autó speciális módosítása, ahol modern technológiát építenek be az eredeti karosszéria alá, ami egy hagyományos megjelenésű és modern vezetési tulajdonságokkal rendelkező autót eredményez. Általában a motort, a sebességváltót, a felfüggesztést, a fékrendszert és sok minden mást megváltoztatnak, beleértve a belső tér vagy a karosszéria anyagait is. Az elektromos hajtásra való áttérés szinte rutinmunka. Az első egy elegáns projekt, a Voltavia, amely az Automobile Propre, az e-mobilitással foglalkozó online magazin munkájának eredménye. A Voltavia a kombi karosszériaváltozaton alapul, és a francia jogszabályoknak megfelelően épült, így a formatervezése viszonylag visszafogott, és a karosszéria csak néhány módosításon esett át az aerodinamika optimalizálása érdekében, ennek kertében beburkolták a hátsó kerekeket. Az Explorer Green fényezés a 2022-ben bemutatott Skoda Vision 7S koncepcióautóból származik. A belső tér kontrasztos narancssárga színű, a városi mobilitás további fokozása érdekében pedig a csomagtartóban egy elektromos robogó is helyet kapott. A villanymotor teljesítménye 102 lóerő, maximális nyomatéka 220 Nm. A XXI. századi technika mellett megtartották a klasszikus belsőt, vagyis maradt az ős-Octavia kormánya és több kapcsolója, de a műszerfal digitalizálódott. Az X-modell már Sparco versenyülést és kormányt kapott. Míg a Voltavia elméletileg közúton is közlekedhetne, a Turbo című tévésorozat második projektje sokkal extrémebb. Az alkotók a W-Autosport csapatával és a Strate formatervező iskolával együttműködve alkották meg a Project X versenyautót. Az extrém karosszéria kiegészítők miatt első pillantásra nehéz felismerni a múlt századi szedán karosszériaváltozatot, de nem lehetetlen küldetés. A Project X teljes 40 centiméterrel szélesebb az eredeti Octaviánál, és nem tízszer erősebb, ami 450 lóerős teljesítményt jelent. Ennél is lenyűgözőbb az ezer newtonméteres nyomaték. A Project X megépítése több mint ezer órát vett igénybe. Az alkotók elmondták, hogy a radikalizmus és a teljesítményre való összpontosítás harmóniában működhet a villamosítással. Alkotásukat a Škoda RS család jelenlegi modelljeinek árnyalataiból származó Mamba Green színűre fényezték. Octavia generációk Periódus Darab 1959–1971. 360 ezer 1996–2010. Mk1-es 1,4 millió 973,071 ferdehátú és 472,492 kombi. 2004–2013. Mk2-es 2.27 millió. 2013–2019. Mk3-as 2.5 millió, a 3 generációból összesen: 6,17 millió 2019–től az Mk 4-essel együtt 7,86 millió újkori Octavia készült. Forrás: Skoda További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!