Skoda Octavia: miért olyan népszerű?
2026.05.18.
A mai Octavia-sorozat immár negyedszer megújítva három évtizede van piacon, eddig több mint 75 millió példány készült belőle. Tavalyi forgalma ugyan már csökkent az előző évhez képest, de még mindig ez volt a legnagyobb számban gyártott Skoda modell, 190 ezer darabos mennyiséggel. Az igényes nyugat-európai, mindenekelőtt a brit és német főpiacokon már hosszú évek óta úgy veszik, mint a cukrot, a vezető autós szaklapok, így a What car? vagy az Auto Motor und Sport lelkes méltatások közepette hol az év cégautójaként, hol pedig eszményi családi kocsiként értékelik a cseh négykerekűt. Nálunk is hasonló a helyzet. Tavaly több mint 5700 ment belőle, második a bestseller listán (a Suzuki S-Cross után), és nem mellékesen ugyancsak a flottapiac favoritja.
Fotók: Skoda
A C-osztályba sorolt Octavia a VW csoport moduláris MQB padlóvázán a Golf platformján osztozik, de méretei (4689x1829x1420mm) meghaladják a német testvérmodellét, mi több: azok vetekednek a nagyobb kategóriájúakkal is. A több mint 2,6 méter tengelytávolságnak köszönhetően nemcsak az elöl ülők, hanem a hátsó utasok is terpeszkedhetnek – ott még három felnőttnek is bőven van elég fej- és lábtér. A csomagtartó ajtaja a hátsó ablakkal együtt nyílik (liftback), a raktér alapból 600 liter, ledöntött hátsó üléstámlákkal pedig már-már kisteherautónyi, 1555 liter. A kombiváltozaté még nagyobb. Ilyen formán a kompakt C-osztályban nemigen akad hasonló méretű rivális, nem véletlen, hogy a flottás és a családos sofőrök szemében helykínálata az egyik legvonzóbb érték.
De nemcsak a méret számít. Lassan két éve, hogy negyedszer is felvarrták az Octavia ráncait. Megújult a karosszéria, főként az eleje és hátulja, beleértve ebbe azt is, hogy lehet rendelni (mátrix rendszerű automata led-fényszórókat (húzós pénzért, extraként). A kocsibelső is megszépült, az új műszerpult részeként az analóg órákat felváltották a digitális kijelzők; mindezt úgy, hogy a középső, 10 colos érintőképernyő alatt sorakozó fizikai billentyűkkel is működésbe lehet hozni a fontosabb vezetői segédberendezéseket.
Nem kevésbé fontos, hogy az új szériákban már elhagyták az alacsonyabb hengerűrtartalmú motorokat, belépő erőforrás lett a VW jól bevált 1,5 literes TSI benzinese. A hengerlekapcsolással működő motor 150 lóerős, átlagfogyasztása 6 liter körüli 100 kilométerenként, az ilyen motorizáltságú Octavia végsebessége 229 km/óra, 8 másodperc alatt gyorsul fel százra. Aki viszont sokat megy országúton, annak jól jöhet a jó öreg kétliteres dízel változat, amely nyugodt tempóban megelégszik öt liter alatti gázolajjal 100 kilométerenként. Mindemellett van Octavia RS, sportos, kétliteres, 265 lovas motorral, itt is szedán és kombikivitelben egyaránt. Aztán Haldex módra a terepjáró technikát az összkerékhajtású változat képviseli, amivel bátran le lehet térni a földes, murvás utakra, és ha úgy hozza, kikaparja magát a magas hóból is.
Ám az üzleti verseny szempontjából a tavaly piacra dobott új engedményes verzió, a Joy lehet nyerő. E kivitelben a 1,5 literes, kéziváltós 10 millió forint alatt indul, az automata, DSG váltósért 11,3 milliót kérnek. Az erkölcsi elavulást ellensúlyozza, hogy a Joy nem afféle lecsupaszított, mezítlábas alapmodell: szerelvényei közül jó párat más márkák csak extraként kínálnak. Az ár-érték arányt most az is emeli, hogy a forintárfolyam erősödésének eredményeként az importőr Porsche Hungaria egységesen 300 ezer forinttal csökkentette a Skoda modellek, köztük az Octavia árát.
Általános vélemény, hogy a cseh jármű megbízható konstrukció, bár nem hibátlan. Legalábbis ezt vallja a szomszédomban lakó ezermester mérnök is, aki már 190 ezer kilométert futott harmadik generációs, 11 éves kocsijával. Mint sorolta, garanciális időben kiülte az ülést, kárpitot, szivacsot cserélt, de azóta ugyanúgy elnyűtte. Aztán hol a hátsó ablakmotor, hol a klímaállító motor adta meg magát, majd cserére szorult a váltótartó bak és az önindító. Nyikorgott az első futóműben a szilent blokk, és visszahívásban ugyancsak cserélni kellett a kormánylégzsákot, legutóbb pedig a lefutott hosszú kilométerek után újításra szorul az első lengéscsillapító és a toronycsapágy.
Autós körökben gyakorta összehasonlítják az Octaviát a Golffal, és ezek során az is szóbeszéd, hogy a Skoda úgymond hitványabb kivitelű. A nemzetközi szaksajtó egyöntetűen cáfolja, hogy ez így igaztalan, a márka képviselői is határozattan állítják: a Mlada Boleslav-i technológia ugyanolyan rigorózus, mint Wolfsburgban, elvégre a fő szerkezeti elemek, motorok, váltók, futóművek megegyeznek. E hiedelmek a két modell eltérő pozícionálásából fakadnak. Míg a Golf a kompakt kategória prémiumos mércéje akar lenni, az Octvia a praktikumra és a térkínálatra hajaz. A VW új technikái, innovációi általában előbb kerülnek a Golfba, mint a Octaviába. A Golf utastere finomabb anyagokkal operál, több a puha tapintású műanyag és az illesztések is precízebbnek tűnhetnek. A Golf jellemzően jobb hangszigetelést kap, különösen a kerékjáratok és a motor felől érkező zajok esetében. Nagyobb sebességnél vagy rosszabb úton több gördülési zaj szűrődhet be. Golf futóműve ugyanakkor feszesebb, kanyarokban agilisabb és pontosabb visszajelzést ad. Az Octavia felfüggesztése lágyabb, a kényelmes, nyugodt utazásra optimalizálták, ezáltal nagyobb az oldaldőlése. Az alacsonyabb teljesítményű modelleknél mindkét esetben az egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldást alkalmazzák, a hátsó futóműnél, de a Golfnál a kisebb teljesítménytől is elérhető a többlengőkaros multilink felfüggesztés. Ehhez hasonlóan a szoftveres alapok is azonosak, de a Golf gyakran előbb kap frissítéseket, vagy technológiai extrákat, így például digitális műszeregység-grafikák esetében. Mindent együttvéve a Golf egy kifinomultabb, az Octavia viszont okosabb csomag: ugyanazon a technikai alapokon sokkal több helyet kínál, kedvezőbb áron, ugyanakkor megbízhatóságban sem marad el német testvérétől – olvasható a nyugati autómédiumokban. (https://carvago.com/articles/car-battle/skoda-octavia-vs-volkswagen-golf https://www.cargurus.co.uk/research/articles/volkswagen-golf-mk8-vs-skoda-octavia-comparison)
Arról viszont hézagosabbak az információk, milyen lesz az Octavia következő nemzedéke, mikor jönnek az alternatív hajtások. Egyes hírforrások tudni vélik, hogy már bevezetésre kész az újabb plug in hibrid változat. Ugyanolyan lehet, mint a már nálunk is rendelhető Superb IV-ben, vagyis a 1,5 literes benzinmotor és a hozzákapacsolt elektromos összteljesítménye 150 kW (204 LE), a villanyos hatótáv 120 kilométer (https://www.skoda.hu/news/a-vadonatuj-superb-limuzin-elerheto-a-plug-in-hibrid-hajtaslanc). Eközben a tavalyi müncheni autókiállításon Vision O néven bemutatott tanulmányautó már sejtetni engedi az új Octavia-nemzedék tulajdonságait. Ebből a többi között kiderült, hogy a leendő szériaváltozat hatótávolsága elérheti a 600 kilométert és a kocsi új köntösben is megőrzi tágas méreteit (https://www.skoda-auto.com/world/vision-7s).
24 órás száguldás álcázott Hyundai autókkal a Nürburgringen
2026.05.18.
Egymást követően hatodszor nyert a Nürburgring 24 órás TCR kategóriájában a Hyundai Motorsport, mind a két Elantra N TCR pilótái keményen harcoltak. Izgalmas volt a futam, melyen a versenyzőknek, Mikel Azconának, Marc Bassengnek, Nico Bastiannak és Manuel Laucknak többször kellett megküzdeniük a vezetésért és csak a verseny utolsó óráiban szerezték meg a győzelmet.
A futam érdekessége volt, hogy két másik autóval teszteltek: a fejlesztés alatt álló Elantra N1 RP új motorjai jól bírták a kemény tesztet és befejezték a versenyt az SP4T osztályban, ezzel kulcsfontosságú információkat gyűjtött a Hyundai Motor Company mérnökei.
A hatodszor győztes csapat három pilótájából kettő már négyszer, a TCR World Touron is bajnok Azcona háromszor lett első.
A 24. órás verseny soha sem sétagalopp, most sem volt az, mert a csapatnak és a pilótáknak számos problémát kellett leküzdeniük, beleértve a verseny során többszöri körös hátrányból való visszafutást. Annak ellenére, hogy a TCR osztályt a pole pozícióból vezették a kategóriában Manuel Lauck 830-as Elantra N TCR autójának nekimentek a Grand Prix pályán.
A büntetés ekkor csak némi elvesztegetett idő és kisebb kár volt, omolyabb volt a szervokormány problémája, amely több mint egy órás szerelést jelentett, így a csapat 139-ik helyre esett vissza a 159 csapatos mezőnyben, melyben hat kört hátránnyal indultak el a bokszból.
Miután visszatértek a pályára, a versenyzők gyorsan behozták hátrányukat, vasárnap 00:30-kor visszavették a vezetést kihasználva az Elantra N TCR teljesítményét.
A verseny tempója könyörtelen volt, a tempó néha lassult az eső miatt, ami arra késztette a csapatot, hogy a folyamatosan változó körülményekhez váltson megfelelő gumiabroncsot.
Az utolsó két órában a második Mikel Azcona két kör hátránnyal ászállt újra ringbe, az elszánt spanyol megfutott a verseny leggyorsabb körét – 8:50.666-ot –, majd az utolsó órában visszavette a vezetést az esős pályán is. Azcona a trükkös körülmények között 125 kört teljesítve nyert a TCR kategóriában, ez az abszolút értékelésben 69. helyet jelentette a közel kétszázas mezőnyben.
A csapat két matricákkal álcázott tesztmotoros modellt is 24 órán hajtott, az Elantra N1 RP-k 91 és 90 kört teljesítettek az SP4T osztályban. Ezeket felváltva vezette Azcona, Youngchan Kim, Lauck és Mark Wallenwein # 302-je a Gyumin Kim, CJ Sepulveda, Woojin Shin és Wallenwein által megosztott 303.
Mindkét autónak akadtak mechanikai problémái a verseny során, miközben a Hyundai Motor Company mérnökei adatokat gyűjtöttek a következő járműgenerációk teljesítményének és megbízhatóságának biztosításában.
Benoit Nogier, a Hyundai Motorpiatty versenyfelügyeleti menedzsere így nyilatkozott: „Minden alkalommal, amikor belépünk a Nürburgring 24 órájába, megértjük, milyen nehéz lehet a verseny, és ez az év bebizonyította. Tudjuk, hogy az Elantra N TCR egy nagyon jó autó a Nordschleife körül, és ezt ismét megmutatták mind az időmérő edzéseken, mind a versenyen. Ahhoz azonban, hogy ebben az évben nyerjünk, együtt kellett dolgoznunk a csapaton, hogy gyorsan azonosítsuk és megoldjuk azokat a problémákat, amelyekkel szembesültünk, és elég rugalmasak legyünk ahhoz, hogy minden egyes kérdés után továbbra is nyomjuk a győzelmet. Minden versenyző nagyszerű munkát végzett, különösen az éjszaka folyamán, hogy több körről visszajöjjön, hogy versenyben maradjon az osztálygyőzelemért, és Mikel különösen az utolsó etapjában, hogy elkapja az vezetőt a verseny leggyorsabb köreivel, hogy segítsen megszerezni a jól megérdemelt győzelmet.
Mikel Azcona elmondta: „A 2026-os Nürburgring 24 Hours egy igazi hullámvasút volt. Elég jól kezdődött az Elantra N TCR-rel, de voltak problémáink a versenyen, így sok időt vesztettünk, egyszer a P4-ben, máskor pedig a P2-ben. Az utolsó etap mega volt. Háromszorost futottam, három órát az autóban. Valószínűleg ez volt az egész verseny legélvezetesebb köre, nem azért, mert teljesen fáradt voltam, hanem azért, mert keményen nyomtam, és szuper szép köröket csináltam, hogy elkapjam az éllovast, mert két körrel előttünk volt. Végül a tempómmal sikerült megelőznünk őt, és attól a pillanattól kezdve csak haza akartuk hozni az autót. Amikor elkezdett esni az eső, sima gumik voltak, szóval csak a győzelemhez akartam hozni az autót. Köszönet az egész csapatnak, különösen a mechanikának, mert sokat kellett dolgozniuk nehéz körülmények között, és elég sokat kellett küzdeniük. Nekik köszönhetően mi nyertünk.”
Manuel Lauck: „Papíron elég könnyűnek tűnt az Elantra N TCR-rel, de már három óra múlva megvolt az első problémánk, ahol meg kellett változtatnunk néhány alkatrészt, ami több mint egy órába került. Mikel csodálatos volt. Azt hiszem, majdnem három órája volt az autóban a végén, és két körrel lejjebb volt, és az első helyen végzett az osztályban. Ez egy csodálatos munka mindenkitől. - Hihetetlen vagyok. Újra megtettük, és remélem, hogy újra megtesszük. Az Elantra N1 RP program elkezdett tesztelni valamit a Nürburgring Nordschleife-en, majd a Nürburgring 24 órás versenyén igazi verseny lett. Volt néhány kis problémánk, amire számítottunk, és amire szükség volt, hogy tudjuk, mit kell javítani. Végül mindkét autóval végeztünk. Azt hiszem, 160 autóból álló mezőnyünk volt, és végül 111 autó volt, így átjöttünk, és mindez a mérnökök és a mechanika miatt volt, de a versenyzők is, akik nagyon jól vezetnek, minden nagyobb incidens nélkül, így az autókat a célba juttathatjuk. "
Gyumin Kim így nyilatkozott: „Ez volt az első alkalom, hogy a Nürburgring 24 órás versenye volt ezzel az új Elantra N1 RP-vel. Volt néhány problémánk, de olyan sok autó volt, és olyan sokan összetörtek vagy visszavonultak, de a célba értünk. Most már tudjuk, milyen problémáink voltak az autóval, így megoldhatjuk őket a következő évre, és talán egy lépéssel tovább is léphetünk a projekttel, és többet kérdőjelezhetünk meg az osztálygyőzelemért.”
Youngchan Kim elmondta: "A 2026-os Nürburgring 24 óra nagyon trükkös volt a tavalyi évhez képest, annak ellenére, hogy akkor balesetet szenvedtünk, és nem tudtunk befejezni. Ebben az évben sokan segítettek nekünk, így volt egy nagyszerű autónk az Elantra N1 RP-ben és jó tempónk. Az autónak volt néhány problémája, de a Hyundai Motorsport N csapat tökéletesen megoldotta őket, és megcsináltuk, és a célba értünk. Most nagyon boldog vagyok.”
24 órás Nürburgring 2026
#830 Hyundai Elantra N TCR – Azcona/Basseng/Bastian/Lauck – 1 st a TCR osztályban (125 kör, 69. összesítés)
#302 Hyundai Elantra N1 RP – Azcona/Y. Kim/Lauck/Wallenwein – 3. az SP4T-ben (91 kör, összesítésben 108. thhely)
#303 Hyundai Elantra N1 RP – G. Kim/Sepulveda/Shin/Wallenwein – 4. az SP4T-ben (90 kör, 109th. összességében)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egy gép nem akkor romlik el, amikor megáll – miért stratégiai kérdés az ipari karbantartás?
2026.05.18.
A „matek” a leállások mögött: miért a „tűzoltás” a legdrágább modell?
Sok vállalat még mindig elkerülhető költségként kezeli a karbantartást – ez azonban a legdrágább üzleti tévedés. Az ipari üzemek átlagosan évente több mint 800 órányi termelési időt veszítenek nem tervezett gépleállások miatt. A jelenség széles körű: a gyártóvállalatok közel 80%-a legalább egy nem tervezett leállást regisztrál évente, ezek mintegy 37%-át közvetlenül berendezéshiba okozza. Az MRO már régen nem egyszerű háttérfunkció: üzletmenet-biztonsági és versenyképességi kérdés. A reaktív, „tűzoltó” javítás ugyanis kényszerüzemmódot jelent: az SOS alkatrészbeszerzés, az expressz szállítás és a túlmunka költségeihez a termeléskiesés azonnali bevételkiesése adódik. A kárt tovább tetézik a szerződéses kötbérek és a reputációs veszteségek. Bizonyos szektorokban, például a vegy- vagy élelmiszeriparban, egy váratlan leállás után akár teljes műszakok mehetnek el a rendszer takarítására és az újrainduláskori selejttermelés kezelésére. A megelőző és prediktív karbantartás lehetővé teszi a leállások tudatos, termelési ciklushoz igazított ütemezését. A különbség nem technikai, hanem stratégiai: a reaktív modellben a hiba, a profi MRO-stratégiában viszont a menedzsment diktál.
Skálázható karbantartás: mikor válik indokolttá a kiszervezés?
Számos ipari vállalat működtet saját belső karbantartó egységet (TMK), azonban a gyártástechnológia robbanásszerű fejlődése olyan komplex kompetenciaportfóliót igényel, amelynek házon belül tartása ma már fenntarthatatlan fix költségeket generál. Egy tipikus nagyüzemben a karbantartó csapat 10 fő alatt működik, miközben az ipari átlag szerint a szakemberhiány 40%-os, ami közvetlenül korlátozza a belső kapacitást. A karbantartási igény ráadásul aszimmetrikus: a rutin műveletekhez elegendő a belső stáb, de nagy volumenű géptelepítések, technológiaváltások vagy kritikus vegyipari leállások idején az erőforrásigény 3–5-szörösére ugrik, a belső kereteket szétfeszítve. Ilyenkor az outsourcing nem csupán költségoptimalizálás, hanem stratégiai rugalmasság: azonnali, célzott szaktudás bevonását teszi lehetővé, a csúcsidőszaki hiányokat kiegyenlíti, és megosztja a működési kockázatokat.
Milliméteres precizitás: amikor 20 tonna kerül a mérlegre
A korszerű MRO-szolgáltatás nem a meghibásodásnál kezdődik, hanem már a telepítésnél. Magyarország ipari gép‑ és berendezéstelepítési piacának éves bevétele meghaladja a 620 millió EUR-t. Új gyárak építésekor vagy technológiaváltáskor gyakran 10–20 tonnás, akár egy millió EUR értékű gyártóberendezéseket kell mozgatni és telepíteni. Ilyenkor a precizitás kritikus: a gépeket milliméterpontosan kell pozícionálni, ami olykor azt jelenti, hogy a súlyos berendezéseket órákig kell a levegőben tartani speciális emelőkkel a végleges rögzítés előtt. Ez a feladat nemcsak nagy teherbírású eszközöket, hanem rendkívül felkészült humánerőforrást is igényel. Legyen szó egy gép nemzetközi szétszereléséről vagy hazai beüzemeléséről, a siker kulcsa a mérnöki precizitás és a logisztikai szinkronitás tökéletes, „milliméterpontos” együttállása.
Iparági sajátosságok: a vegyipartól az akkumulátorgyárakig
A karbantartási stratégia nem sablonmegoldás. Minden esetben az adott iparág kockázati profiljához és technológiai sebességéhez kell igazodnia. A vegyiparban a speciális minősítések – mint az SCC vagy a MEBÍR – nem csupán papírok, hanem a biztonságos munkavégzés alapkövei. Itt egyetlen műszaki mulasztás nemcsak százmilliókba kerülő termeléskiesést, hanem komoly környezetbiztonsági kockázatot is jelent. Ezzel szemben, az újonnan betelepülő akkumulátorgyárak és autóipari beszállítók világában a gigantikus volumen és a sebesség diktál: előfordul olyan projekt, ahol 300-400 gyártógép milliméterpontos telepítése és beüzemelése a feladat. A karbantartás itt nem „háttértevékenység”, hanem a termelési stratégia integrált része.
A kényszerpálya elkerülése: ki diktálja a tempót?
Az ipari karbantartás lényege nem technológiai, hanem sorsdöntő vezetői elhatározás. Nem költséghely, hanem befektetés a jövőbe. A modern MRO-szemléletben a gép soha nem akkor „romlik el”, amikor látványosan megáll. A meghibásodás folyamata gyakran hónapokkal korábban, egy apró, szemmel még nem látható rezdüléssel kezdődik – de ezt csak azok a szervezetek képesek időben detektálni és orvosolni, amelyek tudatos védőhálóként és kockázatkezelési eszközként tekintenek az üzembiztonságra. Végső soron a kérdés: a vállalat irányítja-e a leállásait, vagy a meghibásodások irányítják a vállalatot?
Világ körüli útra indul a Mercedes elektromos kamionja
2026.05.18.
Ilyen vállalkozásra még nem volt példa az autós történelemben, teljesen elektromos meghajtású kamion még sose kerülte meg a Földet. A produkció nyilvánvalóan remek reklám a Mercedes-Benz Trucks vállalatnak, a közel 170 ezer követővel rendelkező Wagner pedig feltehetően számottevően fogja gyarapítani rajongói táborát.
Az expedíció hossza várhatóan mintegy 45 ezer kilométer lesz, az útvonal pedig több mint 35 országon vezet keresztül. Az utazás során legfeljebb 80 töltési megállóval számolnak, és az egész vállalkozás körülbelül egy évet vesz majd igénybe.
Az úthoz egy frissen gyártott eActros 600-as modellt használnak, amely 4x2-es hajtásképlettel készült a Mercedes-Benz wörthi gyárában. A járművet kifejezetten az expedíció igényeihez alakítják át. A módosítások között szerepel például egy pótkerék rögzítése beépített mobil töltőegységgel, egyedi, szimpla gumiabroncsok alkalmazása, valamint kiegészítő első világítás beépítése. A teherautó felépítményét a Bliss Mobil készíti el, lakóautó-stílusban, így a jármű egyfajta mozgó bázisként szolgál majd a hosszú út során.
A szaksajtó becslései szerint a 621 kWh összkapacitású, három akkumulátorral ellátott teherautó hatótávja rakomány nélkül legfeljebb 650 kilométer egy töltéssel. Hírek szerint a kísérlethez használt teherautó is így „gyári” szériás akkumulátorral lesz ellátva.
A hivatalos indulást 2026 őszére tervezik, a kész járművet és a projekt részleteit pedig már a nyár elején bemutatják a nagyközönségnek.
Tobias Wagner számára nem ismeretlen terep az elektromos teherszállítás. Az elmúlt években több gyártó elektromos kamionjait is vezette, 2025 nyara óta pedig az eActros 600-assal dolgozik. Eddig mintegy 200 ezer kilométert tett meg tisztán elektromos meghajtással, belföldi és nemzetközi fuvarok során egyaránt. Tapasztalatait most a világ körüli út során is megosztja követőivel, rendszeresen beszámolva az út kihívásairól és élményeiről.
Az útvonal különösen változatos lesz: modern autópályák, hosszú nemzetközi fuvarútvonalak és nehezen megközelíthető, távoli régiók egyaránt szerepelnek a tervben. Mivel a világ különböző részei eltérő fejlettségi szinten állnak az elektromos közlekedés infrastruktúráját illetően, az utazás alapos előkészítést igényel. A szervezőknek figyelembe kell venniük a különböző éghajlati viszonyokat, a domborzati sajátosságokat és a töltőhálózatok eltérő kiépítettségét is.
Az eActros 600 nyerges vontatóhoz már fűződik egy világcsúcs: egy évvel ezelőtt Marco Hellgrewe, a német fegyveres erők tisztje 124,7 km-t tolatott vele megállás nélkül, hat és fél órán át jórészt a szászországi Oschersleben versenypályán.
Magyar győzelem a nemzetközi rendőrmotoros mezőnyben
2026.05.18.
Fotó: Facebook/BRFK
A magyar siker ráadásul kettős volt: Fazekas Csaba r. zászlós, a Csongrád-Csanád Vármegyei Rendőr-főkapitányság Forgalomellenőrző Alosztályának motoros rendőre a második helyet szerezte meg.
A rangos nemzetközi megmérettetésen a versenyzőknek egy rendkívül izgalmas, tempós és technikás pályán kellett bizonyítaniuk gyorsaságukat, precizitásukat és járműkezelési képességeiket. Ez a verseny nemcsak gyors motorozást, hanem elképesztő koncentrációt, fegyelmet és magas szintű vezetéstechnikai tudást is igényelt.
A két magyar versenyző a tavalyi hazai megmérettetéseken nyújtott kimagasló teljesítményének köszönhetően kapta meg a lehetőséget arra, hogy Magyarországot képviselje ezen a rangos nemzetközi versenyen. A pályát mindketten hibátlanul teljesítették, az eredményhirdetéskor pedig bebizonyosodott, hogy a magyar rendőrmotorosok a nemzetközi mezőny élvonalába tartoznak: a harmadik helyen végzett svájci rendőr mellett a két magyar versenyző állhatott fel a dobogó legmagasabb fokaira.
Különösen nagy elismerés ez, hiszen olyan országok tapasztalt motoros rendőreit sikerült maguk mögé utasítaniuk, mint a német, osztrák, olasz vagy svájci kollégák. A szervezők és a külföldi résztvevők is kiemelték a magyar versenyzők technikai felkészültségét, precíz motorkezelését és fegyelmezett pályamunkáját.
Vannak emberek, akik számára a motor csak egy közlekedési eszköz, a motorozás pedig egyszerűen csak hobbi. És vannak olyanok, akiknek gyermekkoruk óta szenvedély, életforma, majd később hivatás is lett egyszerre. Pollák Bence r. törzszászlós pontosan ilyen.
Bence már egészen fiatalon beleszeretett a motorok világába, és amikor csak lehetősége volt rá, mindig motorozott. Ez a szeretet később a hivatásában is meghatározó szerepet kapott. 2014-ben szerelt fel a BRFK Közrendvédelmi Főosztályára, de már a rendészeti tanulmányai alatt tudta, hogy motoros rendőr szeretne lenni. Céltudatosságának és kitartásának köszönhetően 2016-ban teljesült gyermekkori álma, bekerült a rendőrmotorosok közé, majd sikeresen teljesítette a speciális motoros képzést is.
Az évek során rengeteg tapasztalatot, rutint és kiemelkedő vezetéstechnikai tudást szerzett, amelynek eredménye most nemzetközi szinten is megmutatkozott. Bence sikerének értékét tovább emeli szerénysége és hozzáállása: a nemzetközi elismerések mellett köszönetét fejezte ki a magyar motoros instruktoroknak, akiknek szakmai munkája és támogatása nagyban hozzájárult ehhez a fantasztikus eredményhez.
Ez a győzelem nemcsak egyéni siker, hanem a magyar rendőrmotoros képzés és szakmai felkészítés közös sikere is. Büszkék vagyunk arra, hogy magyar rendőrök ilyen magas színvonalon képviselik hazánkat a nemzetközi mezőnyben.
Rába: Elindult a regisztráció a múzeumlátogatásra
2026.05.18.
Fotó: Facebook/Rába
A részvétel ingyenes, de regisztrációhoz kötött.
Az esemény időpontja: 2026. június 13., Győr
Múzeumlátogatásra turnusok: 10:00; 13:00; 15:00
Regisztrációs link: https://docs.google.com/.../1FAIpQLSeb.../viewform...
A sikeres regisztrációról egy héten belül visszaigazolást küldünk a megadott e-mailre!
A férőhelyek száma korlátozott, érdemes mielőbb jelentkezni! - írják.
Kirepült az autóból, a mögötte haladók halálra gázolták
2026.05.18.
A rendőrség szerint a baleset 00:45 körül történt Graz irányába. Az első megállapítások szerint egyetlen járművet érintő baleset történt; más jármű nem vett részt benne.
A követő járművek elgázolták a személyt, aki a balesetben meghalt. Az áldozat személyazonosságával és a baleset körülményeivel kapcsolatos további részletek egyelőre nem ismertek. A rendőrség nyomoz. Az A2-es déli irányú szakaszát több órára lezárták.
Ezek az autók lesznek idén 20 évesek! (2.rész)
2026.05.17.
Kia Ceed
A Ceed egy mai napig népszerű autó, hiszen a legfrissebb kiadásával is zsúfolásig tele az utca, és naponta láthatjuk ahogy céges, vagy családi üzemben teljesítik a hétköznapi igavonó szerepét. Sikere nem véletlen, a Kia pont az európai piacra lőtt vele, és olyan sikeresen, hogy gyártása óta már több rangos elismerésben is részesült. Például év autója Görögországban, év családi autója Svédországban, vagy a Car of the Year szavazáson az előkelő 4. helyezést is bezsebelte. Szóval van mit beállítania a vitrinbe. Sikerének kulcsa az egyszerűség, tartósság (7 év garancia), és a sallangmentes külső. A Ceednek van magyar vonatkozása, hiszen formáját a szegedi születésű formatervezőnek Kovács Miklósnak köszönhetjük. Az autók pedig a szomszédos Zsolnán készültek. A neve pedig a Közép- és Kelet-Európa rövidítése. A KIA nem titkolt célja volt, hogy Európában gyártott autót kínáljon nekünk, átlag Európai polgároknak, akiket a külcsín kevésbé érdekel, a stabil működés, és a kiszámítható szervizeltetés viszont annál inkább. A recept pedig bevált, és azóta is sikeres, hiszen a KIA az elmúlt években is rekord eladási számokról számolt be az öreg kontinensen, a zsolnai gyártósorról pedig 350.000 autó gördült le egy év alatt.
Lexus LS az S osztály ellenfele
Hihetetlen, hogy a Lexus zászlóshajója is már a negyedik x felé ballag. A négyezres nyolchengeres motorja azóta is legenda és tény, hogy kevés simább járású V8-as motor született a történelem folyamán. A különleges luxus pár év alatt megfertőzte a világot, így a legnépszerűbb luxusautó
lett az USA-ban az importjárművek közül, és persze többször is megnyerte az ügyfélelégedettségi versenyt. Biztos ön is emlékszik arra a mondásra, hogy ha egyszer kipróbál egy Lexust akkor utána mindig Lexust fog hajtani. Nem tudom, hogy mennyi ebből a valóság, de azt igen, hogy ha a japánok akarnak valamit, akkor nem ismerek még egy olyan nemzetet, aki fanatikusabb hittel tudna vágyni a tökéletességre, és megtenni érte bármit. Az LS minden generációjával ezt az elvet követte, a 2026-ban húsz éves XF40-et tizenegy évig gyártották, formájában eltért a korábbi három generációtól, mert áramvonalasabb, és lágyabb karosszéria jellemezte. De a nagysága és kifinomultsága megmaradt. A világpremier pedig ebben az XF40-es szériában is benne volt, mert itt debütált a világ első nyolchengeres, teljes hibrid luxusautója. A tökéletességre való törekvésben minden mechanikai zajt próbáltak mellőzni, így már-már egy sterilszoba hangtalanságában suhanhattunk a hatalmas japán luxuscirkálóban. Nyugalom, és pihentető időszak minden utazás a Lexus zászlóshajójában. A túlhajszolt top menedzserek mellett a földi halandók is értékelnék, persze tény, hogy hétköznapi emberként ritkán kerülünk közel egy ilyen járműhöz.
Mazda CX-7
Volt egy időszak a kétezres évek elején, amikor hirtelen megjelentek a divatterepjárók. Akkor mi még terepjárónak hívtuk, hiszen 2006-ban hol volt még a mai SUV mánia? Kijött a Nissan Murano, vagy a Lexus RX, aztán persze a Mazda is kihozta a versenyre a saját lovát, de saját maga sem tudta, hogy az előbbiekre, vagy egy X3-masra, netalán XC90-re lőne vele? Az eredetileg Amerikának készített sportosra hangolt terepjáróval az európai közönséget is megkínálták, így került bele később dízelmotor, és kéziváltó is. De bármit is csináltak vele, azért akkora sikereket nem könyvelhetett el, és viszonylag gyorsan -kevesebb mint hat év után- el is tűnt a Mazda kínálatából. Viszont jött helyette a mai napig népszerű CX5 ami végre nem túl nagy nekünk ide Európába, így egy kifejezetten sikeres modellje a hiroshimai gyártónak, főleg annak tudatában, hogy közben fordult a világ, és már nem hobbiterepjárókkal próbálkoznak az autógyártók, hanem minden modelljükből SUV kivitelt adnak a népnek, naná, hogy a Mazdánál is nem a hatos fogja majd tolni az eladásokat.
Nissan Qashqai
Szabadidőautót Európának. Ez lehetett a Nissan marketingeseinek terve bő húsz évvel ezelőtt, és amikor próbálták monitorozni, hogy kinek is tudnák eladni autójukat, akkor fel kellett állítani néhány kritériumot, mintha vásárlóként gondolkodnának. Szükség van a tágas méretre, magasan kellene ülni, és nincs szükségük erőtől duzzadó drasztikus kinézetre. Unalmassá vált az Almera, amit így már nem lehetett eladni, tehát szükség volt egy erős vérfrissítésre, de a szellemiségnek maradnia kellett. Így jött az átlagos kompakt mérettől éppen csak egy picivel hosszabb, és szélesebb autó, aminek az üléspozíciója sokkal magasabbra került, és igazi crossvover lett, hiszen ötvözte az előd Almera jó tulajdonságait az egyre inkább terjedő hobbiterepjárós vérvonallal. Sikerének kulcsa pedig az időzítés volt, hiszen ezt a vonalat szinte elsőként lovagolta meg, ezért lett hazánkban igen népszerű, még egy hétszemélyes kivitel is megjelent Quasquai+2 típusnévvel. Ma már a harmadik generációja fut, és az eladási adatokat nézve biztosan fejleszti, és finomítja majd a gyártó.
Érdekes, hogy mennyit változott a világ, hiszen húsz év alatt megjelent, és felnőtt egy generáció, nekik már a nagy, és széles autók lesznek a természetesek. Olyanok, amikbe nem beülni, hanem fellépni kell. Sorozatunk befejező részében megemlékezünk arról, hogy a Peugeot 206-os utódja is húsz éves lesz idén, de jön majd egy mára megszűnt kategória utolsó mohikánja is a Seat Altea XL, és egy érdekes Volvo is amit nők terveztek nőknek, ez a Volvo C30. Szeretettel várom tehát vissza olvasóimat, addig pedig böngésszék bátran közösségi oldalunkat is!
Gyári restomodok, amik kiválóan sikerültek
2026.05.17.
Renault 17
Egyre többen ülnek fel a restomod hullámra, noha ezek között legtöbbször magán karosszériaműhelyeket találunk. Nem ez a helyzet azonban a Renault 17 újragondolásával, amit a Renault gyárilag vett kezelésbe. Ez volt a francia gyártó első elsőkerékhajtású sportkupéja 1971-ben, hamisíthatatlan, korabeli francia formavilággal, ami kiváló inspirációs alapként szolgált a modern átdolgozáshoz. A modern változat megtartotta az eredeti ajtók, ablakokat és a padlót, ám jóval lejjebb ül. Persze az eredeti 1605 köbcentis motort is leváltották egy 270 lovas villanymotorra, ami ráadásul a hátsó tengelyt hajtja.
Hyundai Grandeur
Még egy gyári restomod, méghozzá egy váratlan helyről. A Hyundai 35-dik évfordulóját hivatott megünnepelni a Grandeur dobozos szedán újragondolása, ami igyekszik menővé tenni a koreai autógyártó egyszerű kezdeti éveit. Teszi mindezt döbbenetes sikerrel. Az internet imádta a kockaszedán retrofuturisztikus formavilágát. Ahogy a Renault-nál, úgy itt is villanymotorra cserélték az eredeti 2,0-literes motort, ráadásul a komplett belsőt kicserélték. A gombokat digitális felületek váltották, szinte az egész műszerfalon végigfut az infotainment kijelző, és, ami meglepőbb, van egy portré formátumú kijelző, amin virtuálisan lehet zongorázni.
Opel Manta
Mostanában szeret az Opel is visszahozni egykor sikeres típusneveket, lásd: Frontera. Ugyanakkor ami még meghatározóbb, az az új retro dizájnvonaluk, aminek az előfutára történetesen egy restomod volt. Még 2021-ben mutatkozott be az Opel Manta modern feldolgozása. Sárga fényezéssel, fekete motorháztetővel, ami akkoriban az erős villanyosításra utalt náluk. Nem véletlenül. Az eredeti donor autó 1,6-literes, 75 lovas motorját egy 145 lóerős villanymotorra cserélték. Mindezt úgy, hogy az eredeti sportkupé tipikus formai jegyeit megőrizték, és még az orr kialakítást is sikerült modern köntösben újra gondolni. Mi több, egy négy fokozatú manuális váltó is volt benne, hogy visszahozzák az eredeti vezetési élményt, amennyire csak lehetséges.
Ford RS200
Egyelőre csak leplek alatt, de már látható a Ford vadiúj, erősen limitált szériás sorozata, ami az egykori B-csoport raliautójuk utcai változatát, az RS200-ast hivatott megidézni, annak negyvenedik évfordulóját. Te jó ég, mennyire megy az idő. A feladattal a Boreham Motorworksöt bízták meg, de a formavilág megalkotásában erősen kivette a részét a Ford európai dizájn részlege is. A korábbi restomodokkal ellentétben itt nem lesz donor autó. Az újkori RS200-akat tetőtől talpig nulláról fogják megalkotni. Az eredeti autó egyetlen komponensét sem örökli. Ugyanakkor az ikonikus négy fényszóró karika, vagy a tetőn kitülemkedő légbeömlő tovább él majd. Hogy mi fogja hajtani, az egyelőre kérdéses. Azt már most megerősítették, hogy középmotoros és összkerekes lesz.
Jaguar XJS
Idei projekt bejelentés, hogy a TWR, egykor szebb napokat látott brit autógyártó feltámasztani készül a Jaguar XJS-t. Ami motorsport kötődései és sikerei ellenére az utcán koránt sem számított egy sportos autónak. Annyi viszont biztos, hogy a formavilága meghatározta a brit autóipart és ezt remekül sikerült a következő szinte emelniük látványos szélesítésekkel, kitolt kerekekkel és nagy aero felnikkel. Nem csoda: a formát maga Khyzyl Saleem alkotta, a korunk egyik legünnepeltebb digitális formatervezője. Persze nem is lenne igazi brit projekt, ha nem egy öblös, kompresszoros V12-es dolgozna a teljesen szénszálas bódé alatt, amit kéziváltóval párosítanak. A projektben egyébként egykori F1 mérnökök is részt vesznek és mindössze 88 darabot fognak gyártani belőle.
HWA Evo
Minden bizonnyal mind közül a kedvenc projektem a Mercedes házi motorsport részlegének alkotása, a HWA Evo. Ők 2024-ben döntöttek úgy, hogy nagyon finom és apró módosításokkal modernizálják az eredeti 190E Evo II formavilágát, és alkotják meg minden idők talán legmenőbb restomodját. Ugyanakkor ez a projekt még ennél is jóval továbbment. Egyrészt dobták az eredeti 2,5-literes Cosworth motort és azt egy 3,0-literes, duplaturbós Mercedes V6-ra cserélték, ami akár 500 lóerő környékén is teljesíthet az opciós Affalterbach csomaggal. Ráadásul idén már a Nürburgringi 24 óráson versenyeztek ennek verseny változatával, szóval ténylegesen visszavitték oda, ahol született az eredeti autó. Az utcai változatból mintegy 100 darabot terveznek legyártani átszámítva kb. 240 millió forintért. Cserébe egy éves gyári garancia is jár hozzá.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szlovéniai autós kirándulás és tesztvezetés a 35 éves Magyar Suzukival I. rész
2026.05.17.
Kezdetben felmerült a transzferbuszozás lehetősége is, de olyan igény mutatkozott a tesztvezetésre, hogy végül mindenki Suzukikkal indult útnak, jellemzően párban. A budaörsi Suzuki Világ parkolójában a 2026-os modellpaletta legfontosabb autói várták az újságírókat, az esztergomi gyártású Vitara és S-Cross, a nálunk már nem készülő Swift és persze a márka hazai kínálatának teljesen elektromos modellje, az e-Vitara is előkerült a háromnapos túra során.
Úticélunk Ljubljana - nagy területű autómentes zónákkal
Igényes úticsomag, szendvics és ital, valamint a már korábban kiküldött itinerrel vágtunk neki a bő 450 kilométeres távnak. Természetesen végig autópályán, ám – főleg Szlovéniában – számos szakaszon építkezések sávszűkítések, átterelések nehezítették, lassították a tempót. És persze alagutak.
Nem volt semmi probléma, hogy a sztráda Szovéniában több szakaszon is a föld alatt vezet, azzal sokkal inkább, hogy olyan keskenyek az útépítések környékén felfestett átterelő sávok, hogy az az átlag magyar autósnak kicsit feladja a leckét. A külsős sávban lelassuló, megtorpanó kamionsor előzése biztos kezet, rutint és nyugalmat kínál. Vagy egy utast a jobb egybe, aki lehúzza az ablakát és behajtja a visszapillantó tükröt, megelőzendő a koccolást – de erről később.
Vitaránkkal rendkívüli esemény nélkül, másodikként érkeztünk meg Ljubljanába, könnyen megtaláltuk a huszonemeletes Grand Plaza Hotel mélygarázsát. A bejelentkezés és a kiadós ebéd, valamint némi regenerálódás után városnéző túra következett, történelmi utánképzéssel és hajókázással színesítve. Ennek számomra egyik legérdekesebb tanulság az volt, hogy a gyönyörű, két szegednyi lakosú főváros milyen bátran nyúlt bele a közlekedésbe és alakított ki autómentes zónákat óriási területeken.
Kötetlen beszélgetés volt a szakmai program
Budapesthez képest összehasonlíthatatlanul nyugodtabb a közlekedés, amit már a szálloda megközelítésénél is érzékeltünk. A belvárosi séta során az idegenvezető külön felhívta a figyelmet azokra az utcákra, ahol nem is olyan régén még komoly autós forgalom volt, buszokkal, személygépjárművekkel, motorokkal. Úgy gondolom, az autós társadalom azért nem örült maradéktalanul a kiszorításnak.
A hajókázást is magába foglaló városnézés után következett a legerősebb hivatalos program egy jó hangulatú, jobbára angol nyelven történő kötetlen beszélgetés. Ennek „főszereplelője” Sakai Fumito vezérigazgató volt, aki március elején állt a Magyar Suzuki élére. Partnerei Horváth Attila belföldi értékesítési vezető és Varga András marketingvezető volt.
A beszélgetésen többször is elhangzott 107-35-22 számhármas. Az első a márka globális, a második a magyarországi jelenlétét, a harmadik pedig a piacvezetés időtartamát számszerűsíti évben. A Suzuki Motor Corporation 107 éves múltra tekint vissza, a vállalat globálisan a jó ár/értékarányú és megbízható mobilitási megoldások egyik fontos szereplője, termékei számos kontinensen elérhetők.
Suzukik sorakozója a Bledi tónál
A Suzuki 1991-ben, 35 éve kezdte meg magyarországi tevékenységét, az esztergomi Magyar Suzuki Zrt. gyára azóta a hazai járműipar meghatározó szereplőjévé vált. Az egyik legjelentősebb autóipari gyártóbázis Magyarországon, fontos a hazai exportban és nem mellesleg, több ezer munkavállalót foglalkoztat.
Eközben szerintem a legkisebb, a 22-es a „legnagyobb szám”, 22 éve töretlen piacvezető szerepe van a Suzukinak az új személygépkocsik értékesítésében Magyarországon. Ez a teljesítmény a márka stabil piaci pozícióját mindennél jobban tükrözi.
1992-ben született a „Mi autónk” szlogen, azóta több mint négymillió Suzuki gurult le az esztergomi gyártósorról: Swift, Wagon R+, Ignis, Splash, SX4, ma pedig a Vitara és az S-CROSS modellek készülnek itt. A világ több mint száz országába gurulnak magyar gyártású Suzukik, a vevők megelégedésére.
35 év - a képre kattintva megnézhet egy videót a kezdetekről
A „kerekasztal beszélgetésen” az is kiderült, hogy Sakai Fumito már régóta kötődik a magyar piachoz, 2015-2018 között operatív igazgatóként volt jelen, majd egészen mostanáig az anyavállalat Közép- és Kelet-Európáért felelős részlegének osztályvezetőjeként dolgozott. Személyes történetet is megosztott az elmúlt 26 év tapasztalatairól, amióta a vállalatnál dolgozik, hogyan alakult az első néhány eladása, és milyen türelemmel viszonyultak főnökei a nem éppen repülőrajtos indulásához, ami az autóértékesítést illeti.
A Suzuki magyarországi jelenlétének 35. évfordulóján egy pályázatot hirdetett meg ,,35 év - Minden autó egy történet" címmel. Ide várták a legkülönfélébb megható, motiváló, vagy éppen humoros történeteket május 12-ig. Ennek kapcsán hangzott el, hogy az egyik hazai márkakereskedés a nyitás 30. évfordulóján visszavásárolta az első általuk eladott magyar gyártású Swiftet, és az ünnepségen az új eVITARA mellett mutatták be.
A beszélgetésen szóba került, hogy a leendő autótulajdonosok ma jellemzően előzetesen gyakran az interneten tájékozódnak és már konkrét igényekkel érkeznek a kereskedésekbe. Ennek jegyében idén külön prioritást élvez a weboldal és a márkakereskedői felületek átalakítása, mindkettő célzottabb, pontosabb kommunikációt tesz lehetővé
Hajóztunk is a Bledi tón a kollégákkal
A korábban emlegetett számhármashoz jön még egy negyedik is: 77 hivatalos Suzuki márkakereskedés működik Magyarországon. Ez biztosítja az értékesítés és a szervizszolgáltatások országos elérhetőségét. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a Suzuki Magyarországon magas márkaismertséggel rendelkezik, és több modellje is jelentős piaci sikereket ért el.
2026-ban a Suzuki S-Cross elnyerte az „Év Magyar Autója 2026” közönségdíját, ami a vásárlói visszajelzések alapján odaítélt, portálunk által kezdeményezett elismerés. A vállalat továbbra is aktív szereplője a hazai autópiacnak, és új technológiák – köztük az elektromos mobilitás – irányába fejleszti termékkínálatát.
Az E-Vitarával érkeztünk vissza Ljubljanába
Az első nap estéjén egy Michelin csillagos étteremben vacsorázott a csapat, a várban lévő, siklóval megközelített Strelecben kitűnő borsort is felszolgáltak a kifogástalan ételek mellé. Másnap a tesztautókkal indult a csapat a Bledi tóhoz, ezúttal egy Swifttel. A program egy kiadós hajókázást és templomlátogatást is tartalmazott, utána az ARROI étterem majd egy krémesező javította gasztronómiai tapasztalatunkat.
Visszafelé a Bakonyban már próbált e-Vitarával mentünk az opciós program, a gokartozás helyszínére. Itt a vert mezőnyben végzett e sorok írója, de erről bővebben majd írásunk következő részében. Ebben röviden bemutatjuk a kipróbált autókat, beszámolunk a hazaútról, amelyet immár a negyedik tesztelt modellel, egy S-Crossal teljesítettünk. A többes szám csak az utasokra igaz, a sofőrre nem, ugyanis én vezettem végig. Az esti búcsúprogramon különbözőképpen fáradtak el utastársaim, egyik sem „tekerte ki a kezemből a kormányt”, inkább bóbiskoltak.
A gokartpálya
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
