Épp egy hatótávnövelős Leapmotor C10 tesztautót nyúzok, ezért erősen felkaptam a fejem arra a megkérdőjelezhetően igényes grafikára, amin Irmscher logós rendszámmal pózol a Stellantis által is felkarolt kínai startup első európai piacra szánt modellje. Eltekintve a kezdő virtuális tuning színvonaltól a hír igaz: hosszútávú együttműködésre lép a Leapmotor és az Irmscher német tunercég, akiket eddig elsősorban Opel és egyéb német márkák tuningjairól ismerhettünk. Azonban nekik is haladni kell a korral és az igényekkel. Mi több, az első közös modelljük, az i C10 névre hallgató ültetett SUV már meg is jelent a hivatalos német kínálatban, ahol nagy igény van ilyesmire. Mindössze 250 példányra limitálták az elérhetőségét a fekete kasznis, sport csíkos modellnek, amin a kerékjáratokat kitöltő, hatalmas felnik díszelegnek, erős ültetés mellett. A lényeget azonban a felszín alatt kell keresni, ahol feszesebb futóművet találunk. Alapnak nyilván a kétmotoros, összkerekes, 590 lóerős villanyos változatot vették, amivel 4 másodperc alatt van 100-on. Németországban a tuning csomag mintegy 5000 eurós felárat jelent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A profit már a második egymást követő negyedévben csökkent, és a mostani volt a legnagyobb visszaesés több mint négy éven belül. A vállalat által közölt adatok szerint az adózott eredménye éves szinten 32,6 százalékkal, 7,82 milliárd jüanra (1,1 milliárd dollárra, 1 jüan=47,03 forint) esett. A bevétel 3,05 százalékkal, 195 milliárd jüanra csökkent. Elemzők véleményének az átlagában nagyobb, 9,02 milliárd jüan adózás utáni nyereség és 215,3 milliárd jüan szerepelt. A szeptember végével záródott három hónapban BYD mintegy 1,114 millió elektromos autót értékesített, 1,82 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbinál. Az idei első kilenc hónapban az adózott eredmény 23,33 milliárd jüan volt, 7,55 százalékkal elmaradt az egy évvel korábbitól. Eközben a bevétel 12,75 százalékkal, 566,27 milliárd jüanra emelkedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Európai Év Autója díj zsűrije a szokásos, Tannisban (Dánia) megtartott, 35 jelölt autót felvonultató közös teszt után kihirdette a hét típusból álló rövidített listát, közülük kerül majd ki januárban a díj nyertese. A Citroën C5 Aircross, a Dacia Bigster, a Fiat Grande Panda, a Kia EV4, a Mercedes-Benz CLA, a Renault 4 és a Skoda Elroq maradt még versenyben. 23 nemzet 59 zsűritagja hét autót választott ki egy 35 autóból álló hosszú listáról szavazással. Magyarországot Csikós Zsolt (The Zone) és Gajdán Miklós (Autó Magazin) képviseli idén is. Január 9-én, a Brüsszeli Autószalonon hirdetik ki a végső győztest, az autós újságírókból álló független zsűri végső tesztje és egy további szavazási kör után. A győztes kihirdetésekor kiderül, hogy melyik zsűritag melyik jelöltre mennyi pontot adott, a szavazás tehát teljesen nyílt. Érdekesség, hogy utoljára 2021-bn volt olyan nyertes, amely nem tisztán elektromos hajtású volt (Toyota Yaris). Idén a rövid listáról olyan jelentős modellek maradtak le, mint a harmadik generációs Nissan Leaf, a Toyota C-HR+, a Hyundai Ioniq 9, a Jeep Compass és a BYD Dolphin Surf is, amely hamarosan Szegeden is készülni fog a BYD első európai üzemében. Az Év Autója cím jelenlegi birtokosa a Renault 5 és sportosabb változata, az Alpine A290. A Renault az 5-ösön alapuló, szintén retró formájú 4-essel zsinórban harmadszorra is megpróbálja megszerezni a címet, miután 2024-ben a Scenic e-Tech Electric nyert. A rövidített listán csak a Dacia és a Skoda olyan gyártó, amely még soha nem nyerte el ezt a rangos európai díjat. Ugyan a harmadik generációs Dacia Duster tavaly bekerült a rövid listára, de összesítésben csak a negyedik helyen végzett. Legutóbbi 2022-ben volt Skoda a rövid listán, az Enyaq iV villanyautó. A Kia nyerte a 2022-es választást az EV6-tal, és azóta az EV9 és EV3 modellekkel is bekerült a rövid listára. A Mercedes-Benz legutóbb 1974-ben nyerte el a címet a 450SE-vel. Az új, már nem Kecskeméten gyártott, belső égésű és elektromos motorral is kapható CLA az első Mercedes, amely felkerült a rövid listára az A-osztály (2019) óta. Régebben a Fiat sorozatosan nyerte el az Év Autója díjat, miután 1967-ben a 124-gyel, 1970-ben a 128-cal, 1972-ben a 127-tel, 1984-ben az Unóval, 1989-ben a Tipóval, 1995-ben a Puntóval, 1996-ban a Bravóval/Bravaval, 2004-ben a Pandával és legutóbb 2008-ban az 500-assal diadalmaskodott. A Citroën is gyakran került fel a rövid listára, de mindössze három alkalommal nyerte el a díjat: a GS-szel 1971-ben, a CX-szel 1975-ben és az XM-mel 1990-ben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Konyecsni Sándor évtizedes gyűjtőmunkájáról a nyitás napján látogatóként megjelent Márki-Zay Péter polgármester is elismeréssel szólt. A múzeumban több száz híradástechnikai, számító- és háztartási gép, üveg, porcelán, két- és négykerekű jármű, valamint használati tárgy idézi fel a múlt század hétköznapjait. A múzeum utcafrontja Az idén fennállásának 40. évét ünneplő, hangtechnikában erős Robinson nemcsak Vásárhelyen, vidéken is fogalom. A járművek technikailag is érdekesek, korosztályom számára – és még szüleinknek is – a személyes múltat jelentik. Az utcafronton három autó fogadja a látogatókat, a Fiat 850-est gyártási évében, 1969-ben vették először nyilvántartásba Magyarországon. A mindössze 670 kilós saját tömegű, 34 lóerős autó műszakija 2027 közepéig érvényes. Sokat nem mentek vele az elmúlt 12 évben, mindössze bő 600 kilométert, órája az idei szeptemberi műszakin alig több mint 32 ezer kilométert mutatott. Régi, de keveset futott autók Az M 24-es Volga, 1989-es gyártású, azóta nálunk fut, 2,5 literes benzines motorja 98 lóerős. A szűk másfél tonnás saját tömegű, szovjet gyártmányú autó 7 személyes, utolsó, 2023-as műszakiján 24,5 ezres kilométeróra-állást rögzítettek. 2020-ban lassult le a futásteljesítmény, a megelőző hat évben azonban még több mint 10 ezer kilométert tettek a Volgába. A harmadik utcán álló autó az örök kedvenc, a Volkswagen Bogár gyártási éve 1966, a kocsi három évvel később került Magyarországra. A 760 kilós saját tömegű autó 1,2 literes benzinmotorja 33 lóerős, utolsó 2023-as műszakiján mindössze 20,5 ezer kilométerfutást rögzítettek. Előtte bő tíz év alatt alig több mint ezer kilométert tettek a már inkább kiállítási darabként funkcionáló Volkswagenbe. Erős a "járműszekció" Konyecsni Sándor körülbelül 30 éve gyűjti a használható régiségeket, félszáz motorkerékpár és robogó mellett több mint tucatnyi autót is megtekinthető. A kiállítás vasárnaponként 10 és 17 óra között, ezer forintos belépődíj mellett látogatható. Ottjártunkkor többen és hosszasan is időztek az autók, a szépen helyreállított motorok és robogók kiállítótermében. Az utcafronton kezdődő járműtörténelem a száraz kapubejáróban folytatódik, minden talpalatnyi helyet kihasználnak, hiszen a kiállítóhelyre már most ki lehetne tenni a megtelt táblát. Miközben a tulajdonos szerint sok mindent tudnának még bemutatni. A „pénztár” közvetlen közelében két régi babakocsi látható. Az egyikben az ’50-es ’60-as években tologatták a kicsiket, a másik 100 évnél is idősebb. A gramafon mögött az Ikarus babakocsi A fiatalabb példány története különösen érdekes. A második világháború után az újjáépítés, az erőltetett iparosítás éveiben több ágazatban termelési kapacitáshiány alakult ki Magyarországon. Ezért az ipari vállalatoknak kiegészítő tevékenységeket kellett végezniük, az Ikarus gyár például babakocsikat és gyerekjátékokat is készített a buszok mellett, hogy a lakosság alapvető igényeit kielégítsék. A babakocsi-gyártás 1952-től az 1960-as évek elejéig tartott, és több tízezer darabot készítettek belőle. Az Ikarus féle babakocsik esőbiztosak voltak, zárható fedéllel és kémlelő ablakokkal is rendelkeztek. A gyártásban 1954-ben az esztergomi Sportárutermelő Vállalat is segített mintegy 5000 faalkatrésszel. Kis és nagy négykerekűek. Magyar Fotó/Vadas Ernő, 1954 Nem időrendben és nem a kiállítás bejárásának ajánlott útvonalán haladva helyi járműtörténelemmel is találkoztunk, a hódmezővásárhelyi kudarctörténettel, a kor lenyomatát is tökéletesen bemutató Puli kisautóval. A kétszemélyes városi törpeautót, amelyet 1986-tól a vásárhelyi Hódgép gyártotta néhány évig, nem túl nagy sikerrel. Egy francia befektető, Teddy Marson ötlete volt a kisautó gyártása, mert Franciaországban az ilyen kis teljesítményű járművek vezetéséhez a ’80-as években nem kellett B kategóriás gépjárművezetői engedély. Több országban is próbálkozott az autó ötletével, az összeomlófélben lévő KGST-vel piacát vesztő Magyarország a Technoimpex külkereskedelmi vállalat révén hajlandó volt kötni a gyanús francia cégével. Hódmezővásárhelyi járműtörténelem a Puli 1986-ban három prototípus készült el az akkor még Hungi City nevű városi kisautóból. Először az Ikarust keresték meg a gyártással, de annak egy másik autóprojekt kötötte le a kapacitását, ezután jutottak el az állami megrendeléseket elvesztő Hódgéphez, a vásárhelyi cég kapva kapott a lehetőségen. A baj az volt, hogy Marson az ígérete ellenére nem talált vevőket a gyártani kívánt autókra, másrészt a – kezdetben Hungi City, majd Pouli, végül Puli nevű – kisautó mindvégig pontatlan, igénytelen minőségben készült. Ehhez jöttek az import alkatrészek, amihez csak drága nyugati valutával lehetett hozzájutni, ezért igyekeztek a kocsit itthonról beszerezhető – Lada, Polski Fiat, Trabant – alkatrészekkel szerelni. A külföldön is bemutatott tesztpéldányok is számos gyermekbetegségtől szenvedtek: zajosak voltak és hamar beáztak. Az eredetileg használt japán gyártású motorok pedig gazdaságtalanok voltak. MTI - Nemzeti Fotótár Idővel sokat változtattak az autón, több alkatrész az Ikarustól származott, de így is drága maradt. A gyatra minőség miatt sokan álltak el a megrendeléstől, a Magyar Posta is emiatt hátrált ki a Puli mögül, ami kezdetben ígéretes kézbesítői járműnek tűnt. 1993-ban a Hódgép utód gyártó, a Puli Kft. csődeljárás alá került. A kétüléses műanyag karosszériás autót 4 kW (5,5 LE) teljesítményű, japán gyártmányú dízelmotor hajtotta, a 273 köbcentis Yanmar erőforrást látták korábban fűnyírókba és aggregátorokba szereltek, végsebessége kb. 45 km/h volt. A 350 kg saját tömegű jármű hossza 2,46 m, szélessége 1,40 m, magassága 1,42 m volt. MTI - Nemzeti Fotótár, - a képre kattintva megnézhet egy videót A karosszéria acéllemezzel kombinált, üvegszálerősítésű poliészterből készült, az erőátvitelt fokozatmentes automatikus tengelykapcsolóval oldották meg. A jármű hasznos terhelhetősége 200 kg volt. Csomag- vagy áruszállításra az ülések mögötti, 300 literes csomagtér nyújtott lehetőséget. A járműből az innováció sem hiányzott, hiszen a 750 elkészült autó fele teljesen elektromos hajtású volt, ami a korszakban kuriózumnak számított. – A puli nagyon szerethető autó és jelképe a magyar rendszerváltásnak jelképe annak, hogy a szocializmus után széteső világban gazdaságilag műszakilag technológiailag volt egy nagyon komoly és kreatív réteg Hódmezővásárhelyen is, a szakemberek próbáltak innoválni – nyilatkozta Miklós Péter történész. Alig férnek az autók - előtérben a Yogo 55 Pár évvel később mutatkozott be a Puli elektromos változata, ami a dízeles testvérnél már halkabb volt, viszont az e-hajtással új probléma merült fel: a hatótáv kérdése. A fedett utasterű kisautó öntömege 650 kg volt, melyből 400 kg-ot maguk az ólom akkumulátorok tettek ki. Természetesen normál autóból is van több mint egy tucat vásárhelyi retrómúzeumban, köztük a Pulinál azért nagyobb Fiat 126-os, a 750-es Zastava, a farmotoros és felforrásra hajlamos Skoda 120-as, a négyütemű Traban, a „kocka” Wartburg, a jó étvágyú, de kényelmes és masszív Moszkvics, egyebek között. A szerb – egykor jugoszláv – határ közelségének köszönhetően helyet kért a gyűjteményben egy Yugo 55 is, ebből a kocsiból egykor sokat lehetett látni a megye útjain. Múzeumlátogatók Ottjártunkkor három idősebb hölgy nézegette vasárnap délutáni elfoglaltságként a motorkerékpárokat és a robogókat. Meg is kérdeztem tőlük, hogy fiatalabb korukban ültek e valamelyiken egy legény mögött, de nemleges válasz érkezett, egyikőjüknek azonban bolt Babettája és azt nagyon szerette és sokat is használta. Szaporodnak a bejegyzések is a vendégkönyvben, sokan köszönték meg az időutazás, azt, hogy a kiállítás visszarepítette őket a gyermekkorukban. A siker titka a sorok nyugdíjkorhatár feletti írója szerint is az, hogy a járművek között sok az olyan nem távoli múltú, amire egy-két generáció még határozottan emlékszik és jó élmények kötik a régen látott autókhoz, vagy kétkerekűekhez. Vendégkönyv További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!