2025 slágere egyértelműen az Omoda-Jaecoo térnyerése a magyar autópiacon. Nincs még egy autó, amiről annyiszor érdeklődtek volna nálam idén, amiről annyiszor kértek volna tesztet, mint a Jaecoo 7. Szóval mindent megtettem, hogy megkaparintsam a Chery konszern alá tartozó, de itthon külön importőrnél kezelt, belépő prémium szintűnek szánt, egyébként Kínában nem is létező almárkájának első európai SUV-ját, és első kézből bővíthessem egyelőre meglehetősen szegényes kínai autós tapasztalataimat. Olyannyira szegényes, hogy a Jaecoo 7 SHS előtt mindössze a hatótávnövelős Leapmotor C10-est próbáltam, szóval óhatatlanul is összehasonlítgattam a kettőt. Ami egyébként nem is olyan elrugaszkodott, hiszen mindkettő ugyanúgy 14-15 millió forintba kerül, és mindkettő kvázi soros hibrid, de másképp. Huh, erre kitérek később. Esküszöm, még az ablakemelő kapcsolók is ugyanazok bennük, és az én agyamnak ugyanúgy fordítva működnek. Szintén hasonlóság a betonstabil kabin. A Jaecoo középkonzolja bizony erős rángatásra sem hajlandó megmozdulni, de még megreccsenni sem. Hangtalan az egész kabin, és a hangszigetelés is hibátlan, köszönhetően annak, hogy egyetlen gumikédert vagy filcet sem spóroltak ki az ajtókról vagy a kasztni aljáról. Persze, a hasonlóságoknak itt vége is. Szerencsére a Jaecoohoz már most jár gombos kulcs, van kulcsnélküli nyitás és azonnal csatlakozó Android Auto/Apple Carplay, azzal az apró malőrrel, vagy tulajdonsággal, hogy az egész képernyőt átveszi, így például a klíma gombok is eltűnnek. Még csak annak a leplezésére sem fordítottak túl sok energiát a Jaecoonál, hogy kicseréljék az ismerős Android ikonokat, így egy percig sem kétséges a rendszer alapja. Ami olyan szempontból jó hír, hogy itt is egy okostelefon logikus használhatóságát kapjuk, felhasználóbarát kezelőfelülettel, megspékelve egy remek felbontású, álló tájolású képernyővel. Ugyanakkor közel sem olyan stabil, illetve intuitív, mély képességű rendszer ez, mint a Leapmotoré. Utóbbinál érződött, hogy időt szántak a szoftver sajátos igényekre szabására, a Jaecoonál viszont akadnak rosszul kijelzett gombok, apró döccenések. Azért a Volkswagen így is összetenné a két kezét egy legalább ilyen stabil szoftverért. Itt is vannak napszakra változó háttérképek, vagy zene ritmusára vibráló hangulatvilágítás. Annyi különbséggel, hogy itt tényleg a zene ritmusát követi, ráadásul gyönyörűen integrálták a remek anyagú ajtókra a hangulatvilágítást. Oh, és van karaoke. Ez nagyon fontos! Van karaoke! És vannak hagyományos szellőzőrostélyok! Vagy a Teslánál és a Leapmotornál épp annyival több fizikai gomb, hogy már szélesebb korosztály számára is élvezhető és könnyen belakható legyen a felhasználási élmény. Szerintem rendkívül ügyesen éreztek rá az európai ízlésre. Mind dizájnban, mind méretben. Erről egyértelmű visszajelzést adnak a konstans utána forduló középkorú férfiak. Azzal az apró bökkenővel, hogy a kínaiaknak historikusan tudjuk, hogy fontosabb a hátsó lábtér, mint a csomagtartó mérete. (Ezért van náluk ennyi hosszított tengelytávú modell, még olyan kategóriában is, ahol a mi ízlésünknek ez nem indokolt.) Szóval a hátsó lábtér fejedelminek számít a kompakt szegmensben, ám az 500 literesnek mondott csomagtartó egyértelműen túl kicsi az autó méreteihez képest. Ez az egyik kompromisszuma. A másik a futóműve. Akárkivel beszéltem, elmondták, hogy remek a termék, de a futómű… Nos, ezt én is csak alátámasztani tudom. Már a T1X padlólemez fejlesztésekor elmondták (ez van az összes mostani európai Chery konszernes SUV alatt), hogy a terepezési képesség szempont volt, ezért is kérték a JLR segítségét a fejlesztés során. A helyzet tényleg az, hogy a megszokottnál egyel komfortosabban mozog könnyű, hétköznapi ember számára is előforduló földúton. Ugyanúgy nem érezni a padkára fel-padkáról le manővert, mint mondjuk egy Ladában – ez valami keleti sajátosság lehet. Továbbá az is borzolhatja a kedélyeket, hogy csak bekötött biztonsági övvel hajlandó megmozdulni, ezért egy méteres átmozgatáshoz is be kell kötnünk magunkat, és egy olyan váltókart elbillenteni, ami nem mindig tud D-ből R-be váltani, hanem elég gyakran erőlteti az N-t is. Apropó váltó, és itt jön a legfontosabb különbség a Leapmotor és a Jaecoo között: míg a Leapmotor soros hibrid rendszerében nincs váltó, kuplung, de még turbó vagy közvetlen befecskendezés sem, addig a Jaecoo SHS, azaz Super Hybrid System-je már egy sokkal komplikáltabb hajtáslánc. Itt a Chery saját 1,5-literes, 143 lóerős turbómotorja, és egy 7-fokozatú duplakuplungos automata adja a konnektoros hibrid gerincét, amit egy váltóba integrált, 204 lóerős villanymotorral támogatnak meg. A rendszerteljesítmény a gyári adatok szerint 347 lóerő, ami azért vicces, mert jól láthatóan összeadták a két lóerő adatot, ám érzésre és logikusan sem ennyi lehet a valós összteljesítmény, amikor padlógázra, párhuzamos hibridként működve beleadja minden tudását. Szinte minden más helyzetben azonban soros hibridként működik, vagy, ahogy mostanában divatos hívni, hatótávnövelősként működik a Jaecoo 7 SHS. Talán ezért is hívják szuperhibridnek, és ezért is kerüli mindenki a témát, hogy pontosan megnevezze a rendszert. Már a lóerő adatokból is látszik, hogy hangsúlyosabb a villanyos rész, és a padlógázas helyzeteken kívül mindig alárendelik a benzinmotort. Nálam 60 km fűtéses, villanyos gurulás után merült le az akkumulátor 25%-ra, ekkor indította be először a benzinmotort, hogy az egy CVT-váltós autó egykedvűségével, szinte mindig azonos fordulaton tartva, generátorként szolgáljon a mindössze 18,3 kWh-s LFP akkumulátor számára, amit egyébként a FinDreams, tehát a BYD szállít nekik. Hogy minek a 7-es automata a rendszerbe, az rejtély számomra, minden esetre a rendszer komplikáltsága ellenére is nagyon összeszedett, azonnal reakcióidőkkel dolgozó, kellemes hajtáslánc ez, amivel boldogan tudnám le az 1000 km feletti hatótávot, amit kiírt a rendszer feltöltött akksival és teletankolva. Ráadásul mindezek ellenére is két tonna alatt, mi több, 1,8 tonna alatt tudták tartani a tömegét, ezért érdemben könnyedebb a mozgása, mint a legtöbb európai versenytársának. És nem csak tömege, de ára is rendkívül alacsonyan tudott maradni, a jókora extra vám ellenére is. Jelenlegi árlistája szerint 14,2 millió forintról indul a PHEV Jaecoo 7, élből erős felszereltséggel, míg a mi csúcs változatunk 15,9 millió forint. Mindezt úgy, hogy a hasonló méretű, szintén PHEV hajtással szerelt versenytársak 19 millióról indulnak. A teszthét alatt beálltam egy Omoda 5 mellé, és megkérdeztem: miért? A tulajdonos hölgy elmondta, hogy volt dolga már több európai gyártóval és mind cserbenhagyta őt. Miközben a kényelmi szint romlik, a technikai megbízhatóság is egyre rosszabb. Túl van már vadiúj autók váltó és motor cseréjén is. Szóval nyugodt szívvel váltott kínaira és eddig nagyon meg van elégedve a kényelemmel és nyugalommal, amit nyújtanak. Miközben a hosszútávú háttér is biztosított, és ez sarkalatos pont a kínai gyártóknál, hiszen saját importőri raktárkészlettel rendelkezik az Omoda-Jaecoo, amit folyamatosan naprakészen tartanak. Az egyetlen bökkenő tényleg csak a Leapmotor C10 létezése, ami ugyanennyiért ad több teret és örökéletűnek ígérkező (aztán majd az idő eldönti) hajtásláncot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szakember 2025 elején vette át a Peugeot irányítását, ám korántsem számít újoncnak az autóiparban: korábban meghatározó vezetői pozíciókat töltött be a Porsche és a Bentley kötelékében, és hosszabb ideig dolgozott francia gyártóknál is, többek között a Citroën brit piacának vezetőjeként. Nem véletlen, hogy kívülről érkezve is pontosan látja, mi különböztetheti meg a Peugeot-t az autóipar új szereplőitől. Gondoljunk csak arra a tényre, hogy a múlt és hagyományok nélkül rendelkező, feltörekvő távol-keleti márkákkal szemben a Peugeot 135 éve gyárt autókat, s a vállalat már ekkor is nyolcvan éves múltra tekintett vissza. Favey szerint a márka jövőjének egyik kulcsa tehát éppen az, ami másoknál hiányzik: a több mint évszázados örökség, a francia dizájnkultúra, a vezetési élmény iránti elkötelezettség és az a fajta karakteresség, amelyet a Peugeot történelmileg mindig is képviselt. Ahogy fogalmaz: „Rengeteg versenytársunk van, de én egy közhelyekkel teli tengert látok. A Peugeot örökséggel, innovációval, dizájnnal és francia stílussal rendelkezik. Olyan pozíciót keresünk a márkának, amely valóban különlegessé teszi.” A Peugeot-nak tehát nem az a célja, hogy a tömeggyártók közé simuljon, hanem hogy megőrizze saját hangját a túlságosan egyneművé váló piacon. A vállalat kelet-franciaországi gyökerei, a márkát máig irányító Peugeot család jelenléte és az a mentalitás, amelyben a fegyelem és a kemény munka a francia eleganciával és kreativitással párosul, mind részei annak a különleges egyensúlynak, amelyet Favey szeretne újra hangsúlyossá tenni. Mint mondja, a Peugeot egyszerre komoly és karizmatikus márka: technológiában igényes, formában letisztult, élményben pedig olyan, amely a vezetést nem pusztán funkciónak, hanem élvezetnek tekinti. A márka közelmúltbeli nehézségeivel kapcsolatban Favey nem kertel, ugyanakkor nem is dramatizál. A Peugeot európai piaci részesedése a pandémia előtt még hét százalék körül alakult, ám mára öt százalékra csökkent – ez azonban nem egyedi jelenség, hiszen számos tradicionális gyártó vesztett pozíciót a gyorsan növekvő új szereplők, köztük a koreai és kínai márkák térnyerése miatt. Favey szerint a Peugeot a járvány utáni időszakban túl gyorsan emelte árait, ami jót tett ugyan a flottapiacnak, de a magánvásárlóknál visszaesést eredményezett. A változás ezért kétirányú: a Peugeot egyrészt visszatér a közvetlenebb, emberközelibb kommunikációhoz – „barátságosabb, dinamikusabb és emberibb hangon szólunk majd az érdeklődőkhöz” –, másrészt sokkal nagyobb hangsúlyt helyez a termékfejlesztésre és az innovációra, amely, Favey szerint, a márka létezésének alapvető értelme. „A végén minden a terméken múlik” – mondja. „Minőség és innováció terén kell bizonyítanunk. Nem leszünk konzervatívak.” A márka vezetője tehát nem csupán stabilizálni, hanem karakteresebbé is szeretné tenni a Peugeot kínálatát. E gondolkodás egyik legfontosabb példája a hamarosan érkező E-208 GTi, amely a Peugeot sportos örökségét hozza vissza a márka elérhető árú modelljei közé. Favey már érkezésekor meglepődött, hogy a 208-asból korábban nem készült GTi változat. Ennek pótlására gyorsan megszületett a döntés: a GTi visszatér, méghozzá teljesen elektromos változatban. A villanyhajtás egyrészt összhangban van a mai piaci elvárásokkal, másrészt teljesítmény terén is garantálja azt a dinamizmust, amit a GTi név mindig jelentett. Az E-208 GTi, Favey szerint, a Peugeot egyik legfontosabb járműve lesz, ami azt üzeni, hogy a márka továbbra is komolyan veszi a vezetési élményt, és nem engedi el a sportos karaktert akkor sem, amikor az iparág elektrifikációja sok terméket uniformizál. A másik meghatározó újdonság, amelyről Favey különösen lelkesen beszél, a Hypersquare kormány és irányítási rendszer. A cégvezető szerint ez a technológia nem egyszerűen látványos innováció, hanem stratégiai irány: a Hypersquare-rel a Peugeot aktívan formálja az autózás jövőjét, nem pedig követi azt. A rendszer előnyei egyértelműek: egyrészt az ergonomikus kialakítás gyorsabb, természetesebb reakciókat tesz lehetővé, másrészt a teljesen elektronikus kapcsolat nagyobb szabadságot ad a mérnököknek a vezetési élmény finomhangolásában. Favey egyenesen a Quattro bevezetéséhez hasonlítja a Hypersquare hatását, hiszen a 4x4-es technológiai áttörés képes volt az Audi megítélését hosszú évekre meghatározni. A Hypersquare idővel a Peugeot teljes modellpalettájában megjelenhet, s ezzel a márka saját technológiai identitást épít; a Peugeot egyszerre válik modernné és karakteressé. A cégvezető világos célja, hogy a Peugeot soha ne legyen közhelyes, hanem saját hangján, saját értékeivel és saját innovációival szóljon a vásárlókhoz. A márka jövőképe így nem csupán a stabilizációról szól, hanem arról is, hogy a Peugeot újra meghatározó, inspiráló szereplő legyen az európai és globális autópiacon.    

A győri Széchenyi István Egyetem SZESAT Interdiszciplináris Szakkollégiuma évek óta foglalkozik műholdfejlesztéssel. Első jelentős sikerüket 2023 nyarán érték el, amikor az MRC 100 nevű műholdon kommunikációs modult juttattak az űrbe. A hallgatók fejlesztési tevékenysége új fejezethez érkezett, hiszen néhány nappal ezelőtt Föld körüli pályára állt első iker műholdjuk is. November 28-án, magyar idő szerint 19:44-kor a kaliforniai Vandenberg Űrközpontból indult útjára a Transporter-15 misszió a SpaceX Falcon 9 rakétáján 140 űreszközzel, köztük a Hunity nevű magyar kisműholddal. A Hunity műhold a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság közreműködésével, a Budapesti Műszaki Egyetem vezetésével, a Széchenyi István Egyetem részvételével valósult meg. A Széchenyi-egyetem moduljai arany színben láthatók. „Egyetemünk kiemelt szerepet tölt be abban a programban, amely a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság közreműködésével, a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) vezetésével valósul meg. A projekt keretében egy 3PQ méretű (5-ször 5-ször 15 centiméteres) műholdra, a Hunityre telepítettük a SZESAT által fejlesztett, teljesen önálló működésű 1PQ (5-ször 5-ször 5 centiméteres) »iker« műholdunkat. Ez négy modulból áll. Az energiaellátó és monitorozó modul napelemekből állítja elő az energiát a többi egység számára. Ehhez csatlakozik az akkumulátoros modul, amely a tárolást biztosítja. Az energiatermelő és -tároló rendszereket mérőrendszerrel és többszörös védelemmel láttuk el, hogy a műhold teljes élettartama alatt megbízhatóan működjenek. Az eszköz saját vezérlő számítógéppel rendelkezik, amely a modulok irányítását, valamint a BME műholdrészével való kommunikációt végzi. A mérési adatokat kommunikációs modulunk segítségével továbbítjuk a földi állomásra” – ismertette Marton Gábor, a győri egyetem Űrtechnológiai és Űrjogi Kutatóközpontjának kutatómérnöke, aki mesterképzésben részt vevő hallgatóként volt tagja a SZESAT műholdfejlesztő csapatának. Hozzátette, a sikeres fellövést követően a győri campuson az iker műhold jeleinek vételére, valamint az eszköz vezérlésére és az adatok feldolgozására készülnek, amihez egy vezérelt antennarendszer szolgáltatja a technikai hátteret. „A programban szerzett tapasztalatok nemcsak jövőbe mutató kutatásokhoz, de a végső célunk eléréséhez, az első győri, önálló fejlesztésű műhold létrehozásához is nagymértékben hozzájárulnak” – fogalmazott. Dr. Vári Péter, az intézmény docense, a szakkollégium programigazgatója, a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság főigazgató-helyettese elmondta: a Széchenyi-egyetem már többször bizonyított, hogy megállja a helyét a világűrben is. „A siker a mérnök-, jogász- és közgazdászhallgatók szoros együttműködésének eredménye, hisz a SZESAT szakkollégium célja, hogy szaktól függetlenül szólítsa meg a hallgatókat, sőt az űr iránt érdeklődő középiskolás diákokat is. Kevés olyan egyetem van Magyarországon, ahol a fiatalok valódi űreszközfejlesztési tapasztalatot szerezhetnek, a Széchenyi István Egyetem azonban ezek közé tartozik – fűzte hozzá. – Már dolgozunk következő projektünkön, a saját műholdunkon, és szívesen látunk csapatunkban minden olyan egyetemistát, aki szeretne részese lenni küldetésünknek: a világűr meghódításának.”  

Az eset Beladice községben (Aranyosmaróti járás) történt: a rendőrök egy átlagos járőrözés során figyeltek fel egy sötét színű személykocsira, amely elég furcsán haladt. A nyomába eredtek, a villogók bekapcsolásával pedig megállásra szólították fel a sofőrt, az viszont nem reagált, sőt, inkább gázt adott – közölte a TV JOJ. Az autós megpróbált meglépni, egy körforgalomban behajtott a szemközti sávba is. Végül mégis jobbnak látta feladni. A rendőrök alkoholtesztet végeztettek vele, az eredmény pedig pozitív lett – 2,4 ezreléket állapítottak meg a szervezetében. Az ellenőrzés közben kiderült, hogy egy rendőrkollégájukról van szó, aki az Érsekújvári járásban teljesít szolgálatot. A férfit őrizetbe vették, a Belső Ellenőrzési Hivatal pedig függőséget okozó szer hatása alatt történő veszélyeztetés ügyében indított eljárást. Nem sokkal később az ügyész gyorsított eljárásban benyújtotta a vádemelést a Nyitrai Járásbíróságon. A TV JOJ úgy tudja, hogy az érintett rendőr az udvardi (Érsekújvári járás) kirendeltség tagja volt, tettéért viszont elveszíti állását.