Ha messze vidéki esküvőre vagy hivatalos, ahol ráadásul a lányod az egyik koszorúslány, akkor illik időben elindulni. Ha elektromos autóval mész, akkor pedig kötelező. Mivel menjünk? Az esküvői meghívónk Debrecenbe szólt, a lakodalom pedig onnan 20 kilométerre ez ranch-en volt. A megelőző héten vettem át a Nissan-nál a Leaf legnagyobb akkumulátoros Leaf-jét és bár olvastam a kollégák tesztjeit, azt gondoltam, hogy a 230 km-es távolságot simán teljesítjük majd. Aztán tovább kutakodva megláttam az autópálya tempó mellett jellemző áramfogyasztást és már nem is volt annyira egyértelmű a helyzet. 22 kWh/100 km átlagosan. Az e+ 62 kWh névben a 62 kWh óra a kocsi nagyfeszültségű akkumulátorának névleges kapacitását jelöli, ha ezt 22-vel osztom, akkor 280 kilométer körüli hatótáv adódik, de ez még bruttó. 100%-ról 0%-ra merítve. Az utolsó pillanatig hezitáltam, hogy menjünk a jó öreg dízel családi Mercedes-szel, vagy vágjuk bele a kalandba a Leaf-fel. Egy 10 hónapos és egy 4 éves kislánnyal nem annyira menő megállni valahol, arról nem is beszélve, hogy benne van a pakliban, hogy nem érünk oda az esküvőre. De hát a meló, az meló, tesztre hoztam el az autót nem pedig garazsírozni. Indulunk a Leaf-fel A 100%-ra való feltöltést megoldottam. Kiszámoltam, hogy ha 110-es tempóval is beérem, akkor mikor kell elindulni a biztos érkezéshez. Vajon sikerült ezt két gyerekkel, esküvői készültségben tartani? Nem. Mivel 35 fok volt, a klímán nem tudtam spórolni. Mivel késésben voltunk, a sebességen nem tudtam spórolni. A navigációban jelzett várható érkezés időpontja pedig egyre csak nőtt. A feleségem szóvá is tette, hogy miért tötymörgünk, nem így szoktunk utazni. Mondtam neki, hogy választhatunk, hogy nem érünk oda, vagy éppen beesünk a szertartásra. (Utóbbit választotta, de senkinek sem kívánom az autóban Debrecenig uralkodó hangulatot.) Végül 9% és 20 km hátralévő tartalékkal landoltunk az esemény helyszínén T-5 perc időpontban. A család többi része beért, én szabályos parkolóhelyre való haladás miatt, csak a mennyasszony után léphettem a templomba. Elektromos autónak tökéletes Látszik a Leaf-en, hogy 10 éve csiszolgatja a Nissan. Néhány nap alatt kialakította bennem azt az álláspontot, hogy mint tisztán elektromos autó, az ehhez a tulajdonsághoz kapcsolódó minősége megkérdőjelezhetetlen. Itt éppen 39,5 kw-os teljesítménnyel tölt átlagosan, pedig még nem értük el a 80%-os töltöttséget sem. Van most már elfogadható kapacitású akkumulátor, tökéletes egypedálos vezetési lehetőség, 75 kW-os gyorstöltési lehetőség ChaDeMo csatlakozón keresztül. (Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy 44 kW-nál nem nagyon ment feljebb a 50 kW-os Plugee töltő teljesítménye. Szerintem tetszetős a forma, ami nem mellesleg mentes a tisztán elektromos autókon oly gyakran előforduló barokkos túlzásoktól. Az utastér mérete elöl-hátul megfelelő, még a gyermeküléseket is éppen be tudtam tenni anélkül, hogy előrébb kellett volna állítani az első székeket. A csomagtér pedig simán elnyelte egy esküvős, ottalvós hétvége minden kellékét nagyméretű utazóbőröndöstől, teljes értékű babakocsistól, kajás kosarastól. És csendes Ha hazai pályán (városban, elővárosban) használjuk a Leaf-et, akkor az utastér menet közben is a nyugalom és csend szigete. Nyilván az elektromos meghajtás amúgy sem egy hangzavar, de a Nissan-nál külön is odafigyeltek a döngő térfogatok hangszigetelésére és a gördülési zajok sem kerülnek be az utastérbe. Az autópályára kiérve keletkezik némi szélszaj és persze megnő a suhanó hang is a kerekek felől, itt úgy éreztem, hogy olyan, mintha bármilyen más hajtásláncú, korszerű autóval mennénk. Tekna felszereltség A Nissan a Leaf-nél négy lépcsőben adja a felszereltséget, ezek sorrendben: Visia, Acenta, N-Connecta és Tekna. Mindegyik tartalmazza az előző minden feature-ét, és hoz pluszban néhány dolgot. Mire elérjük a Tekna szintet, már van minden vezetéstámogató rendszer (na jó, a profi parkolóautomatika feláras), BOSE hang, szintetikus (mű) félbőr ülések, LED fényszórók és intelligens belső visszapillantó tükör, jelentsen ez utóbbi bármit is. A Tekna az alacsonyabb szintekről hozza még a 17-es felniket, 360 fokos kamerarendszert, parkolóradarokat, fűthető első üléseket és kormányt, valamint többek között az okostelefon integrációt hőszivattyús klímát, 6,6 kW-os fedélzeti töltőt és hadd ne soroljam tovább, erre ott van az online katalógus. Ha egy pillanatra elidőzhetek a fedélzeti rendszeren, akkor hadd említsem meg, hogy az AppleCarPlay és az AndroidAuto funkciókat sehogy sem sikerült elővarázsolni. Egyszerűen nem találtam meg, pedig elméletileg benne van. Nem ez volt az első tesztautóm, eddig mindig sikeres voltam, de az ártatlanság vélelme miatt azt kell feltételeznem, hogy én hibáztam. A műszeregységben kapunk egy kijelzőt és egy klasszikus analóg kilométerórát. A fedélzeti számítógép szerteágazó menürendszere ellenére egy hét után már elég jól elnavigáltam a rendszerben és ott elég hasznos dolgok is találhatók. Akkumulátor paraméterek A névleg 62 kWh-ás akkumulátor nem csak a kistesó 40-es értékét szárnyalja túl, de némi fejlesztéssel sikerült elérni, hogy nem is melegedik annyira, mint az elődje. Ezt a paramétert, mármint a hőmérsékletet, egy diagramon követhetjük nyomon. Fontos lehet az információ, mert ha mégis túlmelegedne a rendszer, akkor önvédelemből vissza fogja venni a teljesítményt. A 35 fokos kora délutáni hőségben, egész családdal autópályázva és klímát is használva sem közelítette meg a veszélyt jelentő tartományt a hőmérséklet, úgyhogy jól vizsgázott a fejlesztés. Fontos adat, hogy kijelzi a gép az akkucsomag kapacitását. Ez nem keverendő össze a töltöttséggel. Ez az adat arra vonatkozik, hogy az újkori teljesítményének hány százalékát képviseli még a nagyfeszültségi akkumulátorcsomag. Majd, amikor a használtautó piacra kerülnek ezek a gépek, jó fegyvertény lesz egy kellően magas érték. Megszokott és nagyon hasznos tudnivaló, hogy az otthoni töltő használatával a jelenlegi töltöttségi szint mellett mennyi időre lesz szükség, hogy 80%-os állapotba töltsük vissza az autót. Ez is láthatjuk, ha a megfelelő menüpontra lapozunk a fedélzeti számítógépben. (Elnézést, a képen éppen 80%-os töltöttségű volt az akkumulátor, ezért a 100%-ra való felhúzás idejét látjuk.) Otthoni töltő? Sokszor hangoztatjuk, hogy a tisztán elektromos autózás csak éri meg igazán, ha nagyon olcsó árammal tudjuk tölteni a kocsit. Persze a legjobb, ha (számunkra) ingyen van, például a társasház mélygarázsában, diszkontáruház előtt, vagy a munkahelyen, de ezeknek a lehetőségeknek a napjai meg vannak számlálva. Az otthoni töltő olyan, mint egy fáradt csiga. Borzalmasan lassú. Illetve nem lassú az, csak nagy az akkumulátor. A templomi szertartás után nem mertem elindulni 20 km-re az ezzel megegyező hatótávolsággal, ezért beálltam az egyik debreceni MOL kút Plugee töltőjéhez. Itt 26 perc alatt a gyorstöltővel 34%-ra húztam fel a kocsit, ezzel már bátran mentünk át a lakodalom helyszínére. Ott 29%-on tettem fel a kocsit 230V-os töltőre délután 5-kor. Másnap délben, tehát 19 óra elteltével 84%-osan vettem le. Ismét logisztikát igényelt a hazajutás, ezért elmentünk a görbeházi Plugee töltőig, ott, lemondva a minőségi étkezésről, hot-dog-ot ebédeltünk, cserébe kWh-ként 140 Ft-ért 99%-os állapotba hoztam a Leaf-et. Pályatempó mellett, klímával nekem is kiadta a 21-22 kWh/100 km fogyasztást az autó. Ez gyorstöltővel 3.000 Ft / 100 km. Ha ezt az összeget leosztom a gázolaj árával, mondjuk 420 Ft-al, akkor valamivel 7 liter feletti átlagfogyasztás adódik, amit azért csukott szemmel is tud bármelyik dízelmotoros autó. Egy pedál Na, de ne forogjunk a töltésen, nézzük, hogyan viselkedik a Leaf e+ 62 kWh! Leginkább a tökéletes e-pedal funkcióról szeretnék beszélni. Az egy pedálos vezetés nem ismeretlen fogalom, ha be van kapcsolva az elektromos gép általi fékezés, vagyis az automatikus rekuperáció, azaz visszatermelés, akkor a gázpedált felengedve fékezésbe kezd az autó anélkül, hogy átlépnénk az erre dedikált pedálra. A Nissan Leaf egypedálos megoldása példás. A gázpedál kb. egynegyedes állásánál van az első határ. Amikor lassítani kell, a pedál felengedésekor kb. ennél a pontnál vált rekuperációs módba az autó és minél jobban felengedjük, annál nagyobb mértékben érvényesül a töltés, így a lassító hatás. A megállás is jól van szabályozva, szépen urasan csökkenti fékezőerőt, majd megáll. Egynegyed és háromnegyed pedálállás között nagyon kellemesen autózható az egyébként 85 kW-os villamos gép. Az utolsó negyed pedálút a maximális gyorsításé. Nincs klasszikus kick-down kapcsolós érzet, de a pedált túl kell nyomni egy határozottabb ellenállású ponton, és akkor a Leaf ráereszti minden amperét az útra. Ez egyébként 6,9 másodperces gyorsulást ígér 100 km/h-ra. Egy kis negatívum Ahogy mondtam, a Leaf kimaxolja az e-autó érzetet, tud mindent, amit egy ilyen kocsinak tudnia kell. Valahol azonban a költségeket is meg kell fogni. Nincs különösebb keleti kényelem, elektromos ülésállítás, az első kartámasz is kurtán bújik meg a „váltóbox” végében. A négy elektromos ablak közül spórolósan csak a bal első automata, a többit tartani kell, mint 25 éve az utólagosan beépített villanyablakok kapcsolóit. A BOSE hangrendszer miatt éppen egy kellemetlen helyen veszik el néhány liternyi csomagtér. Az utastér tapogatásnak nem annyira kitett burkolatai egytől egyig kopogós műanyagok, ráadásul az A-oszlop burkolata már így 9.000 megtett kilométer után is nyiszogni kezdett. A visszapillantó tükör (tudják, az intelligens) a golyós mechanizmusra van fecuppantva, de a sötétedést vezérlő kábelek csak úgy minden burkolat nélkül futnak fel a tetőkárpit alá. Utolsó az ajtócsapódás teszt. Ebben 10-ből 4-re értékelném a Leaf-et. Árak, támogatás, verdikt A Leaf csúcsverziója 15,7 millió forint. 155.000,- a metálfényezés és 295.000,- Ft a képeken látható részlegesen bőr üléscsomag. Van gyártói kedvezmény 1,3 millió forint és halandó számára elérhetetlen állami támogatás 1,5 millió. Ha mindent megszerzünk, akkor 13.340.000,- Ft-ért ülhetünk be egy ilyen Leaf-be. Bár ez a Leaf már nagyon közel jár a mindenre is jó kategóriához, látható, hogy egy kicsit extrém körülmény gondos tervezés elé állítja a vezetőt. Cserébe városi-elővárosi használatban, valamilyen olcsó töltési lehetőséggel kiváló autó, de az ára miatt tele kell írni néhány kockás füzetet, hogy hosszú távon kiadja-e a matek. További autós tartalmakért kövessék az Autószektor Facebook oldalát!

- Emlékszem, hogy ültem apám szívódízel Peugeot 504-es szedánjának a hátsó ülésén, és nem bírtam levenni a tekintetem a hatalmas, kerek műszerekről – összegzi egyetlen mondatban Pásztor Tamás, mi késztette arra, hogy első veterán Peugeot-jának, a sorozatunk első cikkében bemutatott 404-es szedánnak a megvásárlása után néhány évvel ismét útra keljen, és egy 504-es Coupéval térjen haza. Ekkor 2006-ot írtak, és a hollandiai kereskedés, amelyben megpillantotta a lírai vonalú kétajtóst, nem tudta, milyen kincs van a birtokában. (Korábbi írásunkat itt olvahatják.) - Amerikai autókra szakosodott cég volt, nem is tudom, hogy kerülhetett hozzájuk a kupé. Túl akartak adni rajta, nem foglalkoztak vele. Ma már más volna a helyzet, igazi kincs egy ilyen tetszetős, korai példány, akkor viszont szerencsém volt. Arra ügyeltem, hogy ne legyen hiányos, hogy meglegyen minden alkatrésze, beleértve a díszítőelemeket is, mert ezeket rendkívül nehéz pótolni.” – avat be bennünket hitvallásába Tamás. „Ha saját célra, használatra veszünk veterán autót, ne próbáljunk spórolni azon, hogy rossz állapotú, teljes körűen felújítandó példányt veszünk. A restaurálás ugyanis előre nem látható tempóban viszi a pénzt és az időt, és hacsak nem valami nagy értékű kincset szereztünk be, amiért sorba áll a piac, jó eséllyel többet költünk az autóra a végén, mint amennyit ér. Minél jobb állapotú, és feltétlenül hiánytalan autót kell keresni, úgy viszonylag gyorsan és fájdalommentesen használatba vehetjük az autót.” Tamás tudta persze, hogy a ránézésre jó állapotúnak tűnő karosszéria alatt mi vár rá, viszont a hajtáslánc és a többi fődarab rendben volt, és nem hiányoztak a beszerezhetetlen apróságok. Ráadásul pont olyan kivitel volt, amit mindig is szeretett volna: első szériás, hátul csíklámpás, elöl négy kocka fényszórós példány – ez az a stílus, amit a 2018-ban bemutatott Peugeot e-Legend tanulmányautó olyan pontosan megragadott. Olyannyira korai volt az autó, hogy még az 1,8 literes benzinmotort szerelték bele – később 2,0 literes soros négyhengeres, majd a második szériától V6-os motorok kerültek a motortérbe. Az 504 persze nem csak elegáns, de minden szempontból kiváló autó is. Ez volt az első olyan Peugeot, amelyet – az alapkiviteltől eltekintve – nem merev hátsó híddal, hanem független hátsó felfüggesztéssel szereltek. Ez jóval kényelmesebbé és stabilabbá tette a 404-esnél (amely műszakilag ugyan az elődje volt, ám az eltérő számrend jól mutatja, hogy a Peugeot magasabbra pozícionálta az új modellt.) A kupé az afrikai terepralik verhetetlen bajnokának bizonyult, nem utolsósorban megbízhatósága miatt, hiszen akkoriban a versenyzők maguk szerelték az autót, a magukkal vitt szerszámok és cserealkatrészek segítségével. Hogy mennyire kiváló autó volt az 504-es, jól példázza, hogy a rendkívül pragmatikus Enzo Ferrari maga is évekig járt egy limuzinnal, majd egy kupéval. Az utóbbit Ferrari jó barátja és üzleti partnere, Sergio Pininfarina tervezte, ahogy a kabriót is. Ma az utóbbinak nagyobb az ázsiója, de annak idején, újonnan olcsóbb volt, mint a kupé. „Egyrészt a kupé rögzített teteje sokkal szebben adja ki a formát, mint a vászontető, másrészt merevebb is a keménytetős kivitel – a szépség és a jobb vezethetőség egyformán szerepet játszhatott abban, hogy a korabeli vevők többre értékelték a kupét” – elmélkedik Pásztor Tamás, aki az autó vásárlásakor maga is választhatott volna egy kabriót a kereskedés kínálatából, ám eszébe sem jutott ez a lehetőség. „Nem tudom az okát, de mindig is kupéban gondolkodtam. Az esztétikum mellett közrejátszhatott az is, hogy mindennapi használatra szántam, márpedig egy kabrió közép-Európában nem alkalmas erre. Ha tűz a nap, megsülünk, ha gyorsan megyünk, nagy a huzat, ha felhúzom a tetőt, kényelmetlenül szűk. Családos autónak a kupé sokkal alkalmasabbnak tűnt.” Hogy valóban alkalmasabb-e, az egyelőre elméleti kérdés maradt, mert Pásztor Tamás az elmúlt másfél évtizedben nem jutott el oda, hogy teljesen felújítsa az 504-es Coupét. „Mindig volt valami, ami miatt félre kellett tenni. Egyszerre soha nem lett volna rá időm. Amellett ugyanis, hogy három méterről nagyon jól mutat, közelről, de pláne a fedeleket felnyitva pontosan látszik, hogy a karosszériát az alapoktól fogva kell felújítani – vagy mondjuk így: újragyártani. Néhány éve már ott tartottam, hogy nekilátok, hiszen az 504-es volt az, amely (még ha limuzinként is) elindított a Peugeot-rajongás útján. Aztán közbejött valami teljesen váratlan, ami felborította minden tervünket: a márka első újkori luxusautója, amelyről azt hittem, egész Európát bejárhatom érte, úgysem találok belőle. Végül aztán a Csillaghegyen jött velem szembe egy gyönyörű, eladó példánya…” Az 504-es Coupé tehát továbbra is türelmesen várja, hogy visszatérhessen az aktív szolgálatba. Tamás pedig - mozgásképes-e az autó vagy sem -, ugyanúgy rajong érte, mint gyűjteménye összes többi tagjáért. Cikksorozatunk következő részeiben velük: az 504 Coupé közvetlen elődjével, valamint a restaurálását meghiúsító csodával is megismerkedhetünk. Az autók iránti rajongáson is túlmutató, záró tanulságként pedig álljon itt Tamás első meglepetése, amikor beült frissen vásárolt autójába. „Rápillantottam a műszerfalra, és elképedtem: sehol a hatalmas műszerek, amikre emlékeztem, felnőtt léptékkel nézve már arányos, elegáns és kecses órák sorakoztak a volán mögött. Ennyit a gyerekkori emlékekről…”  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A japán autóóriás, a Honda az első gépjárműgyártó az országban, amely kitűzte, hogy 2040 után kizárólag elektromos autókat gyártanak és értékesítenek. A vállalat célja, hogy versenyelőnyt szerezzen el az elektromos autók piacán, amelyek exponenciális növekedésre számít. Ez az üzleti cél összhangban van a tokiói kormány törekvésével, hogy 2050-re a közlekedésben elérje a „zéró” káros anyag kibocsátást. Az új vezérigazgató, Toshihiro Mibe által vezetett csoport elektromos átállása a motorkerékpárokra is vonatkozik. A Honda csoport célul tűzte ki , hogy 2024-ig három új elektromos modellt dobjon piacra, és ugyanabban az évben ezek értékesítése elérje a 15 millió darabot. A vállalati stratégia szerves részét képezik a szövetségek, elsősorban a Yamahával, a Ktm-mel és az olasz Piaggio-val. E cégekkel közösen a következő években létrehozzák az első konzorciumot azzal a céllal, hogy kidolgozzák a motorkerék szegmensbe tartozó járművek cserélhető akkumulátorainak műszaki szabványát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Somogy Megyei Rendőr-főkapitányság azt írta: Böhönye belterületén, a Fő utca és a József Attila utca kereszteződésében ütközött mezőgazdasági vontatóval - a rendőrség által közreadott képek szerint egy pótkocsis traktorral - hétfő 17 óra 20 perc körül egy motoros. A 46 éves helyi férfi a helyszínen életét vesztette. A böhönyei tragédia helyszíne. Fotó: police.hu A Vas Megyei Rendőr-főkapitányság tájékoztatása szerint a 8432-es úton, Celldömölk külterületén hétfő este hét óra előtt egy motoros egy balra ívelő kanyarban áttért a szemközti sávba, ahol személyautóval ütközött. A balesetben a motort vezető férfi meghalt - tették hozzá. A helyszínelés 22 óra után ért véget, akkor a teljes útlezárást is feloldották. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!