Fájdalmas dilemmával kell szembenéznie annak, akinek nemcsak stílusérzéke, de felelősségtudata is van. Az előbbi a veterán járművek felé terelné az embert, ám ha fontos számára a természeti és emberi környezet védelme, nem szívesen ül olyan autóba, amelynek évtizedekkel ezelőtt tervezett és épített motorja nagyságrendekkel több káros anyagot bocsát ki a légkörbe, mint amit ma elfogadhatónak tartunk (hogy az ezzel járó fenntartási költségekről és adókról ne is beszéljünk). A dél-kaliforniai Electric GT műhely nem problémaként, hanem kihívásként tekintett erre a helyzetre, és addig dolgoztak, amíg elő nem álltak egy plug-and-play megoldással. Elektromos hajtáslánc-csomagjukat az adott típusra méretezik és hangolják; a megrendelőnek szó szerint nincs más dolga, mint eltávolítani az eredeti hajtáslánc komponenseit, és beépíteni a helyére a mérethelyes elektromos egységet, ami az akkumulátort, a generátort, az invertert, a vezérlést és minden egyéb szükséges alkatrészt tartalmaz. Csomagjaik természetesen különböző teljesítményszinteken rendelhetők, ám ők egy lépéssel ennél is tovább mentek. Felismerték, hogy a klasszikus modellek varázsához szervesen hozzátartozik a motor. Egy könnyű sportkocsihoz soros négyhengeres illik, a muscle car nem muscle car hatalmas V8-as nélkül. A cikkünk bevezetőjében említett (egyébként 1960-tól egészen az ezredfordulóig gyártott) Toyota Land Cruiser J40 pedig soros hathengeres motorokkal az igazi. Az Electric GT által átalakított autók motorterében méretre és kiterjedésre ugyanakkora helyet foglal el a villanymotort, segédrendszereket és az akkumulátorcellák egy részét magában foglaló tömb, mint az eredeti erőforrás – a megszokott látvány pedig hitelessé teszi az emissziómentes élményt. Egy ilyen minőségű hajtáslánc-csere persze nem olcsó. Hogy a J40-es Land Cruisernél maradjunk: a rendszer 59 ezer dollárnál indul, és ez még nem is az új, soros hathengerest imitáló, helytakarékos konstrukció – ezt csak az év vége felé vezeti be az Electric GT a piacon. Jelenleg be kell érnünk a cég első moduláris egységével, egy klasszikus V8-as kialakítással, ami ugyan soha nem volt ebben a szériában, viszont tagadhatatlanul jelentős menetdinamikai előnyökhöz segíti a könnyű terepjárót. A 140 lóerős, 343 Nm forgatónyomatékú villanymotor 7,9 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra az összkerékhajtású veteránt, és a végsebesség eléri a 130 km/h-t. Az alap akkucsomag 35 kWh kapacitású, de akár 95 kWh-ig is felmehet az ügyfél, feltéve, hogy járművében megfelelő tömegeloszlással elhelyezhető megfelelő számú akkumulátorcella. Az FJ40 szériához például 53-75 kWh kapacitású akkucsomagokat javasol a műhely, amely nagyjából 195-280 kilométeres hatótávolságot eredményez. Az új, „soros hathengeres” egység minden téren többet fog nyújtani ennél: kedvezőbb tömegeloszlást, 240 lóerős teljesítményt, 475 Nm nyomatékot ígér a műhely. A villanymotorok speciális teljesítménykifejtése miatt azonban a rendszer egy 375 lóerős belső égésű motor menetdinamikájával vértezi fel az autót. Az átalakítás mintegy 50-60 órát vesz igénybe, és az elektromos közlekedés Mekkájának számító Kaliforniában kérdés nélkül helyezik forgalomba a módosított Toyotákat. Bízzunk benne, hogy az Electric GT megfelelő kapcsolatokat épít ki az európai hatóságokkal, mert itt is komoly kereslet mutatkozna a jogi és időbeli korlátozások nélkül vezethető, optikailag és technikailag egyaránt időtlen hobbiautók iránt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Több érdekfeszítő autómúzeumban jártam már, egyebek között a BMW-nél, Mercedesnél, a Ford fantasztikus (nemcsak autós és nemcsak saját márkájú) gyűjteményében, a Porschénél és a Ferrarinál. Mindegyik sajátos élmény. Teljesen különleges viszont, hogy egyúttal múzeumként funkcionáló mélygarázsba állhasson be akárki a kocsijával, alkalmilag vagy tartósan. Erre a viharos történetű Dózsa György úton nyílt alkalom. Históriájáról röviden annyit, hogy az egykori mutatványos Vurstli Aréna-úti oldalán épült meg, majd tűnt el a Regnum Marianum templom, a Dózsa Györgyre átnevezett és kiszélesített terület adott helyet az április negyediki díszszemlének és a május elsejei felvonulásnak, Sztálin, majd Lenin szobra és a pártvezetők előtt. Az ötvenes-hatvanas években motor- és autóversenyeket rendeztek itt, majd a rendszerváltás után, a már 56-osok terére átkeresztelt területen nagyjából 1200 autót befogadó ingyenes parkolóhely alakult ki, spontán módon (a Google Föld még mindig ezt az állapotot mutatja). Mindig tele volt, ami jelezte a környék igényét. A korszerű, sőt jövőbe mutató, autómentes Városligetet távlati célul kitűző Liget Budapest Projekt keretében mélygarázs létesült a Damjanich utca és az Ajtósi Dürer sor között. Mivel régóta ezen a környéken élek, közvetlen tapasztalataim vannak a parkolási lehetőségek változásáról. A hetvenes évek közepén még a járdával párhuzamosan lehetett parkolni, és bőven voltak üres helyek, például a Damjanich utcában, de ma már, lévén ingyenes, fővárosi kezelésű utca, rendszerint már ott áll indexelve egy kocsi, mikor kiáll valaki. A fizetős mellékutcákban is negyedórákat kellhet keringeni. Ebben nyilván szerepet játszott a Dózsa György úti parkoló megszűnése, a Néprajzi Múzeum és a mélygarázs építése miatt. A környéken élők epedve várták az utóbbi elkészültét. Tavaly decemberben át is adták a promenáddal együtt nyolc milliárd forintba került, impozáns Múzeum Mélygarázst, amely azért kapta e nevet, mert magyar kortárs alkotók (például Moholy-Nagy László, Keserü Ilona, Maurer Dóra, Bak Imre, Victor Vasarely) geometrikus, nonfiguratív műveinek nagyméretű reprodukciói díszítik. Sivár betonfalak helyett lélekemelő szépség! Ilyen máshol nincs, valódi hungarikum! Egyébként is parádés a létesítmény: teljesen akadálymentes, szélesek a lejárók és a folyosók, bőségesen mérték ki a helyeket, könnyű be- és kiállni, vannak töltők villanyautóknak és motorkerékpáros helyek – sőt külön rámpán elérhető kerékpártároló is, szekrényes öltözővel és zuhanyzóval. Fölötte, a felszínen szép sétány, sok-sok frissen ültetett fával, növénnyel. A Főváros egyik nem éppen reprezentatív foltjából fénypont lett. Fotók: a szerző felvételei A Múzeum Mélygarázs kapacitása 800 autó (majd még épül további kettő az Állatkerti körúton és a Hermina úton), tehát csak kétharmada a megszűnt „vad parkolóénak”. Ez már önmagában nem éppen jó hír a közelben élőknek, de akkor is nagy volt a várakozás, hogy könnyebb lesz parkolni, élhetőbb lesz a Ligetváros. Most, két hónap elteltével, körülbelül ugyanakkora a csalódás. Ugyanúgy állnak második sorban, vészvillogóval, a felszabaduló helyre ácsingózó autósok, és ugyanúgy keringenek hosszasan a mellékutcákban. Mintha nem is épült volna semmi a Dózsa György úton. A Múzeum Mélygarázs lejárójánál LED-es infótábla mutatja a szabad helyek számát. Mikor épp lefényképeztem, a nyolcszázból 721 hely volt üres, a környék lakosságának fenntartott, kedvezményes díjú (elvileg) kétszáz helyből 221. Ezek teljesen átlagos, hétköznapi adatok. Arra vallanak, hogy nem vették még birtokba az autósok az új lehetőséget. Vajon miért? A borsos díjakat (egy éjszaka délután hattól reggel hétig 3000 Ft, a harminc egész napra szóló bérlet 49.500 Ft) aligha lehet egyedüli oknak tartani, hiszen a környékbeliek kedvezményesen parkolhatnak, sőt a koronavírus járvány miatt átmenetileg ingyen lehet beállni este és reggel hét között, nappal viszont normál díjszabással. Vélhetően sokan tartanák elfogadhatónak, hogy értékes, féltett kocsijuk időjárástól és bajoktól védve állhasson napi másfélezer forintért. Talán inkább ott a bökkenő, hogy a városi autózás frusztráló hatása miatt egyre többen szoknak át a mind vonzóbb tömegközlekedésre, csak ritkán használják saját járművüket, és tartósan a Múzeum Mélygarázsban tartani már túl nagy költség lenne. Talán szerepet játszik az is, hogy a hetedik kerületnek a Dózsa György és a Thököly út, illetve a Rottenbiller és Damjanich utca közötti része jórészt elég hosszú sétatávolság a Mélygarázstól, különösen, ha van cipelni való is. Alighanem sokan vállalnak inkább egy kis helyvadászatot, hogy közelebb állhassanak le a házukhoz. Kérdés, mennyire növeli meg a garázs kihasználtságát, ha feloldódik a járványhelyzet, beindul az idegenforgalom.   Mindezen elgondolkodni főképp a Múzeum Mélygarázst üzemeltető Városliget Zrt. üzlet- és árpolitikájáért felelős munkatársainak, illetve az elkövetkező beruházásokat előkészítő szakemberek feladata lehet. Biztos, hogy remekül tervezték meg, de elképzelhető, hogy nem jól vettek figyelembe emberi tényezőket, hiszen az autósok ahelyett, hogy rácsaptak volna a lehetőségre, lényegében észre se veszik. Ha már megvalósult ez a nagyszerű, a külföldnek is példát mutató aktív, élő múzeum, ne álljon kihaltan, szinte üresen!   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A találkozást az alig 4 méteres egyterűvel leginkább a Shrek meséből ismert jelenethez tudnám hasonlítani. Amikor csizmás kandúr tágra nyílt szemeket mereszt, majd utána támadásba lendül. Nagyjából én is így éreztem, amikor a fehér kis gülüszemű autót megláttam, ami kérlelően nézve csak arra buzdított, vigyél már el egy körre. Én pedig nem voltam rest és jól megjárattam. Felhasználói tapasztalatok következnek, női szemmel. A modellről Az új hibrid Jazz meglehetősen kompakt kisautó, már ami a méreteit illeti. 4,04 méteres hosszához 1,526 méteres magasság tárul. A modellváltás során a hátsó lámpák ketté lettek osztva, amelyek egyébként csakúgy, mint az elsők, LED világítást kaptak, megnövelve ezzel optikailag az autó szélességét. Az A oszlop az elődjéhez képest 50 százalékkal keskenyebb, amely közel 90 fokos kilátást tesz lehetővé a volán mögött. A nagyobb kilátás kanyarodáskor és körforgalomban kifejezetten jól jön, és a kisebb holttér dinamikusabb sávváltást tesz lehetővé. Az automata váltóval felszerelt Jazz szíve az új hibrid hajtáslánc. Menet közben az autó igyekszik minél jobban a villanymotorra támaszkodni, amelynek töltöttségi szintjét a kilométeróra mellett egy 10 szegmensből álló skála is jelzi. Az autó igyekszik helyetted is gondoskodni az optimális teljesítményről, illetve a nulla károsanyag-kibocsátásról. Környezetvédelmi téren teszi a Honda a dolgát, nem kétség. Az autó 1/3 töltöttségi szintnél kapcsol át hagyományos üzemmódba és használja a 40 literes benzintankot. Vegyes útviszonyok között a fogyasztás 5,5 liter körül alakul, 800 km-t kényelmesen el lehet menni. Praktikus részletek A Jazz belseje a kis méret ellenére meglehetősen tágas érzést nyújt. A vastag, párnázott ülések nemcsak az elől, hanem a hátul helyet foglalók számára is kényelmesek, amelyhez nagy lábtér is társul. Az üzemanyagtank a vezető alá került, míg az akksi a csomagtartóba, így a hátsó pad alatt nincs semmi, ennek köszönhetőn több hely jut a lábaknak is. A technikai újítás egyetlen hátránya, hogy a csomagtartó mérete 304 literre csökkent, ám a mágikus ülésrendszer révén még így is nagyon jól kihasználható a tér pakolásra. Az osztott hátsó üléssor teljes egészében felhajtható, csakúgy mint a moziban a székek, ráadásul mélyre lesüllyesztve gyakorlatilag egy sík felületet kapunk. Számomra vezetőként az egyik üdítő, ámde nagyon praktikus részlet a Jazzban az italtartó megoldás volt. Nemcsak az ajtózsebben tudjuk ugyanis a termoszunkat tárolni, hanem a műszerfal bal és jobb oldalán lévő fakkban is. Így nem kell kotorászni oldalt, ha kortyolni szeretnénk egyet a pohárból, vagy palackból. A Jazz műszerfala könnyen kezelhető és átlátható. Az érintőképernyős infotainment panel különlegessége, hogy a hangerőszabályozó gomb tekerős, ezáltal egy kissé retró hatást kelt. Hasonlóan a klímarendszer is tekerős módszerrel működik. Bármennyire modern az érintőképernyős csúszka, számomra ez a gombos módszer sokkal szimpatikusabb. Egy gomb mindig kéznél van és nem kell a menüben bogarászni, meg tapizni, ha csak melegebbet szeretnék a kocsiban. Praktikus, ámde fontos, hogy a Jazzban az elől és hátul ülők számára sem spórolták ki az USB kimeneteleket. Ami valljuk be, sokszor jól jön egy hosszú nap után mondjuk a telefonunk feltöltésére.   Vezetési élmény A hibrid mivoltjából adódóan az autó rendkívül csendes. Az első indításkor meg voltam győződve arról, hogy nem adtam rá a gyújtást, holott már rég alapjáraton ment az autó. A Jazzt meglehetősen egyszerű vezetni, a hajtásrendszer működése pofonegyszerűen működik. Városban tette a dolgát szép csendesen, a parkolóradarnak köszönhetően pedig tényleg minden kis helyre be lehet magunkat szuszakoli. Azonban ahogy kilépünk a pályára, a négyhengeres motor hangja megtöri a csendet és a korábban megszokott nyugalmat. 120 km/h sebességig még viszonylag normális a zajszint, afölött azonban az autó már erőlködik és ez az utazási élményre is rányomja a bélyegét. A kanyargós hegyi utakon a sávtartó asszisztens meglehetősen erélyesen teszi a dolgát és kátyúkat kerülgetve (index nélkül) folyamatosan visszaránt. Ezt a funkciót érdemes kivenni a menürendszerből, mert hosszú távon és ilyen utakon roppant bosszantó a csipogás, városban értelemszerűen jól jön. Hogy kinek ajánlom a hibrid élményét? Azok számára, akik szeretik a kifinomult vezetési élményt és városban való közlekedés, a Jazz tökéletes választás lehet. Szerethető kisautó, amely a legmodernebb technológiával felszerelve biztonságban tartja utasait és vezetőjét. A fantáziánknak egyedül a borsos ár szabhat határt, ugyanis a belépőszint 7 millió forintnál kezdődik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!