Az amerikai tőzsdefelügyelethez eljuttatott kérelmében az elektromos autókat gyártó amerikai nagyvállalat közölte, hogy tíz nagy értékpapírkereskedő cégen keresztül valamivel több mint tízmillió részvényt értékesítene. A részvénykibocsátásból befolyó pénzt a Tesla pontosabban meg nem határozott, általános vállalati célokra akarja fordítani. A Tesla augusztus 11-én jelentette be, hogy felaprózzák - ötfelé vágják - részvényeit, amelyek árfolyama tavaly ősz óta meredek ütemben és rendületlenül emelkedik. A Tesla egy évtizede lépett tőzsdére New Yorkban, és azóta először hajtott végre részvényfelaprózást. Augusztus 11. óta több mint 70 százalékkal drágult a papír, és pénteken, a felaprózás előtti utolsó napon már kétezer dollár fölött állt a felaprózással kiigazított árfolyam. Hétfőn tovább emelkedett az árfolyam, és végül 12,57 százalékos pluszban, 498,32 dolláron zárta a kereskedést az öt az egy arányban széthasított részvény. A Tesla piaci tőkeértéke több mint 464 milliárd dollárra rúgott ezen az árfolyamon, amely az egy évvel korábbit több mint ezer százalékkal haladja meg. Az Apple technológiai óriásvállalat, amely ugyancsak hétfőn hajtott végre részvényfelaprózást, 3,39 százalékos pluszban, 129,04 dolláron zárt. Az Apple-részvényeket négyfelé vágták, amit a menedzsment azzal indokolt, hogy elérhetőbbé akarja tenni a részvényeket a kisbefektetőknek. A vállalat piaci tőkeértéke 2210 milliárd dollárra rúg, az árfolyam 147,3 százalékkal magasabb az egy évvel korábbihoz képest.   

A jelenleg rendelkezésre álló adatok alapján egy személy szenvedett orvosi ellátást igénylő sérülést. A helyszínelést a rendőrök teljes útlezárás mellett végzik, kerülni Ludas irányába tudnak az arra közlekedők. Torlódás várható! Kérjük a gépjárművezetők fokozott óvatosságát és türelmét.

Ismeretlen források szerint, hogy a Toyota befejezheti V8 motorjainak fejlesztését. Mindez többek között a koronavírusnak köszönhető, aminek hatására a Toyota is átértékelheti modell kínálatát, és persze megszabadulhat a kevésbé profitábilis komponensektől. Állítólag mostantól inkább a turbós V6 motorokra, és persze a villanyos hajtásokra koncentrálnának inkább a mérnök csapatok, ahelyett, hogy tovább reszelnék a jó öreg nyolchengeres motorjaikat. Az persze még nem tisztázott, hogy csak a fejleszést függesztik fel, vagy a nyolchengeresek teljesen kiesnének a kínálatból. Utóbbi azt is jelentené, hogy a Lexus LC következő generációja a már bejelentett, és köztudottan semmihez sem hasonlíthatóan éneklő biturbó V8 helyett, egy másik erőforrással érkezne, de a nagyobb terepjáró modelljeiket, mint a Land Cruiser is érintené a változás. Azonban a Közel-Keleten kevésbé lenne elképzelhető az élet V8-asok nélkül, így inkább az tűnik reálisnak, hogy a fejlesztéseket függesztik fel, illetve a költségesebb sportmotorok tervezését félbehagyják. Hamarosan kiderül.

A második világháború óta a középkategóriájú „üzletember autó” a stuttgartiak legfontosabb típusa. Nem mindig hívták így, mégis úgy számítják, hogy összesen több, mint 14 millió talált belőle gazdára, és 2016 óta már a tízedik generáció fut, jelenleg 1,2 milliós sorozatnagyságnál. A „vashoz” nem nagyon nyúltak a mostani modellfrissítéssel, annál nagyobbat emeltek a belső berendezés, illetve a vezetőtámogatás színvonalán. Ahogy korunkban általános, a hivatalos gyári tájékoztatás elsőként a dizájn és a színválaszték frissítésén ömleng, nyilván nem véletlenül, hiszen sikerült elhitetni az emberekkel, hogy ez a legfontosabb. Például, hogy megnőtt, és a hűtőmaszkra került a Csillag. Természetesen számít egy kocsi külleme, tessék megnézni a fényképen, és térjünk át a kívülről nem látható, de annál lényegesebb újdonságokra. Ilyen, hogy az adaptív vezetőülés automatikusan felveszi a vezető testméretének ideális elhelyezkedést, amennyiben azt megadják a központi rendszeren, hogy utána már csak finomhangolni kelljen. A maximális kényelemhez komoly támogatás járul. Eddig kis kormányerőket kellett kifejteni, hogy érzékelje a kocsi a sofőr aktív jelenlétét, de az új E-osztályban már elegendő, ha egyszerűen csak ráteszi az ember a kezét a volánra, amely kapacitív alapon „veszi észre”, hogy részben önvezető üzemmódra támaszkodunk. Ha viszont úgy észleli a rendszer, hogy nem fogja a kormánykereket a vezető, először figyelmeztet, végül pedig aktiválja az Aktív vészmegállító asszisztenst. A szériában beépített aktív fékasszisztens a többi közlekedőt és a gyalogosokat felismerve számos esetben magától képes fékezni, olyankor is, ha balra kanyarodáskor karambol fenyegetne egy egyenesen szembe jövő járművel. Az opcionális Vezetői Segédrendszerek csomag számos Intelligent Drive funkciója közé tartozik a térkép és a táblafelismerés adataira támaszkodó adaptív sebességtartás. Nemcsak fáradt vagy elbambult autósra gondoltak a tervezők, hanem afféle szituációkra is, amelyek meglephetik a legélénkebben figyelő pilótát is, például egy torlódás az autópálya beláthatatlan kanyarja után. Ilyenkor ér aranyat az opcionális DISTRONIC aktív távköztartó asszisztens, amely a valós idejű forgalomfigyelés alapján automatikusan mérsékli a sebességet, hogy ne kelljen vészfékezni. Dugóban a Stop-and-Go asszisztens a sávban tartja a járművet, miközben 60 km/óráig tartja a biztonságos távolságot. Az sem fog ki rajta, ha nincs sávfelfestés, az E-osztály rajintelligenciája másik, előrébb haladó járművektől szerzi be a megfelelő sávtartási adatokat, automatikusan követi a többieket. Az aktív holttérfigyelő leparkolást követően a visszapillantó tükörben megjelenő vizuális jellel, és ha mégis meghúznák az ajtókilincset, hangjelzéssel is figyelmezteti a kiszállni akarókat, a hátulról érkező másik járműre vagy kerékpárosra. Ez a gyújtás lekapcsolását követően három percig él. A PARKTRONIC és a 360 fokos kamerarendszer mindent automatikusan elintéz a parkolóhely-kereséstől a beállásig, majd annak elhagyásáig, a járdával párhuzamosan és merőlegesen is. Kitolatáskor figyelmeztet közlekedőkre, sőt, szükség esetén lefékezi a járművet. A műszercsoport és a központi kijelzők funkcióit az eddigi optikai helyett kapacitív felületérzékeny kapcsolókkal lehet vezérelni. Itt most címszavakban sem sorolhatnám, mi mindennel alkalmazkodik, segít az új E-osztály, még a vezető hangulatát, lelki állapotát is felmérve. Mindemellett tovább bővül a hajtóművek elektromos kiegészítése. Hét modell érhető el konnektoros hibridként (dízel és benzines, Limuzin és T-modell, hátsó- és összkerékhajtással). A benzinesek teljesítményskálája 156-tól 367 lóerőig terjed, a dízeleké 160-tól 330-ig. A négyhengeres benzinmotor második generációs indítógenerátora (ISG) plusz 20 lóerőt és 180 Nm nyomatékot képes kifejteni, ehhez 48 voltos fedélzeti elektromos rendszer tartozik. A turbólyukat kettős megfúvású feltöltő küszöböli ki, kiegészítő elektromos kompresszorral együtt. Kapható soros hathengeres benzin- és dízelmotor is. A továbbfejlesztett 9G-TRONIC váltóautomata helyet ad az elektromos rásegítő ISG rendszer második generációjának: az elektromotor, a teljesítmény-elektronika és a váltóhűtő is a váltóházba került. Így, helyet és súlyt spórolva, el lehet hagyni a kiegészítő kábeleket. Egy ennyire komplex gépjármű akárcsak felületes megismerésére is sokkal hosszabb idő kellene, mint amennyit a menetpróba megengedett. Ha csak futólag is szerettem volna kitapasztalni az új E-osztály valamennyi érdekes, izgalmas funkcióját, sokszorosan túlléptem volna a kiszabott időt. Annyit azonban megállapítottam, hogy egyik segítő, biztonságfokozó eszköz sem tolakodóan avatkozik be, hanem szinte észrevehetetlenül. Az a legjobb bennük, hogy a háttérben maradnak, mégis egyfolytában vigyáznak, és ha kell, megakadályozzák a bajt. Valamennyinek a kitanulása komoly munkát kívánna, de szerencsére minden olyan ösztönösen kezelhető, hogy először beleülve semmi szükségét sem éreztem, hogy elindulás előtt végigböngésszem a használati útmutatót. Ez pedig a legjobb, amit elmondhatok az új E-osztályról.