A Skoda folytatja globális sikertörténetét: 2018-ban az autógyártó sorozatban ötödik alkalommal állított fel új kiszállítási rekordot. Az ügyfeleknek átadott autók száma 4,4 százalékkal 1 253 700 darabra nőtt az előző évhez képest. A vállalat növelte kiszállításait Európában (+4,9 százalék), csakúgy mint Kína (+4,9 százalék) és Oroszország (+30,7 százalék) feltörekvő piacain. A növekedés fontos motorja a KODIAQ és a KAROQ SUV modellek voltak, míg a Skoda OCTAVIA továbbra is a márka legkeresettebb modellje maradt. 341 000 kiszállítással továbbra is Kína a márka legfontosabb piaca. Németországban – a Skoda második legnagyobb, Európában pedig vezető helyen álló piacán – a márka 1,9 százalékkal több, összesen 176 600 kiszállítást teljesített. A Skoda hazai piacán, Csehországban 93 600 ügyfél vehette át autóját 2018-ban. A legjobb eredménnyel zárt tíz piac sorát az Egyesült Királyság (74 500 darab), Lengyelország (71 100 darab), Franciaország (32 000 darab), Spanyolország (27 000 darab), Olaszország (26 400 darab) és Ausztria (24 900 darab) teszi teljessé. Az autógyártó működésének szíve Csehországban dobog. Az a 886 100 jármű, amely 2018-ban a cseh termelési helyszínek gyártósoráról legördült, 3,3 százalékkal több, mint az előző évben regisztrált darabszám és ezzel együtt új gyártási rekordot is jelent. A konszern döntésének értelmében a Volkswagen Passat család 2023-tól a Skoda Kvasiny-i üzemében készül majd a Skoda SUPERB és KODIAQ modellekkel együtt. Ez a választás igazolja a Volkswagen Csoportnak a cseh gyártási helyszínekbe és minőségi normájukba vetett bizalmát. 2019-ben a Skoda belép az e-mobilitás korszakába. 124 évvel a vállalat alapítását követően a Skoda bemutatja első elektromos sorozatgyártású modelljét, a SUPERB PHEV modellváltozatot. A márka zászlóshajója, amelyet hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerrel szereltek, az autógyártó Kvasiny-i üzemében készül majd. A Skoda még ugyanebben az évben bővíti az elektromos autók kínálatát és bemutatkozik tisztán elektromos modellje, az e-CITIGO. Az első, moduláris elektromos platformra (MEB) épülő sorozatgyártású modellek – köztük a Skoda VISION iV tanulmány sorozatgyártásba kerülő változata - 2020-tól érkeznek. 2022-ig a Skoda több, mint 30 új modellt mutat be, amelyek közül több, mint tíz elektromos hajtásrendszerrel rendelkezik majd. 2019-től az elektromos autók mellett a Mladá Boleslavban található üzem elektromos alkatrészek gyártását is végzi a Volkswagen Csoport márkáinak hálózatról tölthető (plug-in) modelljei számára. További, stratégiailag kiemelt terület az e-mobilitás, az autonóm közlekedés, a hálózatba kapcsolhatóság és a digitalizáció témaköre. A Skoda AUTO világszintű kiszállításait ezeknek a területeknek a hatékony fejlesztésével és alkalmazásával kívánja növelni. Rajtuk keresztül új üzletágak, új üzleti lehetőségek nyílnak meg, amelyek a digitális mobilitási szolgáltatások alkalmazásával még szélesebb alapot biztosítanak a további növekedés számára.

A Ford az idén januárban jelentette be, hogy 2020-ra minden, Európában bemutatott modelljét felszereli valamilyen elektromos hajtáslánccal. Ennek jegyében született meg a Tourneo Custom Plug-In Hybrid. A jármű első kerekeit egy elektromotor/generátor hajtja, amit a 13,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor lát el árammal. A hatótávolság kiterjesztéséről a Ford többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost benzinmotorja gondoskodik, menet közben töltve az akkumulátort, amibe emellett a fékezési energiát hasznosító regeneratív töltés is besegít. A tervek szerint a fejlett hybrid hajtáslánccal az autó 50 kilométert tud majd megtenni nulla károsanyag-kibocsátással, az 1,0 literes EcoBoost motor rásegítésével pedig 500 kilométer lesz a hatótávolsága. Az első lökhárítóba épített töltőcsatlakozó használatával a Plug-In Hybrid egy 240 voltos, 10 amperes háztartási elektromos hálózatról is feltölthető (a teljes töltés 5,5 órát vesz igénybe), illetve 240 voltos, 16 vagy 32 amperes ipari elektromos hálózatra is csatlakoztatható (a feltöltés ideje ilyenkor 3 óra).

A Speedmarathon elnevezésű, 24 órás sebességmérést egész Európában a Tispol (Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata) felhívására hajtják végre, Magyarországon ötödik alkalommal tartják meg az akciót. A tavalyi hasonló akcióban 1071 helyszínen 464 ezer járművet ellenőrzött a rendőrség és 4268 sebességtúllépést regisztráltak. 2017-ben a Speedmarathont a havazás miatt fel kellett függeszteni, de 2016-ban 3741 gyorshajtót bírságoltak meg, 2015-ben pedig 4928-at. Az Országos Rendőr-főkapitányság az MTI megkeresésére közölte: a sebesség helytelen megválasztása évekre visszamenően vezető baleseti ok, a gyorshajtás a balesetek mintegy harmadával közvetlen összefüggésben van. A sebességmérés és a szankció csak egy a rendőrség eszköztárában a balesetek számának és súlyosságának csökkentése érdekében - írták. A rendőrség tavaly a megengedett legnagyobb sebességre vonatkozó rendelkezések megsértése miatt 623 142 esetben szabott ki bírságot, összesen több mint 21 milliárd forint értékben. A romló baleseti adatok rákényszerítették a rendőrséget, hogy a korábbi gyakorlattal szakítva ne jelentse be előre a sebességmérések helyszíneit, és az ellenőrzési módszerekben is változtasson, például jelöletlen gépkocsikból is rögzítse a közlekedési jogsértéseket - írták. Az ORFK szerint amióta változtattak a közúti ellenőrzési módszereiken, a baleseti adatok csökkenő tendenciát mutatnak: 2018 augusztusától az év végéig 27 emberrel kevesebb halt meg, mint az előző év azonos időszakában. A tendencia 2019 első hónapjaiban tovább folytatódott. 2018-ban összesen 16 916, 2017-ben 16 489, 2016-ban 16 627 személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történt az ország útjain. Halálos közlekedési baleset 2018-ban 567, 2017-ben 575, 2016-ban 565 történt a magyar közutakon. A rendőrség felhívta a figyelmet arra, hogy a sebességellenőrzésen túl a közterületi jelenlét, a közlekedésrendészeti ellenőrzések, a baleset-megelőzési oktatások és kampányok mind a balesetek számának és súlyosságának csökkentését szolgálják. A rendőrség ugyanakkor egymagában kevés a cél eléréséhez, össztársadalmi összefogásra van szükség, de a legtöbbet maguk a közlekedők tehetnek azzal, hogy betartják a szabályokat, hogy mindenki hazaérjen - írták.

Régen utaztam ennyit tesztautóért, az alfás átvételi pont eléggé távol esett a reptértől. A kisebb tortúrát követően jól esett meglátnom ebben a gyönyörű bordóban a Stelviót, fáradtan huppantam bőr ülésébe. Már napokkal előbb megálmodtam, hogy dízel-automata-összkerekes lesz a tesztautó - és lássanak csodát, nem tévedtem - erre volt a legnagyobb esély nyilvánvalóan. Nagy nehezen sikerült elindulnom, a fékbenyomás mellett a váltón még meg kellett találni egy elsőre nem „ujjraeső” gombot ezzel egyidejűleg, így volt érvényes csak a "lehúzom D-be és indulok" közhely.  Az első autópályázás kellemesen telt, ekkor még annyira nem merültem el a részletekben. A tempó nagyon rendben volt, jó úttartás és finom és gyors váltások társaságában telt az első pár órám.  Őszintén, ez az Alfa olyan, mint egy divatos, passzentos olasz ing. Stílusból jeles, de elkeseredve tapasztaltam meg már első nap a modell hátulütőit. Igyekszem kulturált lenni, ugyanakkor kétségbe voltam esve, hogyan fogom tudni elég finoman összegezni majd a "stílushét" negatívumait a hajtépést követően, mert alapvetően ez a kocsi nem erről szól… Épp ellenkezőleg: a szenvedélyről!  Stílusból jeles Nem volt tekintet, amely ne legelt volna a Stelvión. Szabadidő-autó révén testes, ugyanakkor kecsesek a vonalak, talán mert nem indul túl meredeken az orr. Kicsit le vannak nyomva a kanyarkövető, marha széles LED-csíkkal tarkított xenon fényszórók, nem ütik a bordámat, mint pl. a Q7-es Audi esetében. Kicsit furcsa elsőre a tekintet, olyan dínós egy-két szögből. De összességében ez az egyedi hűtőmaszk, a motorháztető íve és a széles pofa megnyerő.  Szépen ívelt az övvonal és kellemesen találkozik a hangsúlyos farral. Ennek a kocsinak a hátulja kellően bitang ahhoz, hogy a sötétített ablakokkal, a méretes kipufogókarimákkal és a piszkosul vagány LED-es ábrázattal a menő, kissé bunkó, újgazdag, csurmó jelzőkkel hamar ihlessenek minket. Akár. Mert a szépséget sokan irigylik, kérem szépen. Van is mit a Stelvio esetében! További stílusbeli pirospont a jó színpaletta. Egyszerűen mesésen hat ez a bordó, de a sötétkék vagy akár az a bizonyos ezüst is a Stelvión. Elegáns mindegyikkel.  Audik, Mercik botorkáltak majdnem az árokban, amikor csurogtam a szűkebb utcákban. Ennyire azért nem kell félre állni, lenne még bőven hely... Ők tudják! A nagyon széles LED első csík és a termetes kocsitest megtette hatását; a modellcsalád legerősebb tagjának, a Stelvio QV-nek (510 LE) a hírneve és jellegzetes optikája pedig elég ahhoz, hogy az új Audi A8 is iszkolva húzódjon félre a belső sávból - szintén indokolatlanul.  Mert nemcsak a szín, de a küszöb és a felnik is ismerősek lehetnek a nagytestvértől, pedig a 2.2-es kivitel erősebbike volt a porondon, semmi lóherés változat.  Kidolgozott a far. Szépen találkoznak az ívek és a formák, tetten érhető a fantázia és a munka. A belső kialakítás, a műszerfal, az ajtókárpit és ajtózsebek, műszeregység szintén jól fest. Istenem! Azokat a számokat meg mutatókat sokáig el tudtam volna nézni még a szép fehéres háttérvilágítással.  Mint egy olasz ing. Nagyon ott van a szeren a stílus, a megjelenés, a haladás terén, s a szerelmes indíttatás máris borítékolva volt.  Ki lehet kapcsolni az osztott kijelzőt, ilyenkor széles a központi kijelző. A navigáció – mint oly’ sok új, nem prémium autóban - nem valami komoly. A függőleges gombok messze vannak tőlem, a pók-kezeimmel sem érem el. Ergonómiából csak elégséges. Pár negatívum Hajtépve pattogtam az ülésemen, amikor a váltókar éles, sorjás műanyag felső részéhez értek ujjaim. Miért nem tudnak megfelelően kimunkálni egy BMW-utánzat váltókart ezek az olaszok? Amit ugye rengetegszer fog meg az ember, és általában a kellemetlen felülettel találkozik keze. Legyintek... A bőr ülések anyaga furcsa, gondolom, műbőr. Gagyinak hat. A műszerfalon és az ajtókon több helyen igénytelen műanyagok vannak, másutt meg jó a tapintás. De a kormány belső felére minek kellett az a két béna műanyag csík? Legyintek... Pedig micsoda remekmű ez a kerék! Karcsú, formás, és rajta van az a logó, amely végre ábrázol is valamit. Izgis. Izgalmas a logó, jó fogású a karcsú kormány, szép a formája. Tetszetősek a mutatók. Állítólag az új Stelvio és Giulia már megbízhatóbb, mint a márka korábbi modelljei. De egyszer előfordult, hogy bent lévő kulcsot nem ismert fel a rendszer és nem tudtam elindulni. Nagy kaland, gyorsan levettem a gyújtást, visszatettem, és aztán minden okés volt. Legyintek, olasz... Egyszer sem volt még hasonló gondom a tesztelések során másutt. Amúgy menő a kormányon lévő gombos indítás, csak ehhez praktikus, ha egyenes végállásban hagyjuk a kormányt a parkolásokkor, mert amúgy kényelmetlen és zavaró.  Fájósra ültem a fenekemet, imádkoztam, hogy a Budapest-Pécs-Budapest viszonylat első órájában felmerülő, az elektromosan agyba-főbe állítgatható ülésekkel sem orvosolható problémát túléljem. Rövidebb távokon annyira nem volt ez gond érdekes módon.  Az olasz ing akár szűk és passzentos is lehet, de ha egyszer jól fest rajtunk, egy pici szenvedést kibírunk, némi áldozatot hozhatunk, a szépségért kicsit megszenvedhetünk.  Szívrabló pillanatok Micsoda hosszú negatív sorok! Pedig figyelem, most következnek azok a tények, amelyek miatt abszolút belezúgtam a Stelvio-ba, amik miatt legszívesebben holnap vennék egyet pontosan ilyen specifikációkkal.  Motor A motor 210 lóerő papíron. A 2.2-es dízel erősebb tagjával állunk szemben. Járása átlagos, de BMW-sektől kapott némi dicséretet, hogy a 16d, 18d és 20d variánsokénál kellemesebb a hangszíne! Erejéről árulkodik, hogy alapjáraton gázadásra szépen bemozdul a blokk. Az 1659 kilogrammos kocsitestet repítette a 470 (!) Nm. 0-100 km/óra: 6,6 szekundum! Nagy tempónál, Dynamic módban autózva 8,4 literre adódott a fogyasztás száz kilométeren, majd a teszt végére ez 7,6 literre mérséklődött. Ebben volt minden, sok város is! Váltó, rugózás és tér Hogy mire képes egy jó vezérlőprogram! A dízelmotor és a ZF-féle 8 fokozatú automata váltó összhangja tökéletes szimbiózis képében tetszeleg! A háromféle vezetési módban teljesen más színészi jelmezbe bújt a Stelvio. Írtó lomha, de csendesebb és a gurulásokat tekintve a motorfékkel logikusan játszó szabadidő-autó volt Active módban, aztán Normalban egy sportosabb egyéniségre emlékeztetett, s legvégül Dynamic módban harapós oroszlánná változott a gépezet. Kicsit később váltott fel, gázadásra azonnal ugrott, katapultálós érzetet adott a gyorsulásban is. Ekkor még gyorsabbak voltak a váltások! Néha pedig csak kibillentettem a váltókart manuális állásba, pakolgattam fel-le a fokozatokat. Ez gyorsan és finomat vált, jár a piros pont. Micsoda élmény! D-be húzva lökésmentesen indult meg a Stelvio. De az automata kézifék is finoman oldott, nem ugrott meg félénk őzike módjára az autó manőverezgetéskor. Jóleső érzés volt megtapasztalni a finomságot, hogy ezzel a résszel sokat foglalkoztak a mérnökök, nem is tudtam belekötni, bármennyire is akartam volna kukacoskodni. Gratulálok! A lengéscsillapítás meglepően jó volt. A nagy felnik ellenére a Stelvio jól vasalta az úthibákat, miközben jól tartott a kanyarban is - a Q4 elnevezést viselő összkerékhajtás segítségével is. Tényleg elégedett voltam, pedig kifogtam néha rosszabb szakaszokat is, de a rugózási komfortérzet végig a zsebemben volt.  A helykínálat elöl bőséges, a hátsó sorban viszont csak átlagos a lábteret tekintve. Magam mögé éppen befértem, talán 1-2 centiméter maradt a térdem és a vezetőülés között, pedig nagy az autó. A csomagtartó 525 literes, szóval gond nélkül befér ez-az. Kukacoskodásaim Sosem a logikájukról voltak híresek az olaszok. Jobb kézzel tudom vezérelni a médiát a kormányról, bal oldalon a tempomat van. Pont fordítva kéne. Aztán nem érhető ám el minden a bal (jobb) kézzel a kormányról.  Ha a jobb kezemmel kormányzom, kitakarom a központi kijelző bal alsó sarkába helyezett digitális órát, amely szerencsétlen módon a műszeregységen sem került eléggé sarokra vagy szélre, hogy kóborló tekintettel is ráakadjon az ember.  Prémium hifi után nehéz a dolga az embernek a hangrendszer megítélésében. De egy Harman-Kardont biztosan elbírna a Stelvio. :/  Apró, de fontos részletek Elegánsan hátra csúszik a memóriás ülés, amikor leállított motornál megnyitjuk az ajtót, amely kilépőfényt is szolgáltat elöl-hátul. Gyújtásnál pedig beáll a helyére. Ez azért vagány, nem hétköznapi.  Aztán belül LED minden fény, még a csomagtartóban is. Ezek szépen halványulnak, fényük és logikájuk minőségérzetet kelt. A kilincsek végig megvilágítottak utazás közben, az elsőknél villog a riasztó piros csíkja.  Kellemes alfás animáció fogad a mutatók közti kijelzőről beszálláskor. Újabb elismerő bólintás, ezek apró, de fontos részletek. Praktikus infók 20 ezerből még nem tankolod tele. Nagy a kocsi, nagy a tank, és ehhez pénztárca is kell. Úgy 60 literes lehet a tank, ez akár 900+ kilométerre is elég takarékoskodva, óvatoskodva. Nem rossz egy ekkora, automata és összkerekes dögtől, plusz élveztem is hajtani! Szintén pénztárcagyilkos a Pirelli Scorpion téli gumi garnitúra. Nagyon jó szolgálatot tettek, de ezekre a gyönyörű felnikre nem lesz két fillér az új abroncs! Meglepően jól lehet parkolni a termetes Stelvióval. Egész jó a kilátás, és szenzoroktól és kamerától függetlenül is magabiztosan lehet érezni a határait. Előbbiek nagyon jó szolgálatot tettek, időben bekapcsoltak, pontosan jeleztek, tényleg hasznosak és nem idegesítők voltak. Hölgy vezetőknél ez a parkolás-határérzet különösen hasznos.  Szintén praktikus az elektromos csomagtérajtó. A további extrák tekintetében pedig rugalmas az Alfa Romeo, a négyféle felszereltségi alapszint között azért akad bőven átjárás. Különböző csomagok, többféle bőrszín, faberakás, Alfa-logók mindenfelé, tényleg nagy szabadsággal konfigurálhat a leendő tulajdonos, amely prémium márkákra emlékeztet. Összegzés Élvezet a haladás a dízel Stelvióval. Nagyot húz, gyorsan vált, kanyarban még rátol az összkerék. Jaj, de élveztem! És jó volt "tartozni valahová" ezalatt az egy hét alatt: ezek az alfások tényleg köszönnek egymásnak, számon tartják egymást a forgalomban.  Jobb anyagok és pár apróság, és máris kész a prémium autó. Ez még így nem az. De ha felteszi az i-re a pontot az Alfa, abszolút befutó lehet majd egy szép napon a Stelvio ebben a kategóriában. Nem kellenek a váltófülek, az adaptív csillapítás vagy a napfénytető! Ez így is nagyot szól cirka 14 millióért.