Motorkerékpárjairól, hajómotorjairól, no meg billentyűs hangszereiről mindenki ismeri a Yamahát. Neve a zene világában olyan, mint Roger Federeré a teniszben; kikerülhetetlen. Azzal azonban csak a beavatottak vannak tisztában, hogy a japán vállalat az autóiparban is szerencsét próbált: több, mára legendássá vált projektben vett részt fejlesztési partnerként és beszállítóként. Több mint ötven éve annak, hogy a Yamaha mérnökei először ültek le közös tervezőasztalhoz egy autógyártó szakembereivel. A mai napig több mint hárommillió autómotort gyártottak le, többségükben sportos, de nem hivalkodó modellekhez. Egyszer-egyszer azonban olyan projektek kerültek az asztalra, amelyekre vélhetően hosszú évtizedek múlva is izzadó tenyérrel, gyorsuló pulzussal emlékezünk majd vissza. Ezeket a modelleket tekintjük át összeállításunkban. A történet 1959-ben kezdődött, amikor a Yamaha motorkerékpárgyár két mérnököt küldött Európába, hogy tanulmányozzák az óvilág fejlett ipari országainak technológiáját. A szakemberek két alapvető felismeréssel tértek haza: a nagyipari termelés terén (ekkor még) hatalmas volt Európa előnye Japánnal szemben, viszont esélyt láttak a kitörésre az olyan kisüzemi, alacsony darabszámú, exkluzív járművek fejlesztésében és gyártásában, ahol az egyén szakértelme érvényesülhet. A mérnökök hazatérve rögtön munkához láttak, és hamarosan elkészítették a világ első, teljesen alumínium szerkezetű motorját. Ezzel a kétliteres erőforrással hajtott YX-30 prototípusok 232 km/h végsebességre voltak képesek. Eljött az idő, hogy frissen tökéletesített tudásukat piaci körülmények között hasznosítsák. Toyota 2000GT (1967-1970) A világ első japán szupersportkocsija, manapság rendkívül komoly gyűjtői értékkel rendelkező japán gépkocsi, a Toyota 2000GT szó szerint a Yamahának köszönheti a létezését, hiszen nemcsak a motorfejlesztést, hanem magának a járműnek a gyártását is ők végezték, alig száz kilométernyire a Toyota főhadiszállásától. Az üvegszálas karosszériapanelek kialakításánál a Yamaha hajótest-gyártó szakértelmét, a beltér fa szerelvényeinek míves kidolgozásánál a hangszerkészítés terén szerzett gyakorlatot kamatoztatták. A lényeg persze a motor volt. A Crown szedán 2.0 literes, soros hathengeres blokkjához tervezett, vadonatúj DOHC hengerfej pörgős, erőszakos motorrá tette az erőforrást, amely így tökéletesen illett a Yamaha szerkezetét a Toyota saját dizájnere, Nozaki Szatoru által megrajzolt karosszériával társító, könnyű, áramvonalas járműhöz. A 2000GT-ből mindössze 351 darab készült, kevesebb, mint egy harmaduk (115 darab) hagyta el Japánt. Havonta nyolc autó készült, teljes egészében kézi munkával. Itt meghallgatható a 2000 GT hangja: https://youtu.be/EWrAcwk64gQ Lökettérfogat (cm3) 1998 Teljesítmény (LE) 150 Forgatónyomaték (Nm) 130 H x Sz x M (mm) 4175 x 1600 x 1160 Tömeg (kg) 1120 Ford Taurus SHO (1988-1999) A Ford Motor Company 1985-ben kereste meg a Yamahát egy ambiciózus projekttel: egy létező V6-os blokkjukból szerettek volna sportmotort fejleszteni. A 3.0 literes V6-osra alumínium hengerfejet szereltek, a gázcserét hengerenként négy szelep végezte, a szívócső változó hosszúságú kialakítást kapott. A motorkerékpár-motorokkal szerzett tapasztalatát hasznosítva a Yamaha kifejezetten pörgőssé tette az alapvetően lusta, amerikai blokkot: 223 LE maximális teljesítményét 6200/percnél adta le, a leszabályozási határt 7300/percre állították be. A konstrukció egyébként 8500/percre lett volna képes, de a Ford által szállított komponensek egyszerűen nem bírták ezt a megterhelést. A motort eleinte kizárólag kézi sebességváltóval kínálták, ám így is rendkívül sikeresnek bizonyult: már a gyártás első évében közel 16 ezer példányban talált gazdára az a Ford Taurus SHO (Super High Output, azaz szuper nagy teljesítmény), amely egyedüliként alkalmazta ezt a műremeket. Lökettérfogat (cm3) 2986 Teljesítmény (LE) 223 Forgatónyomaték (Nm) 271 H x Sz x M (mm) 4785 x 1798 x 1374 Tömeg (kg) 1490 Yamaha OX99-11 (1992) A Yamaha a hetvenes évektől kezdve élénken érdeklődött az autóversenyzés iránt. Ők fejlesztették a Toyota első, kifejezetten versenycélokra épített típusának, a Toyota 7-esnek a futóművét, majd 1989-től Forma-1-es motorokat fejlesztettek. Nyolc-, tíz- és 12 hengeres erőforrásaik kilenc év alatt 116 futamon vettek részt, legjobb eredményüket Damon Hillnek köszönhetik, aki az 1997-es Magyar Nagydíjon a második helyre repítette az Arrows Yamaha versenyautót. Különösebben tehát nem volt sikeres a cég F-1-es kampánya, ám a cégvezetés elsősorban nem is győzni akart, hanem előkészíteni régóta dédelgetett álmuk, egy teljes egészében saját fejlesztésű sportautó megvalósítását. Az 0X99-11 közúti szupersportkocsi fejlesztését 1992-ben jelentették be. A szénszálas monocoque vázba a Yamaha 0X99 F1-es versenymotorját építették be, a különleges vonalvezetésű karosszéria teljes egészében kézi munkával, alumíniumból készült. A 402 lóerős, 3.5 literes V12-es erőforrás percenként 10 000-es fordulatszámra volt képes, utasterében egymás mögött foglalt helyet a pilóta és utasa. A kilencvenes években a Japánt sújtó gazdasági válság miatt a fejlesztést végül három elkészült prototípus után befagyasztották. Érdemes meghallgatni hogy muzsikál a Yamaha OX99-11 modell a valóságban: https://youtu.be/F4DZts0si2c Lökettérfogat (cm3) 3498 Teljesítmény (LE) 402 Forgatónyomaték (Nm) 390 H x Sz x M (mm) 4400 x 2000 x 1220 Tömeg (kg) 1150 Toyota Altezza RS200 (1998-2000) A nyolcvanas és kilencvenes években folytatódott a Toyota és a Yamaha együttműködése. Utóbbi soros négyhengeres motorok több generációjához is hozzájárult, többek között ők tervezték és építették a legendásan megbízható, öntöttvas blokkos „A” motorcsalád több tagjának is a hengerfejét – ezek a motorok olyan, kultikus modelleket hajtottak, mint a Toyota MR2 vagy az AE86 Corolla. A négyhengeres, 16 szelepes motorok műfajában azonban nem ezekkel, hanem a 3S-GE erőforrással alkottak maradandót. A Toyota Altezza (exportpiacokon Lexus IS) első generációjának legizgalmasabb változata, az RS200 változó szelepvezérlésű, kétliteres motort kapott. Ez a könnyű titánszelepekkel együtt elképesztően pörgőssé tette: legnagyobb, 210 lóerős teljesítményét igen magas, 7600/perc fordulatszámon adta le. Talán nem túlzás azt állítani, hogy az Altezza hangja döbbenetes: https://youtu.be/y775JciHq5A Lökettérfogat (cm3) 1998 Teljesítmény (LE) 210 Forgatónyomaték (Nm) 216 H x Sz x M (mm) 4400 x 1720 x 1410 Tömeg (kg) 1340 Volvo XC90 V8 (2005-2010) A Taurus SHO későbbi generációinak motorját, a 3.2 literes V6-ost és a kizárólag automata sebességváltóval kapható 3.4 literes V8-ast szintén a Yamaha fejlesztette. Ez utóbbi jelentette a vállalat autóipari szerepvállalásának mélypontját, a kifinomult vezérlés gyártástechnológiai okokból rendkívül megbízhatatlanná tette az erőforrást. Nem véletlen tehát, hogy amikor az akkor még a Ford fennhatósága alá tartozó Volvo olyan erőforrást keresett frissen bemutatott szabadidőjárműve, az XC90 számára, amellyel az észak-amerikai piacon is sikeres lehetne, elkerülték ezt a konstrukciót. Ugyanakkor a Ford-csoport egyetlen másik V8-as motorral sem rendelkezett, amely megfelelt volna a svédek elvárásainak (olyan kompakt, keresztben beépített motort kerestek, amely méreteivel nem rontja le az autó ütközési kompatibilitását), ezért a göteborgi vezetés újfent a Yamahához fordult. A szűk hengerszögű, eltolt hengersorokkal épített, 4.4 literes B8444S blokkot Japánból szállították a Volvónak, míg egy 5.0 literes verzióját a Volvo V8 Supercars motorsport-szériában versenyző S60-as modellbe építették be. A blokk megbízhatóságára jellemző, hogy a Yamaha számos hajómotorjának is ez adta az alapját. Lökettérfogat (cm3) 4414 Teljesítmény (LE) 315 Forgatónyomaték (Nm) 440 H x Sz x M (mm) 4821 x 1909 x 1784 Tömeg (kg) 2160 Noble M600 (2010- ) A brit Noble Automotive 1999 óta gyártja könnyű sportautóit. A manufaktúra 2005-től kezdve szeretett volna betörni a szupersportkocsik piacára; számos félbehagyott projekt után ez végül a Noble M600-assal sikerült. A típus 2010-ben lépett piacra, pont akkor, amikor a márka tulajdonosváltása miatt megszűnt a Volvo XC90 V8 gyártása. A Yamaha által fejlesztett erőforrás kompakt méretei miatt optimális volt az apró sportautóhoz, teljesítményét viszont a mérnökök kevésnek találták – végtére is a Ferrari F430 ellenfelének szánták autójukat. Ezért hengersoronként egy-egy turbófeltöltőt építettek a blokkra, amelynek teljesítménye így elérte a 659 lóerőt. Az autó hatfokozatú manuális sebességváltóját szintén a Yamaha fejlesztette, az M600 a Top Gear tesztjén gyorsabbnak bizonyult a Pagani Zonda F Roadsternél. https://youtu.be/oas7PMtpmmI Lökettérfogat (cm3) 4414 Teljesítmény (LE) 659 Forgatónyomaték (Nm) 819 H x Sz x M (mm) 4360 x 1910 x 1140 Tömeg (kg) 1198   Lexus LFA (2010-2012) Amikor a Toyota-csoport a XXI. században meg szerette volna ismételni a 2000GT legendáját, magától értetődően fordultak ismét a Yamahához támogatásért. A kifejezetten és kizárólag a Lexus LFA-hoz fejlesztett 5.0 literes, V10-es szívómotor alapkivitelében 560, Nürburgring-csomagos változatában 571 lóerőt adott le. A Yamaha ezúttal nem egy létező konstrukciót tökéletesített (jellemzően ők tervezték az összes sportos Toyota és Lexus erőforrás, így például a Lexus IS F V8-as motorjának a hengerfejét), hanem a kezdetektől részt vett a fejlesztésben, beleértve a motor akusztikai hangolását is. Sőt, a Lexus az utastér kialakításakor is igénybe vette a Yamaha hangszerkészítő szakértelmét, hogy a pilóta a lehető legtökéletesebb hangélményben részesülhessen. Nem csoda tehát, hogy az 1LR‐GUE kódjelű erőforrásra mindenekelőtt varázslatos, hangszerként programozott hangzása miatt fogunk örökké emlékezni, pedig egy észbontó világcsúcs is fűződik a nevéhez: a V10-es ugyanis korának leginkább fordulatszám-kedvelő közúti motorja volt, amely alapjáratról 0,6 másodperc alatt (!) pörgött fel a 9000/perces leszabályozási határig. A LFA hangját leírni nem lehet, hallani kell: https://www.youtube.com/watch?v=BWrmXO4GjSY Lökettérfogat (cm3) 4805 Teljesítmény (LE) 560 Forgatónyomaték (Nm) 480 H x Sz x M (mm) 4505 x 1895 x 1220 Tömeg (kg) 1614   Fotók: Toyota, Lexus, Ford, Noble, Volvo, Yamaha

Ezen kívül a CUPRA Leon és a CUPRA Formentor modelleknek is lesz egy hálózatról tölthető (plug-in) hibrid változata. A SEAT elnöke, Luca de Meo a vállalat éves sajtótájékoztatóján ma bejelentette, hogy a Genfi Nemzetközi Autószalonon bemutatott új crossover szabadidőautó, a CUPRA Formentor a márka martorelli üzemében készül majd. A vállalat történetében most először a SEAT egy új járműplatformot fejleszt majd a Volkswagen márkával közösen. Ez a moduláris elektromos platform (Modular Electric Drive Toolkit – MEB) kisebb változata lesz, amely többféle, körülbelül négy méter hosszú járművek alapjául szolgál majd a különböző márkák – többek között a SEAT – számára. Az új platform megalkotásának célja, hogy olyan elérhető elektromos járműveket fejleszthessenek, amelyeknek az alapára 20 000 euró alatt maradjon. Több, mint 300 magasan képzett mérnök vesz részt ebben a projektben Spanyolországban. A SEAT márka martorelli központjában tartott eredmény beszámolón a vállalat elnöke, Luca de Meo kijelentette, hogy „a SEAT szerepe egyre egyértelműbb a Volkswagen Csoporton belül, és az elért eredményeknek köszönhetően kiérdemeltük az új elektromos járműplatform fejlesztésének lehetőségét.” De Meo hozzátette: „Most először a SEAT Technikai Központja fejleszti azt a platformot, amelyet világszerte számos márka használhat majd.” A Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke, Dr. Herbert Diess szintén jelen volt a tájékoztatón és kiemelte a SEAT szerepét a Volkswagen Csoporton belül: „A SEAT új szerepet tölt be a Volkswagen Csoporton belül, egyre nagyobb felelősséget vállalva. Az idei évi teljesítménye igazolja a SEAT márkában rejlő potenciált a növekedési lehetőségek kihasználása és az új piacokra való belépés kapcsán.” Dr. Diess hozzátette, hogy „a kisebb elektromos platform projektje óriási lépés egy még inkább elérhető elektromos mobilitás irányába. A SEAT alkotja meg az első, kifejezetten városi közlekedésre tervezett elektromos járművet.” Az elektromos offenzíva azonban túlmutat az új modelleken és tartalmaz egy mikromobilitási stratégiát is. Ahogy azt a Mobil Világkongresszuson a SEAT elnöke kijelentette, ezen a területen a spanyol márka vezető szerepet tölt be a Volkswagen Csoporton belül. A közelmúltban bemutatott Minimó tanulmányautó szintén szerves része ennek a stratégiának, csakúgy, mint a városi mikromobilitási megoldásként kifejlesztett elektromos SEAT eXS elektromos roller is. 2018, a SEAT történetének legjobb éve 2018-ban a SEAT történetének legjobb eredményét* érte el. A vállalat adózás utáni nyeresége 294 millió euróra adódott, ami 4,6 százalékkal több, mint az előző évben (2017: 281 millió euró). Emellett a működési eredmény 93,2 százalékkal 223 millió euróra emelkedett (2017: 116 millió euró), a vállalat forgalma pedig elérte a 9,991 milliárd eurót, 4,6 százalékkal felülmúlva a 2017-es eredményt (2017: 9,552 milliárd euró). Mindegyik összeg új történelmi rekord a márka életében. Az elmúlt öt évben a SEAT forgalma 33 százalékkal bővült. Mindemellett a kiszállítások is abszolút rekordot döntöttek, a SEAT közel hét évtizedes története során a márka most először adott át ügyfeleinek egy év alatt 517 600 járművet (10,5 százalékos növekedés 2017-hez képest), amellyel a SEAT lett a legdinamikusabban növekvő márka Európában a tavalyi esztendőben. Az Ateca és az Arona modellek sikeres szereplésével, a magasabb árrés tartalmú modelleknek köszönhetően javult a SEAT eredménye. Független márkaként eltöltött első éve során a CUPRA is hozzájárult a vállalat összeredményének bővüléséhez, a 2018-as évben ugyanis a kiszállításai 40 százalékkal 14 400 darabra emelkedtek. Luca de Meo beszámolója alapján „2018 a SEAT történetének legjobb éve volt. Most először rendelkezünk nagyszerű termékekkel a keresett és leginkább jövedelmező szegmensekben, amelyek hozzásegítettek minket ahhoz, hogy az elmúlt három évben a leggyorsabban növekvő márkává váljunk Európában. 2016-ban indult SUV offenzívánk a legoptimistább várakozásainkat is felülmúlta, a tavalyi évben értékesített modelljeink közül minden harmadik ebből a kategóriából került ki. A SEAT most már bátran szembenézhet a jövővel.” A vállalat eredményeinek stabil bővülése lehetővé tette a SEAT beruházási programjának felgyorsítását is. Egyedül 2018-ban a vállalat 27,1 százalékkal több, összesen 1 223 millió eurót (2017: 962 millió euró) fordított beruházásokra és kutatás-fejlesztési kiadásokra, amely a legmagasabb összeg a SEAT történetében. Ebből az összegből 656 millió euró kifejezetten kutatási és fejlesztési célokat szolgált, amelyre így 41,4 százalékkal több pénz jutott, mint egy évvel korábban (2017: 464 millió euró). A SEAT pénzügyekért, információs technológiáért és szervezetért felelős alelnöke, Holger Kintscher hangsúlyozta, hogy „a SEAT ma egy pénzügyileg is stabil, fenntarthatóan működő vállalat. Szigorú költséghatékonysági programunkkal és erőforrásainkkal képesek vagyunk szembenézni az autóipart érintő technológiai átalakulással. Ez szükséges ahhoz, hogy a jövőben is nyereségesen működhessünk.” 2018-ban a SEAT legyártott termékeinek 80 százalékát exportálta, ezzel ő lett Spanyolország legnagyobb ipari exportőre, aki az ország teljes exportösszegének közel 3 százalékát adja. Az elkövetkező évek célja a vállalat nemzetközivé válásának előmozdítása. Ennek érdekében a SEAT egy nagyratörő növekedési stratégiával állt elő Észak-Afrikában, ahol a Volkswagen Csoport jármű összeszerelő projektjét vezeti Algériában és középtávú céljai között szerepel jelenlétének további erősítése a régióban. Latin-Amerika szintén egy lehetséges növekedési terület a márka számára és már készen állnak a tervek, hogy 2019. második felében megkezdje működését a SEAT Chilében illetve erősítse jelenlétét Kolumbiában. Kínában a SEAT a JAC Volkswagen közös vállalat része és jelenleg is zajlik annak előkészítése, hogy a spanyol gyártó beléphessen a világ legnagyobb személygépkocsi piacára. Ami a gyártás területét illeti, 2018-ban a SEAT elindította az Audi A1 gyártását martorelli üzemében. Ez a modell – az Ibiza és az Arona modellekhez hasonlóan – az MQB A0 platformra épül, amely segíti a szinergiák létrejöttét és növeli a gyártás hatékonyságát. A martorelli üzem jelenleg több, mint 95 százalékos kihasználtsággal működik és naponta több, mint 2 300 jármű gördül le gyártósorairól. A 2018-as évben szintén kezdetét vette a Tarraco gyártása, amely Wolfsburgban, a Volkswagen Csoport szívében készül. Az elmúlt három évben a SEAT közel 1 500 új dolgozót toborzott és a vállalat jelenleg több, mint 15 000 szakembert foglalkoztat. Emellett – ahogyan az a kollektív szerződésben is szerepel – a következő április 15-én a dolgozók 1 068 eurós nyereségrészesedést kapnak, amely 49,2 százalékkal magasabb, mint a 2017-es összeg. A SEAT készen áll a jövőre Az autóipar olyan átalakuláson megy keresztül, amely egyaránt tartogat kihívásokat és kínál lehetőségeket. A klímaváltozás elleni küzdelem és a károsanyag-kibocsátás – kiegészülve a hálózatba kapcsolhatóság és az új mobilitási szolgáltatások kérdésköreivel - azok a kiemelten fontos kérdések, amelyek az elkövetkező években meghatározóak lesznek az autóipar számára. Éppen ezért, versenyképességének biztosítása érdekében a SEAT egy szoftverfejlesztő központot alapít. A Metropolis:Lab Barcelona ebbe az új központba integrálva működik majd tovább, hogy a jövőben is folytathassa az egyszerűbb mobilitást segítő innovatív megoldások kidolgozását. A többi független SEAT vállalat, mint például az XMOBA, szintén ennek a központnak a keretein belül működnek majd az együttműködési lehetőségek legteljesebb kihasználása érdekében. Az új központ Barcelonában működik majd és több, mint 200 szakembert foglalkoztat. Az elektromos offenzíva keretében 2021. elejéig hat elektromos és hálózatról tölthető (plug-in) hibrid SEAT és CUPRA modell érkezik a márkák kínálatába, amely része a SEAT az autóipart érintő kihívásokra adott válaszának. Ezen kívül a városi járművek új elektromos platformjának a Volkswagen márkával közös fejlesztése adja majd az alapot annak az elektromos járműnek a megalkotásához, amely mindenki számára elérhetővé teszi az elektromos mobilitás lehetőségét. Ez három-négy éven belül formát ölt majd és segít az elektromos mobilitás népszerűsítésében.

Hogyan került a Piëch Automotive céghez, amely első autóját éppen a Genfi Autószalonon mutatta be? Varga László Kacifántos úton. A műszaki egyetemen terméktervezést tanultam, amikor készítettem egy Jaguar E-Type interpretációt, ami jól sikerült és híres lett. Ez kellő motivációt adott, hogy a tanulmányaimat folytassam, mint járműtervező. Elvégeztem a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemet, onnan a Mercedeshez kerültem. A Jaguar tervem azonban az interneten keringett, így talált rám Anton Piëch. Ő is azt a designvonalat szereti, amit én: a letisztult, klasszikus formákat. Megtaláltuk a közös hangot, így a Piëch Automotivnak dolgozom. Mikor jelenik meg a Piëch Mark Zero a piacon? Három éven belül már kapható lesz. Év végén szeretnénk elkezdeni az autó tesztelését. A német kapok szerint a kétüléses sportkocsi csak az első darab lesz, s családdá növi ki magát a megszületett márka. Így van. Szeretnénk bővíteni a palettát. A sportos vonalat meg akarjuk tartani, de nyilván reagálni kell a marketing által megfogalmazott vásárlói igényekre is. További típusok vannak már rajzasztalon, s várjuk a technikai visszaigazolást. Reméljük, hogy az embereknek tetszeni fog a Genfben bemutatott elektromos sportautó. Ki a célközönség és van-e már ára? Olyan embereknek szánjuk az autót, akik szeretik a klasszikus formákat és vezetési élményt. Sokan mondják, hogy az igazi autók a benzinesek, amelyeknek van kellő motorhangja. A technológia fejlődésével azonban elkerülhetetlen, hogy átváltsunk elektromos hajtásra. Mi azt szeretnénk, hogy az elektromos autók se legyenek lelketlenek, s meg akarjuk őrizni a klasszikus sportautók lelkét. Ami pedig az árat illeti: 150-160 ezer euró lesz felszereltségtől függően. Nekünk, magyaroknak legalább annyira fontos, hogy autót magyar vezetődesigner tervezte. A cég Zürichenben van bejegyezve, ön is ott él, ott dolgozik? Szerencsére nem. A Piëch Automotive-nak van irodája Zürichben és Münchenben, ez utóbbi a mérnöki designiroda. De nagyon rugalmasak, így továbbra is Budapestne élek, s amikor nagyobb a hajtás van, megyek Münchenbe vagy éppen Zürichbe. Nagy dolog, amit elért, hogy egy Porsche dédunoka cégénél vadonatúj sportautót tervez. Ön is így éli meg? Genfben, a bemutató után. Nagyon örülök, hogy így alakult az életem, ez valóban nagy lehetőség, s remélem, az otthoniak is örülnek neki. Az autó bemutatóján a szomszédos Porsche standról átjött névrokona, Varga Péter, aki a stuttgarti gyártónál vezetődesigner. Mitől ilyen erős a magyar designer-iskola? Az ő története más, ő kinn is tanult. Saját tapasztalataim alapján azt mondhatom, azok a magyarok, akik kikerülnek külföldre, nagyon elszántak. Nekünk sokkal többet kell küzdeni, hogy elismerjenek bennünket külföldön, főleg design területen, mert Magyarországon a járműtervezés nem létezik. Ez azonban elszánttá tesz bennünket, akkor is el akarunk jutni a legmagasabb fokra.