Az AMTS veterán kiállításának üde színfoltja, és egyben egyetlen magyar vonatkozású autója volt a Volvo 245 Transfer, amely nyolcszemélyes kialakításával és közel hatméteres hosszával a legkülönlegesebb kombik közé tartozik. A Volvo 2,8 millió 245-öst gyártott, de csupán minden 10 ezredik volt a nyújtott Transfer kivitel. Egy ilyen autó dolgozott a 80-as években a Malév Air Tours szolgálatában, ahol zömmel külföldi turistákat szállított a reptér és a város között. Az az autó sajnos nyom nélkül elvesztett, de több donor autó felhasználásával a nyúli FourSzabó műhely eredeti alkatrészekből megépített egy élethű replikát, amelyet az AMTS-re is elhoztak. Ebben az autóban egy 2,3 literes soros négyhengeres benzinmotor dolgozik, melynek teljesítménye 120 lóerő. Érdekesség, hogy a leghátsó sor utasai hátrafelé néznek.   A Légiközlekedési Kulturális Központ által felújított, a restaurálás alapját képező 1983-as Volvo egyébként maga is a reptéren szolgált, az IBUSZ-Avis autókölcsönző flottájában.

Vannak az okos táblák, melyek meg akarnak tanítani minket arra, hogyan tehetjük biztonságossá a közlekedést. Ilyen a Tartson jobbra, melyből többtucatnyit szereltek fel a hazai autópályákon. Örültem megjelenésüknek, mert abban bíztam, hogy talán leneveli azokat, akik úgy gondolják, hogy mindig övék a legbelső vagy a középső sáv. Nem könnyű megérteni őket, mert van egy kis baj vélt előjogaikkal: nincs annyi sáv, hogy mindenkinek jusson egy saját. A matek egyszerű: a magyarországi nyilvántartásokban 3,6 millió autópálya-használatra jogosult gépjármű szerepel, ám sávból ennél jóval kevesebb van. Most egy sima előzésnél súlyosabb eset következik. A helyszín az M1-es autópálya 34-es km szelvénye, az irány Budapest. Lankás kora délutáni forgalom, kivételesen mindenki segíti a másikat azzal, hogy időben lehúzódik a külső sávba és segíti a gyorsabban haladókat. És most ne hangsebességnyi tempókra gondoljanak, hanem a megengedett 130 km/órára. Na jó, voltak néhányan akik ennél gyorsabban mentek. Leginkább a radarmentes szakaszon, mert reflexből még akkor is satuznak a népek a kamerák előtt, ha nem lépték túl a határt. Na ilyenkor jön az, hogy aki mögötte van, az érzékeli az intenzív lassítást, ám a 5-10 autóval hátrébb haladónak ez már nagyon váratlan művelet a napfényes autópályán. Totális kamionstop Az ilyen manővereknél gyorsan elfogy a követési távolság, pláne, ha a külső sávban haladó kamion vezetője éppen lehajol és az ülés alatt matat, sms-ezik, vagy „egyéb tevékenységet végez” aztán amikor felnéz, már csak satuzni tud és elrántani a kormányt. Jobb eseteben ennyi. De most a rosszabbik eset jött össze, mert úgy száz méterrel előttünk a nyergesvontató kitört a belső sávba, eltalálta a szegélykorlátot, majd bebicskázott a pótkocsija és pillanatok alatt elkészült a totális útblokád. Na azokban a másodpercekben váltott pirosra a waze útjelzése. És persze a túloldali bámészkodók miatt a másik oldalon is összejött a dugó. Szerencsére autók nem rohantak egymásba, a kamion vezetője sem sérült meg, de mindenfelé alkatrészekben és gázolajtócsában gázolhattak a segítők és kiváncsiskodók. Riasztás mentőknek tűzoltóknak, rendőröknek, akik jöttek is, de hiába igyekeztek, mert az autósok közül csak kevesen fogták fel, hogy nem a sziréna hangjára, hanem jóval előbb félre kell húzódni. Ahogy az ki van plakátolva évek óta a magyar autópályákon is. A leállósávban mindenkit megelőzve leleményes tréleres hiénák nyomultak a leállósávban, ezzel is megnehezítve a félrehúzódást és a megkülönböztetett jelzést használó járművek haladását. Pedig ilyenkor percek is számíthatnak, ha másért nem, hát azért, hogy minél korábban elkezdődjön a mentés, majd a forgalmi akadály megszüntetése és az út felszabadítása. Beépültek a konvojba A legszebb az volt, amikor kétórás várakozás után a kamiont valamennyire félrehúzták, így az autópályán szabad lett egy rés. Ekkor - a régi 1-es és szintén dugós főút elkerülésére - a mentősávon rendőrségi felvezetéssel átpréselte magát egy protokoll konvoj, nyomában lihegve az ügyeskedő hazaikkal és balkániakkal. Amennyire felmértük helyzetünket ők jártak jól, hiszen büntetést nam kaptak, de nyertek két órát, mert hogy összesen négy órát dekkoltunk a dugóban. Közben volt nagy jövés menés, terefere az autók között, fényképezés a törött kamionnál. Kicsit ufónak éreztem magam, mert csak én virítottam fényvisszaverős láthatósági mellényben. Aztán amikor besötétedett és lehűlt a levegő, beültem az autóba és megírtam ezt a dolgozatot, közben gyorsan megtaláltam az idevonatkozó rendeletet, ami teljesen józan és logikus. Sógoréknál szigorúak Németország, Svájc, Csehország, Szlovénia és Ausztria után Magyarországon is bevezették a mentősávot. Az osztrák közlekedési minisztérium tájékoztatása szerint a mentősáv átlagosan négy perccel rövidíti meg a mentés időtartamát, így akár negyven százalékkal javíthatja a balesetet szenvedettek túlélési esélyeit. A 2012 januárjában életben lépett osztrák közlekedési szabályok szerint szigorú büntetésekre számíthatnak az országban közlekedő, a szabályszegőket 2200 eurós büntetéssel sújtják. Helyet a mentőnek!                                                                                 A szerző felvételei „A mentősáv bevezetése gyorsíthatja az emberek és autók mentését is, így rövidebbé teheti a dugókat.” Tényleg így van, már ha megfelelően rendezzük sorainkat. Mert itthon is évekkel ezelőtt életbe lépett a közúti biztonságot javítani hivatott jogszabálya, mely szerint torlódáshoz érve a két vagy több sávos autópályákon és autóutakon közlekedőknek is a legbelső sávban balra, a többi sávokban szorosan jobbra kell húzódniuk. A forgalmat ellenőrző, útfenntartó, vagy balesetet szenvedett személyeket és műszaki hibás járműveket mentő gépkocsik így komolyabb fennakadás nélkül, zökkenőmentesen haladhatnak tovább. A felszabadult pályarészen a megkülönböztető jelzést használó járművek a terelővonalakat átlépve, vagy épp azon folytathatják útjukat középen. De csak ők, az ügyeskedőknek büntetés jár. Pontosabban járna...      

Telefonnal irányított parkolás, önálló sávtartás és -váltás, forgalomkövetés. Ezekre mind képes a Smart Fortwo átalakításából született önvezető prototípus, amelyet Tihanyi Viktor, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar (KJK) Gépjárműtechnológia Tanszék adjunktusa irányításával fejlesztett ki egy közel húszfős csapat. A BME Automated Driving projekt 2018-ban indult el azzal a céllal, hogy autonóm technológiákkal szereljenek fel egy hétköznapi autót. A mesterséges intelligenciával is foglalkozó kutatásban több kar szakértői vesznek részt. Az egyetemen egyébként angol nyelven már folyik autonóm járműirányítási mérnök mesterképzés, szoros együttműködésben a ZalaZONE tesztpályával.   Az elektronikusan irányítható, a radar és lidar szenzorokkal és kamerákkal ellátott Smart sávtartó, sávváltó és járműkövető funkcióval rendelkezik, így képes a forgalmi dugókban emberi beavatkozás nélküli önálló működésre, de ennél még sokkal többre is. Az egyik funkciója az ún. „valet parking”: a vezető egy okostelefon-applikáció segítségével üzenetet küld az autónak, amely önállóan elhagyja például a parkolót, majd a gazda által meghatározott helyre megy önállóan. A legújabb luxusautókhoz hasonlóan a Smart képes az autonóm sávváltásra is, a művelet a sofőr indexelésével indul. A végrehajtáshoz a rendszer jóváhagyása is szükséges annak függvényében, hogy van-e a szomszédos sávban közlekedési eszköz, vagy hátulról érkezik-e olyan jármű, amely kockázatossá tenné a sávváltást. Az ún „platooning” is a képességek listáját gazdagítja: a Smart érzékeli az előtte haladó autó gps vagy egyéb vezeték nélküli kommunikációs moduljának jeleit, és ugyanazt az utat járja be, mint az. A Volvo hasonló elven működő járműszerelvényeket már tesztelt autópályákon. Fotó: Gulyás Péter, Philip János (Zalazone)

A tavalyi Los Angeles-i Autószalonon mutatta be a Porsche a 911-es vadonatúj, 992-es kódjelű generációját Carrera 4 és Carrera 4S változatban. A 3,0 literes hathengeres bokszer turbómotor erősebb lett (420 helyett 450 lóerős), a sportkocsi fejlettebb vezetéstámogató és infotainment rendszereket kapott, többek között hőkamerás éjjellátót is.  Varga Péter, a Porsche külső dizájnért felelős magyar formatervező-vezetője jó munkát végzett az új 911-essel, mert a sportkocsi felismerhetően 911 maradt, de mégis meg tudott újulni, főleg a far-résznél. A hátsó lámpákat egy 3D-s Porsche felirattal ellátott fénycsík köti össze, fölötte pedig egy automatikusan kiemelkedő légterelő található. A dizájn egyik fénypontja az új kilincs, ami elektromosan emelkedik ki, alaphelyzetben pedig belesimul a karosszéria síkjába, javítva a légellenállást. Bár a karosszéria hossza maradt 4,5 méter, és a korábbinál jóval több alumíniumot használtak fel hozzá (főleg a hátsó részen, hogy javuljon a súlyelosztás), a 911-es tömege így is megnőtt fél mázsával az új biztonsági előírások és a gazdagabb felszereltség miatt. A Carrera S már 1515 kilót nyom, a 4S ennél 50 kilóval nehezebb. Ezúttal csak egyféle, eleve széles karosszéria lesz, az első nyomtáv 45 mm-rel nagyobb, mint eddig, és a tengelytáv is hosszabb. A világon elsőként a Porsche fejlesztett ki egy ún. Wet (nedves) üzemmódot egy szériaautóhoz. Az alapfelszereltségként járó funkcióval a 911 magától észleli az útburkolaton lévő nedvességet, és ennek megfelelően hangolja át vezérlő- és futómű rendszereit. Egyúttal figyelmezteti a vezetőt, aki a kormánykerék tekerőgombjával biztonságosabb üzemmódra állíthatja át az autót. Ebben a gázpedál kevésbé érzékeny, és a kipörgésgátló is speciális program szerint dolgozik. A kiállított autó ára 54.128.000 forint.