A leggyakoribb problémát a túlzások okozzák: míg a fauvékhez rengeteg utángyártott, vagy gyári vonalról adoptált alkatrész létezik az igényes optika tárházát bővítendő, addig a japán autókat legtöbben ormótlan, légterelő-túltengéssel sújtott bodykitekkel képzelik el szebbnek vagy sportosabbnak. Tény, hogy másmilyet alig-alig találni kontinensünk kínálatában, de ez nem jelenti azt, hogy ne létezne kívánnivalót maga után nem hagyó megoldás.Lukás Csehországban él, és évek óta benne van a Mazda-tuningolásban. Előző autója pont egy, a fentebb ecseteltek szellemében kiszuperált 323F volt. A 3-ast még 2008-ban vette normál utcai használatra, amikor már beleunt a régi vassal járó viszontagságokba. Sokáig persze az új gép sem kerülhette el a sorsát, azonban ehhez az építéshez már teljesen más szemlélettel fogott hozzá.Először csak egy kényelmes 17-es alufelni, karbon hűtőmaszk, szellőzők és szárny kerültek az autóra, majd az évek során apránként, de mind többet alakult a gépezet. Előre a 2010-es modell ráncfelvarrott lökhárítója került, hátulra pedig az Mazdaspeed diffúzoros eleme, egy jókora krómvég társaságában. A két gyári elemet vizuálisan hibátlanul összekötő küszöbök amerikából érkeztek, a külcsínt pedig a karbonozott felületek dobják fel, beleértve a tetőt, motorháztetőt, hátsó ajtót és a tükörkonzolokat. Ugyanebben az évben a kasztni színe is változott: a gyári pezsgő helyét világos gyöngyházfehér fényezés vette át.Divat manapság hurrogni az idejétmúlt lexust-idéző hátsó lámpákra, a 2008-as széria esetén ezek azonban gyári tartozékok. Mai szemmel nézve tényleg valóban olyanok a Mazdán, mint bármelyik kínai háttéripari darab, Lukás azonban itt is trükközött: a lámpatesteket a jóval komolyabbat mutató MPS ledes darabjaira cserélte elől pedig lámpák egyedileg beépített Angel Eyes helyzetjelzők tartják fent az egyensúlyt.Az összképet egy garnitúrányi 8x18-as Advan Racing alufelni javította még tovább, 225/40-es abroncsokba csomagolva, a peremen piros csíkkal megbolondítva. A korábbi 17-esek megmaradtak téli opciónak, futómű terén pedig egy japán importos állítható KONI szett került az autó alá.Az utasteret karbonnal bevont panelek, valamint Sparco pedálok, kézifékkar és váltógomb teszi egyedivé, az üléseket és a kárpitokat pedig vörös-fekete bőr/alcantara kombóval húzták újra. A kormány piros cérnával varrt fekete bőrözést kapott, a fő műszercsoport pedig szép egyedi konzolban foglal helyet.A motorháztető alatt is inkább az optikára gyúrtak, a fedél belseje meggypiros fényt, a motortakaró panelek karbon borítást kaptak. Az olajsapka a Mazdaspeed terméke, az egyetlen tuningot pedig a K&N légszűrőszettje képviseli - na de nem is versenyzésre, hanem tartós utcai használatra épült az autó.A végeredmény - annak ellenére, hogy kívül szinte csak gyári elemek kerültek felhasználásra - igazán impozáns, sőt az optikára épített japán gépek között igazi gyöngyszemnek számít.Ízelítőnek néhány kép a galériában, részleteiben és belülről pedig nézd meg március 21-23 között a szezonnyitó Nemzetközi Autó, Motor és Tuning Show-n, az idén különösen népes cseh delegáció autói között!Szöveg: Szőke László / Carstyling.huKépek: Tuningcup.cz 

Sebastian Vettel új kihívást keres magának 2015-től, ugyanis már biztos, hogy elhagyja sikerei helyszínét, a Red Bullt. Pénteken értesítette a csapatát arról, hogy idény végén továbbáll. A 27 éves német hat szezont húzott le az istállónál, ami alatt négy világbajnoki címet szerzett sorozatban 2010 és 2013 között. Nagy valószínűséggel a Ferrarihoz távozik Fernando Alonso helyére, de az olaszok még nem jelentették be jövő évi felállásukat.Alonso jó eséllyel a McLarennél köthet ki jövőre, a brit alakulat akkortól a Honda gyári támogatású csapatává válik majd. Már régóta tudható volt, hogy a japán cég minden követ megmozgatott azért, hogy egy igazi sztár ülhessen az egyik autójukba, valószínűleg rekord összeget fizetnek majd a kétszeres világbajnok spanyolnak.Vettelt a saját tehetségkutató programjából pótolja a Red Bull: az orosz Daniil Kvyatot szerződtetik le. Az orosz versenyző idén debütált a Red Bull fiókcsapatában, a Toro Rossóban, és eddig meggyőző teljesítményt nyújtott.

Nemzetközi diákgyúrásIdén még több nemzetközi csapat vesz részt az ingyenes ifjúsági kolbászkészítő versenyen. A magyar diákok mellett mexikói, thai, japán, német és olasz fiatalok is érkeznek Békéscsabára az AFS program keretében. Az ingyenes ifjúsági kolbászkészítő verseny célja, hogy megmutassa és megtanítsa a jövő generációjának a kolbászkészítés alapjait, hiszen ők azok, akik majd tovább viszik a hagyományt, mindemellett így lesz utánpótlása a fesztiválnak. A nemzetközi cserediákok tavaly is sok magyar élménnyel gazdagodtak, megismerték a vidék értékeit, együtt gyúrták és töltötték a kolbászt a magyar diákokkal, és persze együtt szórakoztak az esti koncerteken. Töltsük együtt idén is! Online jelentkezés az ingyenes ifjúsági kolbászkészítő versenyre a Csabai Kolbászfesztivál honlapján! 

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter elmondta: „Magyarországon jelenleg 726 járműipari vállalkozás működik, amelyek közvetlenül több mint 120.000 embernek adnak munkát. Az utóbbi években éppen ebben a szektorban növekedett leginkább az új munkahelyek száma. A szektor árbevétele tavaly egyetlen év alatt 32 százalékkal nőtt: az autóipar 18 milliárd euró termelési értéket állított elő, amivel a teljes magyar feldolgozóipari teljesítmény 18 százalékát, a bruttó hazai termék 10 százalékát, a teljes export 18 százalékát adta. Magyarország ezzel az eredménnyel Európa gépjárműgyártásának az egyik központjává vált.Az Audi győri járműgyáraA nálunk működő nagyvállalatok kimondottan versenyelőnyként értékelik a kutatásfejlesztés magyarországi feltételrendszerét. Az itteni szellemi tőkének kiemelt szerepe van abban, hogy egyre több vezető gyártó hoz létre hazánkban K+F központokat. Ezek a cégek a kutatásfejlesztési és innovációs munkába a hazai felsőoktatási intézményeket is bevonják – többek között Kecskeméten is. Mindez jó kiindulópontot teremt a kormány azon céljának megvalósításához, hogy ne csak termelési, hanem innovációs központtá is tegye Magyarországot. A kormány célja, hogy a ciklus végéig 20, az évtized végéig pedig összesen 30 nagyvállalati innovációs központ működjön az országban.”Réczei Géza, a Deloitte Zrt. autóipari cégekre szakosodott tanácsadói csapatának vezetője kiemelte: „Az autóipar komoly kitörési pontot jelent a magyar gazdaság számára. Konferenciánk apropóját az adta, hogy szerettük volna egy asztalhoz ültetni és megszólaltatni azokat a hazai vállalatokat, amelyek a magyar jogszabályi és gazdasági keretek között próbálják megvalósítani hosszú távú üzleti elképzeléseiket, és ily módon értékeket létrehozni az autóiparban. Ezeknek a cégeknek a sikerei példaértékűek lehetnek más tervezők, kutatók vagy beruházók számára – és mindegyik példában közös, hogy a sikerek húzóereje az innováció. Fontos ugyanakkor, hogy a jó ötlet nem elég, a vállalatoknak azt is meg kell vizsgálniuk, hogy elképzeléseik gazdaságilag is megállják-e a helyüket – kizárólag így válhat elérhetővé számukra a megfelelő finanszírozás.”   Az Opel szentgotthárdi motorgyáraJavier González Pareja, a magyarországi Bosch csoport vezetőjeként többek között a 128 éves múltra visszatekintő cég kutatást és fejlesztést fókuszba állító vállalati politikájáról beszélt: „A céges nyereséget kizárólag kutatási és fejlesztési projektekre, továbbá új beruházásokra költjük. A magyarországi GDP több mint 2,5 százalékának megfelelő a Bosch csoport éves bevétele, 2012 és 2013 között nem kevesebb, mint 700 új munkahelyet tudtunk teremteni. Ezzel 2013-ban Az év munkahelyteremtőjének járó díjat érdemelte ki a cég. A Bosch hisz abban, hogy olykor a legegyszerűbb ötletek a legjobbak, nálunk kulcsfontosságú, hogy szem előtt tartsuk az ötletek megvalósíthatóságát.”Ennek megfelelően már a fejlesztés legkorábbi stádiumában a későbbi vevői igényeket tartják szem előtt, ami a vállalaton kívüli szereplők, az oktatás, a társadalom, a gazdaság és a kormányzat bevonásával valósulhat meg. A cég képviseletében Oliver Schatz, a Robert Bosch Kft. műszaki területekért felelős elnöke a cég legizgalmasabb fejlesztésének, az önvezető autónak a lehetőségeit részletezte. Kiemelte, hogy Németország mellett Budapesten működik a régió legerősebb K+F központja, ami a magyar mérnöki képzés magas színvonalával együtt komoly versenyelőnyt képvisel. Az önműködő autók széleskörű elterjedésével egy sokak által még a tudományos-fantasztikum világával rokonítható hétköznapok köszönthetnek be, holott Németországban és az Egyesült Államokban már 2013 eleje óta működnek ilyen prototípusok.A Mercedes kecskeméti gyáraAhogy Schatz fogalmazott: „Ugyan az elmúlt 14 évben Németországban 60%-kal csökkent a halálos kimenetelű közúti balesetek száma például az ESP és az ABS-rendszereknek köszönhetően, a balesetek 90%-a még mindig emberi hibából történik. Az önvezető autók bevezetésével nem csak a balesetek számát lehetne jelentősen redukálni, a jogosítvány megszerzéséhez szükséges egészségügyi faktor kiiktatásával akár még az idősebb sofőrök is volán mögé ülhetnének, ráadásul az egyéni mobilitás a forgalom fluiditásának 80%-os növekedésével is járna. Egy felmérés szerint az autóvezetők 52%-a kapcsolná ki az automatikus segédletet, amennyiben tehetné, így nekünk lépésről lépésre kell bevezetnünk az egyre fejlettebb technológiákat. A magyar piac készen áll az ez irányú fejlesztésekre, ahogy a Bosch is rendelkezik a kellő technológiákkal, hogy az önvezető autók bevezetésével járó infrastrukturális változásokat, a munkaerő képzésével, illetve a technikai és jogi kérdésekkel kapcsolatosan felmerülő kérdéseket kezelje.” Novotny György, az EPCOS Kft. termékfejlesztési vezetője a hibrid autók fejlesztésével kéz a kézben járó járműelektronikai problémákra irányította a figyelmet, hangsúlyozva, hogy szimulációs rendszerükkel a fejlesztés és a tesztelés időtartamát a töredékére tudták csökkenteni: „Az elektromos hajtáshoz nagyobb villamos teljesítményekre van szükség, így az autóban használatos 12 voltos feszültség helyett eltérő feszültségekre is szükség van. Az EPCOS-nál azon dolgozunk, hogy a járműelektronikai fejlesztések ilyen téren való adaptálásával a hibrid járművekben található miniatűr alkatrészek nagyobb mechanikai szilárdsággal és elektromos teljesítménnyel rendelkezzenek, kiszolgálva ezzel a hibrid hajtásláncok speciális követelményeit. Az induktivitásnak köszönhetően az akkumulátorból érkező 12 voltot „szét tudjuk osztani” az eltérő feszültségszinteket igénylő autóelektronikai műszerekhez.”Az elektromos hajtáslánccal működő versenyautóban rejlő innovációs és interdiszciplináris lehetőségeket emelte ki Dr. Háry András, a Zalaegerszegi Technológiai Centrum vezetője. „A technikai, az oktatási, a kutatási és a marketing területek összevonásával valós K+F projekteket tudunk végrehajtani, miközben a széles spektrumú kutatási terület egyszerre vonja be a mérnöki és a szakiskolai hallgatókat, átfogó Junior-Senior-Master kooperációt létrehozva. Donorautóként egy 2010-es évjáratú Formula 2000 Renault állt rendelkezésre a maga 2000 köbcentis és 200 lóerős motorjával, ebből hoztuk létre az e-hajtásláncú koncepcióautónkat.”Dr. Háry Andrásék az ipari piacról felépített és az egyetemi/kutatóintézeti modell összeházasításával, az egyre inkább K+F téren tevékenykedő Mould-Tech Kft-vel karöltve valós problémákra keresik a kézzelfogható választ, a témakör minél hangsúlyosabb társadalmasítását is szem előtt tartva. Az e-hajtásláncú járművek fejlesztése egyre inkább trenddé válik a világban, egyes járműszegmensekben már működik, az e-hajtásláncú versenyautó fejlesztése a nagy terhelésű autók területén számít fontos lépésnek. Ráadásul Pekingben idén lebonyolították az első Forma-E versenyt is.    Téglásy Örs, az NNG Kft. üzletágvezetője előadásában az autós navigáció fejlődésének új irányába engedett betekintést: „Az autók információs rendszerének jövőjét többek között az okostelefonokkal való összekapcsolhatóság, valamint az egyszerű tartalomfrissítés és szinkronizáció határozza meg. Így az autóvezető számára egészen egyszerűvé válik például a térképek frissen tartása is, mely jelenleg a navigációs iparág egyik legnagyobb kihívása. Ma már elérhetőek olyan technológiák, amelyek segítségével az okostelefon és az autó fejegysége között a járműbe beszállva a háttérben azonnal megkezdődhet a navigációval kapcsolatos tartalmak szinkronizálása, így a térképek is ugyanúgy tudnak frissülni az okostelefonon keresztül, mint bármelyik alkalmazás.”Az e-mobilitásban rejlő potenciálról beszélt Tanja Vainio, az ABB Kft. ügyvezető igazgatója. 2014-ben a nagyvárosokat ellepő szmog, és az ebből egyenesen következő forgalomkorlátozások valós problémák elé állítják a szakembereket. Erre nyújthat megoldást az elmúlt 35 év során mind egyre kisebb befektetést jelentő megújuló energia terjedése, valamint a megújuló energiát tárolni képes akkumulátorok árának esése. A Volkswagen jóslata szerint az e-autók 3 éven belül olcsóbbak lesznek, mint a benzinesek. Terjedésük esetén így a töltőállomások megléte okozhat leginkább fejtörést a felhasználóknak, erre nyújthatnak alternatívát az ABB e-töltőállomásai.Vainio szavaival: „Többféle lehetőséget ismerünk: például a minden egyes járműhez külön járó töltőegységet – melynek körülbelül 8 órás a töltési ideje –, vagy az úgynevezett gyorstöltő állomást (fast charging station), amelyet több száz felhasználó vehet igénybe, és ami 15-30 perc alatt végzi el az autó feltöltését. Természetesen az utóbbi modell terjed igazán, szinte mindegyik autógyártó cég e mögé sorakozott. Az ABB víziója szerint az e-mobilitás terjedésével az energiahatékonyság és az ipari hatékonyság növelését, a környezetszennyezés és a szén-dioxid kibocsátás csökkenését, a fenntarthatóságot és a fenntartható fejlődést rejti a jövő. Világszerte 1300 ABB gyorstöltő működik jelenleg – az ABB telepítette az első ilyen gyorstöltőt Budapesten is, a XII. kerületben –, Észtországban ráadásul a világon elsőként már országszerte lehet elérni az effajta szolgáltatást pre-paid, pay-as-you-go, illetve post-paid rendszerben. Genfben továbbá a tömegközlekedésben is tesztelni kezdték az e-mobilitásban rejlő lehetőségeket: az autóbuszok a megállókban töltődnek pár másodpercig, így az egész napos működésük során egyszer sem kell hosszabb időre megállniuk, hogy tölteni kelljen őket. Az ABB konklúziója az, hogy alacsony befektetés elég a beruházáshoz és még a sofőrök is hajlandóak fizetni ezért a szolgáltatásért, az átlagosan heti 1 feltöltésért. Jelenleg a technológia Magyarországon történő bevezetésének lehetőségeit vizsgáljuk.”