Egy embert a tűzoltók mentettek ki autójából, a helyszínre mentő érkezett. Az érintett útszakaszt lezárták - írták. A helyszín kedvelt útszakasza a péntek esti illegális gyorsulási versenyeknek, melyek tagjai általában egy közeli benzinkúton szoktak gyülekezni. A balesetet okozó autó egy nagy teljesítményű Audi RS7 volt. Vitézy Dávid a következőt írta a balesetről: "tegnap este a fenti képen látható Audi RS7-es olyan sebességgel csapódott bele az alsó képen látható Toyotába a Váci út Róbert Károly körút feletti felüljáróján, hogy az nem átszakította a korlátot, hanem egyszerűen átrepült felette és a mélybe zuhant - a vezetője azonnal meghalt. Szemtanúk elmondása szerint előzőleg több nagy teljesítményű autó versenyzett egymással és szlalomoztak a forgalomban, amikor az Audi a vétlen Toyotának ütközött frontálisan, amely ezután lezuhant - írja a Telex. Újabb ártatlan áldozata van tehát a száguldozásnak, a főútjainkon zajló illegális autóversenyzésnek Budapesten." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sami Pajari, a Toyota Gazoo Racing 24 éves finn pilótája a nap nyolc gyorsasági szakaszát 13,7 másodperccel a Hyundai Motorsport versenyzője, Thierry Neuville előtt teljesítette, míg a márciusi Szafari-rali győztese, Kacuta Takamoto mindössze kilenc tizeddel lemaradva végzett a harmadik helyen. Eleinte a vb-t vezető Elfyn Evans úgy tűnt, hogy uralja a versenyt – mármint az első két szakaszon. Az útra elsőként érkező walesi a lehető legjobban kihasználta a tisztább felületet, és megnyerte az első két szakaszt is, így 15,8 másodperces előnyre tett szert Pajarival szemben, miközben a mögöttük haladók az egyre növekvő szennyeződéssel és az ívekre kerülő laza murvával küzdöttek. Azonban Evans lesodródott az útról a harmadik (Beram-Cerovlje) szakaszon, miután túl nagy sebességgel jobbra kanyarodott, vélhetően navigátori hiba miatt. Bár ő és navigátora, Scott Martin sem sérültek meg, az incidens véget vetett az addig szinte tökéletes ralijuknak. Evans nem az egyetlen Toyota-pilóta volt, aki bajba került. Oliver Solberg versenye alig öt kilométerig tartott, mielőtt a svéd megpördült és az erdőben az árokba csúszott, ahonnét a nézők sem tudták kihúzni a GR Yarist hajtott. Pajari volt az, aki a legjobban kihasználta a helyzetet. A finn nem volt a reggel sztárja, de megőrizte a nyugalmát, amikor a többiek gyengén teljesítettek, és átvette a vezetést, mielőtt a 4. gyorsasági szakaszon a leggyorsabb időt futotta volna. Délután ellenállt Neuville és Katsuta nyomásának, és megszerezte első elsőséget egy napon a rali-világbajnokságon. „Nagyon nehezek voltak ma a pályák, és már ma reggel is láthattuk, hogy nagyon könnyű hibázni. Nem éreztem magam teljesen kényelmesen a reggel elején, de azt hiszem, elég okos és egyenletes tempót tudtunk tartani, és ez kifizetődött számunkra. Aztán délután úgy éreztem, hogy sokkal jobban kézben tartom a dolgokat, és jobban élvezhettem a vezetést, különösen a nap utolsó szakaszán. Jó érzés ma este vezetni, de tudom, hogy még nagyon hosszú út áll előttünk. Biztos vagyok benne, hogy a holnap sem lesz könnyebb” – nyilatkozta az elégedett Pajari. Neuville egyre fenyegetőbbnek tűnt a nap folyamán. A belga versenyző a délelőtt nagy részében elégedetlen volt Hyundai i20 N Rally1 balanszával, de ennek ellenére tartotta a többieket, mielőtt egy erős délutáni roham sorozatban két szakaszgyőzelmet hozott számára a 6-os és 7-es gyorsasági szakaszokon. Az utolsó szakaszra mindössze 6,3 másodperccel Pajari mögött indult, de az učkai második menetben ismét rontott egy kicsit, ezért kénytelen volt beérni a második hellyel péntek este. Kacuta eközben ismét kimért és érett teljesítményt nyújtott. A japán pilóta a nyitó szakaszon visszaesett, miután megelőzte Solberg összetört autóját, majd a nap előrehaladtával folyamatosan növelte sebességét. Végig szilárdan az élmezőnyben maradt, és pénteken mindössze 14,6 másodperccel az élmezőny mögött végzett. A vezető trió mögött Hayden Paddon az első teljes napot a negyedik helyen teljesítette. A WRC-be idén visszatért új-zélandi ritkán érezte magát teljesen kényelmesen a csúszós, kanyargós utakon, de elkerülte a bajt, míg mások megbotlottak, és 1:15 perccel az élmezőny mögött ért célba a Hyundaijal. Adrien Fourmaux feljött az ötödik helyre, miután a második gyorsasági szakaszon egy költséges jobb első defekt tönkretette a reményeit. A francia több mint egy percet veszített ebben az incidensben, majd a nap hátralévő részében megpróbált felzárkózni. Az M-Sport Ford versenyzője, Josh McErlean jó eredményre számított, mielőtt a 7. szakaszon egy defekt súlyos időveszteséget okozott neki. Csapattársa, Jon Armstrong szintén szívszorító pillanatokat élt át. Egy figyelemfelkeltő rajt után, amely rövid időre a harmadik helyre repítette az összetettben, az észak-ír versenyző időt veszített szintén egy defekt miatt, majd a negyedik szakaszon feladta, miután kicsúszott a Pumával. A WRC2-ben Yohan Rossel kategóriavezetővé vált egy olyan nap után, amely számos defektet és pozícióváltást is magában foglalt az éllovasok között. Lanciás csapattársa, Nyikolaj Griazsin pénteken a második helyen végzett a kategóriájában, 22,1 másodperces hátránnyal, Alejandro Cachón pedig a harmadik helyen várhatja a folytatást. A szombatot – amelyet sok pilóta a hét legkeményebb napjaként tart számon – nyolc szakasz és több mint 115 kilométernyi versenytáv jellemzi.   Az állás egy nap után: 1. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) 1h12m18.5s 2. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +13.7s 3. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +14.6s 4. Hayden Paddon/John Kennard (Hyundai i20 N Rally1) +1m15.0s 5. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +1m54.6s 6. Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +2m45.9s 7. Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) +3m08.0s 8. Alejandro Cachón/Borja Rozada (Toyota GR Yaris Rally2) +3m27.9s 9. Léo Rossel/Guillaume Mercoiret (Citroën C3 Rally2) +3m35.1s 10. Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +3m47.0s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Háromféle forrásból is úgy értestült a Reuters, hogy az Opel előrehaladott tárgyalásokat folytat a Leapmotorral, hogy közösen fejlesszenek egy elektromos SUV-t az európai piacokra. Ezzel lecsökkenthetnék a gyártási és fejlesztési költségeket, amivel egy új elektromos autó kifejlesztése járna, ráadásul könnyebben tudnák kihasználni a jelenleg rendelkezésre álló gyártási kapacitást a zaragozai gyártósoron. Azon a spanyol gyártósoron, ahol egyébként idéntől már a Leapmotor B10 kompakt SUV is készülni fog majd – ennek technikai alapjain osztozna majd az Opel új modellje is. A források szerint a kulcsfontosságú komponenseket, tehát például az akkumulátort vagy az elektronikai berendezéseket is a Leapmotor szállítaná, míg az Opel leginkább a külső dizájnért felelne. A fejlesztés tehát leginkább Kínában történne. Egy bizonyos forrás azt is megnevezte, hogy valószínűleg az épp kifutó Mokka utódjáról lehet szó, a gyártás kezdete pedig 2028 elejére tehető. Mindezt azután, hogy az Opel is visszalépett a teljes villanyos átállástól, miután stagnálni kezdtek az európai villanyos eladások. Inkább a full hibridekre került át a fókusz, így nagy segítségükre lehet, ha nem kell egy villanyos modellt a nulláról fejleszteniük. Egyébként a Leapmotor Kínán kívüli eladási jogai teljes egészében az Opelt is tulajdonló Stellanis csoportnál vannak, akik mintegy 20%-os részesedéssel is rendelkeznek a kínai gyártóban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Vásárlás előtti használtautó-vizsgálati alanyunk egy Hyundai i10 1.1 AC volt a múlt héten. Ez a példány már a második, mert elsőről (is) lepattantunk. A Dél-Koreai gyártó belépőmodelljének ez már a facelift változata. Hossza nem éri el a 3,6 métert, motorválasztéka bőséges, most figyelj: van 1,1-es és 1,2-es is, utóbbihoz, kapaszkodj, elérhető volt automataváltó. Zavarbaejtő, 225 literes csomagtartó, észveszejtő 69 lóerő. A Fiat Punto motorja jutott eszembe, amit tavaly nyáron azért vitt vissza az ügyfelünk, mert egy emelkedőn túl lomhának találta. Igaz, ennek az i10-nek a hirdetésében nem kecsegtettek erőfölénnyel, arra ajánlották a kocsit, amire való: első autónak, bevásárlókocsinak. 20 év(e) Ausztriában Amikor kiértem a telephelyre, bár ez a vásárlás előtti szemle is előre volt egyeztetve, természetesen nem volt előkészítve a kocsi, első egy Kia kulcsát nyomta a kezembe a kereskedő. Másodjára meglett és kezdődhetett a vásárlás előtti mustra. Ami azonnal feltűnt, hogy nincs rendszám a kocsin, de még a szélvédőjén sem. Ez a kocsi nem látott még magyar hatóságokat. Sebaj, van ez így. Azán körbejártam és feltűnt a Hyundai jubileumi matricája: „20 yahre Hyundai in Österreich” magyarul Hyundai – 20 éve Ausztriában. Ekkor már tudtam, mire számíthatok. Legalább is azt gondoltam. Mert, hogy az osztrák importos autók, főleg az idősebbek és távol-keletiek reménytelenül rozsdásodnak. Nagy levegőt vettem és bekukkantottam alá. Ez az autó sem kerülhette el a sorsát, de megszáradt (nem a múlthéten felszórt) alvázvédelemmel találkoztam. Ez példás is lehetne, de ebben az esetben, egy helyszíni vizsgálaton, ahol nincs emelési lehetőség, nem lehetünk biztosak abban, hogy az elvégzett munka legalább középtávon megállja a helyét. Mert ha a rozsda eltávolítása nem volt szakszerű és arra került rá a korrózióvédelem, az garantáltan nem lesz hosszú életű. De a rozsda kemény fickó, bármennyire is igyekszünk, valahol mindig nyomot hagy. Esetünkben a pirosló acél keréktárcsákon, a motortartó bakokon és persze a futómű elemeken. Érdemes megnézni a következő képen, hogy a lengőkar felső részén hogy foglalja vissza a területét a vas-oxid. 100.000 km alatt Bíztató, ha egy 14 éves kocsiban még mindig nem érte el a százezer kilométert a számláló. Ebben az autóban sem volt még ennyi. A diagnosztikai lekérdezés egy ilyen alapmodell esetében, főleg egy koreai kocsinál nem tartogat sok plusz infót. Ráeresztettük ugyan a legprofibb visszaterekés kereső algoritmusunkat, de ez a várt eredményt hozta: semmit. A kocsi utastere azonban egészen kulturált volt, nem volt erősen kopott kormány, kiült ülés és törött burkolat. Ja, szervizkönyv sem volt. Kedvenc szófordulatommal élve, az valahogy lezötykölődött a trailerről import közben. És ha már itt tartunk: az ügyfél számára átvizsgált első i10-es pedig amellett, hogy nem volt egy leányálom biankó osztrák adásvételivel került ki a placcra. Tehát nem tudod, kitől veszed, nincs kihez fordulni, ha a vásárlás után mégsem olyan állapotban van, ami elvárható lenne. Azt a kocsit leginkább ezért engedte el az ügyfél, no meg azért, mert 15 éves gumikkal tették ki, eleje- oldala javítva volt. Ezen a kocsin legalább csak 6 évesek voltak az abroncsok, igaz, hogy sok ezekben sem maradt. A 2020-as gyártású Hankook téli gumikon éppen hogy ki lehetett mérni a 4 mm-es profilmélységet. Biztosan ezek is cserések, és akkor már illene megoldani a felnik festését is. Mivel a jobb hátsó abroncs félrekopott, nem lehet majd megúszni a futómű beállításainak műszeres ellenőrzését sem. Eleje-hátulja Amikor felnyitom a csomagtér ajtót és a hátfal műanyag burkolata törött, már kezdek fészkelődni. Jobb esetben csak ráejtették a lapra szerelt bútor, vagy odacsukták az ajtóval a talicskanyelet, rosszabb esetben egy korábbi törés után nem pótolták az alkatrészt. A szemem a felnyitott csomagtér ajtó belső műanyag burkolatára tévedt. Sajnos ez is szinte darabokban volt. Nyissuk hát fel a csomagtér padlókárpitját és nézzünk rá arra a hátfalra. A fenéklemez és a fal közötti karosszéria tömítés kendácsolt, kézzel felkent cucc volt. A feladatát ellátja, biztosan jól letömíti a kocsi színétől eltérő cserélt hátfalat… A csomagtér ajtó élén is kissé hanyag visszajavítási nyomok voltak, egy nagy hátsó bummot ez az alkatrész sem tud megúszni. A festékréteg mérés egészen elfogadható eredményeket hozott, mindössze a motorház fedélen lehetett kiugró értékeket mérni, de ez sem volt vészes. A körben példás 110-140 mikronos vastagságok ezen az alkatrészen sem mentek sehol 250 fölé. Érdemes megnézni a hűtők állapotát is. Ez buktatta le végül a kocsi elejét, hogy mekkora is lehetett az az ütközés, amiért fújni kellett motorház fedelet. A vízhűtő és a klímahűtő is vadi új volt az autóban. Ez persze hasznos lehet a motornak és a klímának, de tény, hogy ennek a kocsinak nem hátulja, hanem eleje sem volt korábban. „Csak fel kell tölteni” Feketeöves olvasóim már tudják, hogy a légkondiról lesz szó. Mert ez az autó nevében is hirdeti, hogy „AC”, vagyis klímás. Nagy előny ez ebben a szegmensben, úgyhogy joggal várja el a vevő, hogy működjön is. De nem működött. A kapcsoló LED-je világít, de a kompresszor már nem kapcsol be. A szemle végén a kereskedő (alkalmazottjának) összefoglaltam a tapasztaltakat. Amikor a klímahibához értem, azonnal jött a válasz: fel kell tölteni a klímát. Legalább a kompresszor benne van Százegyedjére is leírom. Nem működő klímával nem veszünk meg autót. Kész. Nincs tovább. Egy klímarendszer nem engedi el magától a hűtőközeget, az valahol szivárog. Ezért hiába is töltenék fel, legfeljebb ideig-óráig fog működni, aztán újra elillan a drága nedű. Kell még valamit mondanom, Ildikó? Nyilván csak a nagyobb elrettentő tényeket soroltam fel a kocsi állapotával kapcsolatban, de úgy gondolom, hogy ez is bőven elég, főleg, ha elárulom az árát: Ezt a kocsit, ebben az állapotban 1.690.000,- Ft-ért tették ki. Komolyan én azt hittem, ha nem is fér be a lélektani egy egyenes alá, de legfeljebb egymillió eleje lehet az ára. Konkrétan egy vetélytársával ez a legdrágább a 2012-es i10-ek között. Ausztriában ennyi pénzért a pöpec állapotra hozott 70.000 km-es példányok mennek. Ezekért a romokért már €2.000 alatt kérnek. Mi történt? Behozzuk a törött, rozsdás kocsit bőben egymillió alatti beszerzési áron. Lepungáljuk az alját, úgy ahogy helyre rántjuk elejét-hátulját és mehet a placcra, lesz rajta 3-4 kilo és mehet tovább a bolt. Ügyfelünk azonban elfordult ettől a kocsitól is, nem is csodáljuk. Aki nem szakmabeli, sokszor rácsodálkozik, hogy mi minden kideríthető egy autóról egy vásárlás előtti vizsgálaton, amire ő esetleg nem is gondolt.