Miért jó, ha van fék? Azért, hogy megálljon az autó. Mikor tűnik fel a tulajdonosnak, hogy baj van a fékkel? Általában akkor, amikor romlik, vagy nincs fékhatás. De ilyenkor már általában késő, és akár közlekedési baleset is születhet az elhanyagoltságból. Milyen jó, hogy hazánkban kétévente kötelező műszaki felülvizsgálat vonatkozik minden rendszámos járműre, és a vizsga is (nagyon helyesen) egyre szigorúbb. Így, ha előbb nem, legalább akkor kiszórhatók az ön, és közveszélyes járművek. De mégis miért kell a fék a járműre? Szerintem ezt még egy óvodás is tudja: azért, hogy az autó megálljon. Tehát a jármű mozgási energiáját alakítja át a fékrendszer hőenergiává. Ha ilyen egyszerűek akarunk maradni, és az alkatrészeket nézzük, akkor a fékpedál lenyomásával a főfékhenger nyomást hoz létre a fékfolyadékban, ami a fékcsöveken keresztül eljut a féknyergekhez, ahol a dugattyú hozzányomja a fékbetétet a forgó tárcsákhoz, és így a jármű lelassul. Ahogy látjuk a rendszerben jó pár alkatrész szerepel, és ezek bizony az idő előrehaladtával szeretnek is elromlani, illik tehát átnézettetni, és javíttatni őket. A fékrendszer részei A felépítés tehát nem tűnik bonyolultnak, mégis érdemes végig menni a komponenseken, mert mindegyik nagyon fontos részét képezi az egységnek, amitől jó fékünk lesz az autón. A legtriviálisabb a fékfolyadék, ez olyan, mint ahogy a motoralkatrészeket keni a motorolaj, a fékalkatrészeket pedig a fékfolyadék. A motorolajat az átlag autós szereti évente vagy 15.000 kilométerenként lecseréltetni. Aztán persze van az a réteg, aki műszaki felkészítéshez köti ezt. Tehát akkor cserélteti a szervizben, amikor a vizsgára készül, így ezeknél a járműveknél általában két évente oldják a leeresztőcsavart, és kapja meg az új töltetét a motor. Szomorú, mert egy ilyen gazdáról azt feltételezem, hogy addig csupán tankol, és ablakmosó folyadékot tölt a tartályba, de mással nem foglalkozik, tehát csak használja az utóját. Lehet, hogy csak velem van a baj, és úgy kellene felfogni, hogy ha nincs baja, minek vigye a szervizbe? Lehet benne valami, de erre meg az a válaszom, hogy más valamit használni, vagy elhasználni. A fékfolyadékok cseréje még azoknál sem evidens, akik évente lecseréltetik az motorolajat. Valahogy ennek rosszabb PR-ja, így szinte mindenki elfeledkezik róla. Pedig annak ellenére, hogy a fékrendszer zárt, a csöveken keresztül mégis beszivároghat némi folyadék, pára, ami csökkenti a forráspontot, így hamarabb "elmelegszik". Amikor pedig beesik a fékpedál egy lejtős úton, az biztosan nem lesz szórakoztató. Tehát a fékfolyadék lecseréltetése két évente ajánlott. A másik fontos alkatrésze a rendszernek a fékcsövek, ezek átvizsgálása is minimum kétévente esedékes, hiszen egy szivárgó fékcső csökkentheti a fékhatást, tehát balesetveszélyes. A fékbetétek kopása általában feltűnik a sofőrnek, hiszen hallja, köszönhetően a fékbetét kopásjelzőjének, ami általában csikorgással jelzi, hogy lassan elkopik róla a surlódó anyag. A vezetési stílustól függően egy új fékbetéttel akár 30.000 kilométer is gond nélkül megtehető, itt nagymértékben azon múlik az élettartam, hogy a sofőr mennyire előrelátóan vezet, mennyi motorféket használ, és zömében városban, vagy autópályán közlekedik. A féktárcsák kopása is egyszerűen megfigyelhető, mert biztosan mindenki hallotta már a kifejezést, hogy a tárcsának már „válla” van, ami azt jelenti, hogy elindult a jelentősebb elhasználódás útján. A féknyergek karbantartása már nehezebb dió, és persze az amortizációjuk sem tűnik fel a járművezetőnek. A ma futó autók 80%-ban úszónyerges fékek vannak, a féknyereg csúszkákon keresztül mozog, és fékezésnél a csúszócsapokon keresztül a külső és belső fékbetétet is hozzányomja a tárcsához. Ha a csapok porvédői kiszakadnak, akkor eltűnik róluk a kenőanyag, ami a könnyed működést biztosítja, így a féknyergek szorulhatnak, befoghatnak, tehát a fék nem látja el maximálisan a funkcióját. Egy ilyen probléma felderítése a szakszervizek feladata, ezért fontos az időszakos ellenőrzés és karbantartás, ahol az ilyen, és ehhez hasonló laikus által nem észrevehető hibák is hamar kiderülnek, és persze szakszerűen meg is javítják azokat. Figyeljünk oda járműveink állapotára Ha lehet akkor ne csak kétévente foglalkozzunk azzal, hogy a műszaki vizsgára felkészíttessük az autónkat. A megbízható, és üzembiztos közlekedési eszköz fontos mindenkinek, annak állapotáról mindig a tulajdonos gondoskodik. Ha vezetés közben hirtelen megszűnik pár pillanatra a fékhatás, úgy érezzük, hogy beesett a pedál, vagy a szokásosnál nagyobb erővel kell nyomni a fékpedált, akkor első utunk a szervizbe vezessen. Ha bármilyen olajfoltot, vízcsepegést találtunk az autó alatt, akkor is érdemes gyanakodni. Illetve, ha fékezésnél az autó egyik, vagy másik irányba húz, esetleg remeg a kormány, akkor szinte biztosak lehetünk abban, hogy valami történt az üzemi fékberendezéssel. De ha jó gazdái akarunk lenni autónknak, akkor mindig egy műszakilag korrektül felkészített járműbe ülünk, aminek az ütemezett karbantartásával minimálisra csökkenthetjük az ilyen műszaki hibákat. Az elsumákolt karbantartások sorozat előző cikkeit itt, és itt olvashatja.

Hivatalosan is megkezdődött a nyári időszámítás, ami mindig új járatnyitásokat is jelent Budapest nemzetközi repülőterén. Idén különösen sűrűnek ígérkezik a szezon, hiszen a megnövekedett cargo forgalom mellett egy rakás új utasos járatot is bejelentett a Budapest Airport, köztük hosszútávú járatokat is. A legnagyobb visszhangot értelemszerűen a visszatérő tengerentúli járatok bejelentése kapta. Mintegy hét év után tér vissza az American Airlines Magyarországra, ami közvetlen összeköttetést kínál majd Philadelphiával egy Boeing 787-es szélestörzsű repülőgép fedélzetén. Legalább ennyire hiányzott eddig a kínálatból az Air Canada torontói járata, ami szintén visszatér, remek átszállási lehetőségeket biztosítva az észak-amerikai régióban. Ráadásul a Budapest Airport vonatkozó cikke szerint a magyar gazdaság számára is kedvező, magas költésű beutazó forgalmat vonzanak ezek a járatok. Ugyanakkor Ázsia felé is bővül a közvetlen járatok száma: a meglévő Korean Air járat mellé csatlakozik a cégcsoporthoz tartozó Asiana Airlines szöuli járata is, amit Airbus A350-essel fognak teljesíteni. Ez egyébként az első menetrendszerinti járata Budapestről ennek a repülőgép típusnak. Már április első napján landolt Budapesten az Air Algerie visszatérő járata, ami hetente kétszer, Béccsel összekötve jár majd hozzánk Algírból. Ugyanakkor az is biztos, hogy senki sem hoz majd annyi színt a budapesti apronra, mint a Condor légitársaság friss Budapest-Frankfurt járata. A teljes arculatváltás után ugyanis minden repülőgépük más színben díszeleg és sűrűn csíkozott festést kap. Ezzel valószínűleg a német turista réteget célozzák, de az üzleti forgalom számára is előnyös járat lehet. Mellette egyébként friss megjelenő lesz nálunk a Lufthansa City almárkája is. A legtöbb új járatot természetesen idén is a fapadosok szolgáltatják. A Wizz Air új úticéljai között szerepel Ankara, Bergen, Billund, Lamezia Terme, Kefalónia, Kalamata, Menorca, Szófia, Várna, Duborvnik és Zadar is, míg a Ryanair idén nyáron elrepít Krakkóba, Lamezia Termébe és Dubrovnikba is, tehát úgy tűnik, hogy a horvát járatokra való érdeklődés épp felfelé ível. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) mára a közlekedési infrastruktúra szerves része. Parkolóházakban, útdíjkapuknál, rendőrautókban és okosvárosok kamerarendszereiben egyaránt ott dolgozik. A technológia gyökerei mégis közel ötven évvel ezelőttre, egy brit rendőrségi kutatólaborba nyúlnak vissza. Hogyan született meg a világ első rendszámfelismerő rendszere? 1976-ban a brit Belügyminisztérium alá tartozó Rendőrségi Tudományos Fejlesztési Részlegen (Police Scientific Development Branch, PSDB) egy kis csapat kezdett kísérletezni azzal az ötlettel, hogy optikai karakterfelismerés (OCR) segítségével videófelvételekről automatikusan azonosítsák a járművek rendszámtábláit. A fejlesztések egyik kulcsfigurája Dr. Richard Stevens volt, aki a kor technológiai korlátai ellenére az első működő rendszerek létrehozásán dolgozott. A kihívás óriási volt. A rendszámtáblákat emberi szemeknek tervezték, nem gépeknek. Méretük, színük és állapotuk folyamatosan változott, a piszkos, sérült vagy részben takart táblák pedig külön nehézséget jelentettek. A hetvenes évek számítógépei ráadásul aligha voltak képesek valós idejű feldolgozásra. A kitartás mégis meghozta az eredményt. Az első prototípusok 1979-re elkészültek, a technológiát pedig az A1-es főúton és a Dartford-alagútnál tesztelték. Az ANPR-nek köszönhető első ismert letartóztatásra 1981-ben került sor: a rendszer egy lopott gépkocsit azonosított. Tudtad? Dr. Richard Stevens olyan számítógépeken dolgozott, amelyek teljesítménye ma már egy egyszerű laptophoz képest is elenyésző – a technológia alapelve azonban azóta sem változott. Miért kellett évtizedeket várni az áttörésre? A kezdeti sikerek ellenére az ANPR széles körű alkalmazására még éveket kellett várni. A nyolcvanas években a rendszerek drágák és nehezen telepíthetők voltak. A kamerákat helyi számítógépes rendszerekhez kellett csatlakoztatni, az infrastruktúra kiépítése pedig bonyolultnak bizonyult.A fordulat a kilencvenes években jött el: olcsóbb, felhasználóbarátabb szoftverek nyitottak utat az ANPR számára a laboratóriumon túlra. 1993-ban a londoni City köré telepített „acélgyűrű" (Ring of Steel) kamerarendszer volt az első nagyszabású alkalmazás, amelyet nem a teljes londoni rendőrség, hanem a City of London Police hozott létre az IRA 1992–1993-as merényleteire válaszul. Később országos adatmegosztási rendszerek is megjelentek, amelyek a rendőrségi erők közötti együttműködést tették lehetővé. ANPR kamera működés közben: a rendszámfelismerés ma már a közlekedési rendszerek alapja (Forrás: AI generált illusztráció)   Amikor a technológia kilépett a rendőrség árnyékából A civil felhasználás igazi mérföldköve a 2003-ban bevezetett londoni dugódíjrendszer volt. A belváros zónáját mintegy 700 ANPR-kamera figyeli, amelyek minden ki- és behaladó járművet azonosítanak. Először alkalmazták a rendszámfelismerést ilyen léptékben nem rendészeti, hanem közlekedésszervezési célra. Az ANPR később komoly bűnügyekben is kulcsszerepet játszott: 2005-ben például egy brit rendőrgyilkosság felderítésében segítette a nyomozókat. Az ügy fő elkövetőjét azonban csak 2024-ben ítélték el, ami jól mutatja, hogy az ANPR-adatok évekkel, akár évtizedekkel később is kulcsszerepet játszhatnak egy nyomozásban. Mivé vált az egykori rendőrségi kísérlet? Napjainkra az ANPR világszerte, több tucat országban működik, és messze túlnőtt eredeti bűnüldözési célján. Érdekesség, hogy a budapesti székhelyű Adaptive Recognition a világ élvonalába tartozó ANPR-fejlesztők közé sorolható, rendszereiket számos országban alkalmazzák közlekedési és biztonsági célokra. Alkalmazási területei a parkolásmenedzsmenttől az útdíjszedésen és forgalomfigyelésen át a flottakezelésig, a repülőtéri biztonságig és az okosváros-megoldásokig terjednek. A mesterséges intelligencia fejlődésével a rendszerek gyorsabban és pontosabban dolgoznak, valós időben képesek feldolgozni az adatokat, és különböző rendszámformátumokat is kezelnek. Az iparág mára milliárdos nagyságrendű globális piaccá nőtte ki magát. Nem csak előnyei vannak Az ANPR ugyanakkor viták kereszttüzében is áll. Adatvédelmi szervezetek figyelmeztetnek: a technológia alkalmas nagyléptékű megfigyelési rendszerek kiépítésére. A téves olvasatok – az „1" és az „I", a „0" és az „O" összekeverése – időnként jogosulatlan bírságokhoz vagy indokolatlan intézkedésekhez vezetnek. Egyes országokban ezért már szigorú szabályok vonatkoznak az adatkezelésre, köztük a nem releváns adatok azonnali törlésére. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon az ANPR-technológia egyre több területen jelenik meg: a közterületi parkolás ellenőrzésétől az autópálya-útdíjrendszeren át a rendőrségi járművekig. A hazai okosváros-fejlesztések és az EU-s közlekedésbiztonsági elvárások és az alacsony kibocsátású zónák (LEZ) terjedése miatt a technológia szerepe csak erősödni fog. Az adatvédelmi kérdések ugyanakkor hazánkban is kulcsfontosságúak: a GDPR és a magyar szabályozás egyaránt meghatározza, hogyan kezelhetők a rendszámfelismerésből származó adatok. Kapcsolódó autószektor cikkek A mesterséges intelligencia forgalomirányítási szerepéről részletesen írtunk a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzésünkben, amelyben a Vitronic rendszámfelismerő technológiája is szóba kerül. A járművek belsejét szkennelő új generációs kamerarendszereket az Az új kamerák nemcsak látják, ha mobilozik az autóban, de azonnal értesítik is a rendőrséget! című cikkünkben mutattuk be. A francia „láthatatlan traffipaxokról" szóló írásunk pedig azt vetíti előre, hogy a következő generációs közúti kamerarendszerek már nem csak sebességet mérnek, hanem komplex szabálysértéseket is valós időben észlelnek. Az ANPR ma már szinte láthatatlanul működik körülöttünk – mégis alapjaiban formálja a közlekedést. A kérdés nem az, hogy használjuk-e a technológiát, hanem az, hogyan alkalmazzuk felelősen és átláthatóan.   Fogalomtár ANPR – automatikus rendszámfelismerés kamerák és képfeldolgozás segítségével. OCR – optikai karakterfelismerés, képekből szöveg kinyerése. PSDB – brit rendőrségi fejlesztési részleg, ahol a technológia megszületett. LEZ – alacsony kibocsátású zóna (Low Emission Zone), amelyben ANPR-kamerák ellenőrzik a belépő járművek jogosultságát. Forrás: Traffic Technology Today – „Who invented ANPR?" (2026. április) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) friss becslése szerint 2025-ben 36 640-en vesztették életüket közúti balesetben az Egyesült Államokban. Ez 6,7 százalékos csökkenés a 2024-es évhez képest, és a halálozási ráta – 100 millió megtett járműmérföldre vetítve 1,10 – a történelmi mélypont közelébe került. A csökkenés 2022 óta folyamatos, és a pandémia előtti, 2019-es szint alá vitte a halálos áldozatok számát. A számok javulnak – de a kérdés nem az, hogy jobbak-e, mint tavaly, hanem hogy elég gyorsan javulnak-e ahhoz, hogy a baleseti halálozás valóban megszűnjön és ne csupán mérséklődjön. A „100 millió megtett járműmérföldre vetített halálozási ráta” azt mutatja meg, mennyire veszélyes a közlekedés a forgalom nagyságához képest. Például ha ez az érték 1,10, akkor azt jelenti, hogy amikor az autók összesen 100 millió mérföldet (kb. 160 millió kilométert) tesznek meg, átlagosan 1,1 halálos baleset történik. Ez azért fontos, mert nem csak a halálesetek számát nézi, hanem azt is, mennyit közlekednek az emberek – így kiderül, hogy arányaiban biztonságosabbak-e az utak. Amikor azt mondják, hogy ez a mutató történelmi mélypont közelében van, az azt jelenti, hogy egy megtett távolságra vetítve ma kevesebb a halálos baleset, mint korábban, tehát a közlekedés összességében biztonságosabb lett. Egy pillanat a baleset előtt: a prediktív rendszerek már a kritikus helyzet kialakulása előtt képesek azonosítani a kockázatot – ezzel új szintre emelve a közlekedésbiztonságot. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért nem elég a javuló trend a MARS koalíció szerint? A Modern Analytics for Roadway Safety (MARS) koalíció – iparági szereplők, biztonsági szervezetek és technológiai cégek szövetsége – a pozitív számok ellenére határozott üzenetet fogalmazott meg. Andrew Rogers, a MARS koalíció ügyvezető igazgatója így értékelte a helyzetet: „Közel 7 százalékkal kevesebb család vesztett el valakit Amerika útjain tavaly. Ez valódi előrelépés, de 36 640 haláleset még mindig nemzeti válság.” Rogers hozzátette: „Semmilyen más közegészségügyi válságban nem kiabálnánk győzelmet ilyen számok mellett, és itt sem kellene.” A szövetség adatai szerint a közúti balesetek 2024-ben több mint 439 milliárd dollár gazdasági veszteséget okoztak az Egyesült Államokban – ez nagyobb összeg, mint több EU-tagállam éves GDP-je. A MARS koalíció álláspontja szerint a javuló statisztikák mögött még mindig döntően reaktív megközelítés áll: a legtöbb hatóság és önkormányzat akkor lép, amikor már megtörtént a baj. Az igazi fordulat ott kezdődik, ahol a döntéshozók nem a tegnapelőtti baleseti térképet, hanem a holnapit olvassák. Hogyan segíthet a mesterséges intelligencia a balesetek megelőzésében? A MARS koalíció nem csak üzeneteket fogalmaz, hanem konkrét jogalkotási lépést is szorgalmaz. A Roadway Safety Modernization Act nevű törvényjavaslat célja, hogy a közlekedésbiztonságot korszerű, adatvezérelt eszközökkel javítsák. Lényege, hogy az amerikai államok és városok könnyebben hozzáférjenek olyan megoldásokhoz, amelyek előre képesek jelezni a baleseti kockázatokat, és ezeket be is építhessék a helyi közlekedési stratégiákba. A javaslatot több politikus közösen nyújtotta be, és mindkét nagy párt támogatja. Rogers a technológiai háttérről is beszélt: „Rendelkezésünkre állnak az eszközök, amelyekkel megakadályozhatjuk a tragédiákat Amerika útjain, még mielőtt bekövetkeznének. A mesterséges intelligencia, a prediktív analítika és a telematika átalakítja, ahogy a közlekedési vezetők azonosítják a kockázatokat és célozzák a beruházásokat.” Hozzátette: „Most a Kongresszuson a sor, hogy a közösségek megkapják a finanszírozást és a rugalmasságot a skálázáshoz.” A cél egyértelmű: nem reagálni a tragédiákra, hanem megelőzni azokat. Mi áll a négyéves javuló trend mögött? Az amerikai közúti halálozás 2020–2021-ben, a Covid idején ugrott rekordszintre. A forgalom visszaesése ellenére a veszélyes vezetési magatartások – gyorshajtás, figyelemelterelés, ittas vezetés – robbanásszerűen erősödtek. 2022 óta azonban folyamatos a csökkenés: 2024-ben 39 254, 2025-ben már „csak” 36 640 halálos áldozatot regisztráltak. A National Safety Council (NSC, Nemzeti Biztonsági Tanács) saját elemzése még optimistább: szerintük akár 12 százalékos csökkenés is történhetett. A javulás mögött több tényező áll: a fejlettebb járműbiztonsági technológiák (automatikus vészfékezés, sávtartó rendszerek) terjedése, a célzott rendészeti fellépések, a szövetségi és tagállami infrastrukturális beruházások, valamint a szakmai együttműködések – köztük a Road to Zero koalíció munkája. Ugyanakkor a fő kockázatok változatlanok: a gyorshajtás, a figyelemelterelt vezetés és az alkohol továbbra is a halálos balesetek első számú okai. Ez azt jelenti, hogy a csökkenés nagyrészt nem a viselkedés változásának, hanem a technológia és az infrastruktúra kompenzáló hatásának köszönhető – és ennek van határa. Miért fontos ez Magyarország számára? Az amerikai trendek közvetlen tanulságokkal szolgálnak Magyarország számára is. Az EU Vision Zero célkitűzése – nulla közúti haláleset 2050-re – ugyanazt a paradigmaváltást igényli, amit a MARS koalíció szorgalmaz: átállást a reaktív balesetkezelésről a prediktív, adatvezérelt megelőzésre. Magyarországon a „Mindenkit hazavárnak” program hasonló filozófiát képviseli, a gyakorlati megvalósításban azonban jelentős a lépéshátrány. A különbség nem az ambicióban, hanem az eszköztárban van. Míg az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában a prediktív analítika és az MI-alapú forgalomfigyelés már pilotprogramokból éles üzembe lép – lásd a londoni SCOOT 8 AI forgalomvezérlőt vagy a West Midlands VivaCity szenzorhálózatát –, Magyarországon a közúti biztonság javitása még döntően hagyományos eszközökre támaszkodik: sebességmérés, ittaság-ellenőrzés, kampányidőszakos rendvédelmi jelenlét. Ezek fontosak, de önmagukban nem elegendőek a Vision Zero eléréséhez. A KSH által nemrég közzétett, 2019–2024 közötti hazai baleseti adatok interaktív vizualizációja jó példája annak, hogy az adatok rendelkezésre állnak – a kérdés az, hogyan használjuk őket. Ma már a forgalmi, sebességmérési és baleseti adatok integrált feldolgozásával azonosíthatók lennének a legveszélyesebb útszakaszok, előre jelezhetők a kritikus időszakok és célzott beavatkozások tervezhetők. Ehhez azonban a jelenlegi, elsősorban leíró és utólagos statisztikák helyébe valós idejű, prediktív elemzéseknek kellene lépniük. Az üzenet egyértelmű: a magyar közlekedésbiztonság következő szintje nem újabb kamerák telepítésével, hanem az adatok értelmezésének forradalmával érhető el. Kapcsolódó autószektor cikkek Az adatvezérelt közlekedésbiztonság európai kontextusáról az Autószektor korábban is írt. Az Intertraffic Amsterdam 2026 döntőseit bemutató cikkünk megmutatta, hogy a mesterséges intelligencia már nem kiegészítő funkció, hanem aktív döntéshozó a közlekedésben: Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését. A hazai baleseti adatok új szintű feldolgozásáról számolt be a KSH-elemzésünk: Megjelent a sérüléssel járó hazai közúti balesetek térképes vizualizációja. Végül a brit közlekedésbiztonsági stratégia átalakításáról szóló cikkünk mutatja, hogy Európában is egyre több ország lép a rendszerszintű szemléletváltás útjára: Fordulat jöhet a brit közlekedésbiztonságban – új stratégia egy évtizedes stagnálás után. Fogalomtár NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration): Az Egyesült Államok szövetségi közúti közlekedésbiztonsági hatósága, amely a járműbiztonsági előírásokért, a baleseti adatgyűjtésért és a fogyasztóvédelmi kampányokért felel. MARS Coalition (Modern Analytics for Roadway Safety): Iparági és technológiai szereplőket tömörítő amerikai koalíció, amely a telematika, az MI és a prediktív analítika segítségével szorgalmazza a balesetmegelőzést. Prediktív analítika (predictive analytics): Statisztikai modellezés és gépi tanulás alkalmazása múltbeli adatokon a jövőbeli események – például baleseti kockázat, forgalmi veszélyhelyzetek – előrejelzésére. Road to Zero koalíció: egy amerikai szakmai együttműködés, amelynek célja, hogy 2050-re nullára csökkentsék a közúti halálesetek számát. A kezdeményezésben állami szervezetek, autóipari és technológiai cégek, valamint közlekedésbiztonsági szakértők dolgoznak együtt azon, hogy új szabályozásokkal, fejlettebb járműtechnológiákkal és adatvezérelt megoldásokkal megelőzzék a baleseteket. Telematika (telematics): Telekommunikáció és informatika összekapcsolására épülő rendszerek, amelyek a járművekből valós idejű adatokat (sebesség, pozíció, fékezés) gyűjtenek és továbbítanak elemzés céljából. VMT (Vehicle Miles Traveled): A járművek által megtett összes mérföld, az amerikai közlekedésstatisztika alapmérőszáma, amellyel a baleseti rátákat a forgalom nagyságához arányosítják.   A cikk alapjául a Traffic Technology Today „US traffic deaths fall 6.7% but MARS Coalition calls for better results” című, 2026 áprilisában megjelent írása szolgált. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.