Tavaly ősszel a Volkswagen Haszonjárművek márka egy igazán sokoldalú modellel jelentkezett a piacon: bemutatkozott az új Multivan. A belső tér nagyszerű variálhatósága mellett intelligens vezetéstámogató rendszereket és online szolgáltatások széles körét biztosította, kiemelkedő tulajdonságai között pedig ott szerepelt az utaskényelem és az innovatív hajtásrendszerek kínálata. A hajtásrendszerek palettáját pedig most tovább bővíti a Volkswagen Haszonjárművek egy modern kompressziós gyújtású erőforrás hozzáadásával. Az 1968 cm3 hengerűrtartalmú négyhengeres, közvetlen befecskendezésű motor az EA288evo sorozatból érkezik és legnagyobb nyomatéka eléri a 360 Nm-t (1 600 és  2 750 percenkénti fordulatszám között). A hálózatról tölthető (plug-in) hibrid vagy a benzines változathoz hasonlóan az elsőkerék meghajtású Multivan 2.0 TDI modellt is az alapfelszereltség részeként egy hétfokozatú kettős tengelykapcsolós DSG váltóval szerelték. Ez a modern dízel erőforrás rendelkezik az ún. kettős adagolással. A két SCR katalitikus átalakítóval és dupla AdBlue befecskendezéssel a nitrogén-oxid (NOx) emissziós szintje jelentősen, akár 80 százalékkal csökken. Ez a technológia csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást is és sokkal élénkebbé teszi a motort. A modellsorozat minden változatához hasonlóan az új Multivan is teljesíti az új Euro 6D-ISC-IDM kibocsátási szabvány feltételeit. Alacsony, 0,30-as légellenállási együtthatója és az elődmodellhez viszonyított jelentős súlycsökkenése még tovább javítja a Multivan menetteljesítményét és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Legnagyobb sebessége például eléri a 190 km/órát, vegyes fogyasztása pedig 5,4 – 5,3 liter 100 kilométeren (szén-dioxid-kibocsátása 143 – 140 g/km, hatékonysági osztálya pedig A-A+). Mindez az 58 literes üzemanyag tartállyal kombinálva közel 1 000 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé tankolás nélkül. Az új Multivan TDI akár 2 000 kilogrammos utánfutót is vontathat, a járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege pedig 4 850 kg és akár 807 kilogrammnyi terhet is képes szállítani. A Multivan most bemutatkozó, negyedik hajtásváltozata elérhető rövid és hosszított változatban is öt, hat vagy hét üléssel. Szintén újdonság, hogy öt, egymással szembefordítható egyes üléssel is felszerelhető az utastér. A már gyárilag széleskörű felszereltséget kínáló új Multivan TDI ára Magyarországon bruttó 15.825.850 Ft-tól indul, amelynél már a szériafelszereltség részét képezi a hétfokozatú kettős tengelykapcsolós DSG váltó ill. a LED főfényszórók.      

Gumiabroncsgyártás: „A korom nélkülözhetetlen anyag gyártásunkhoz” – mondja Boris Engelhardt, a WDK vezérigazgatója. (Fotó: Continental) A német gumiipar termelési korlátozásokra figyelmeztet az oroszországi koromszállítások hiánya miatt. A Német Gumiipari Szövetség (WDK) bejelentette, hogy a gumitermékek, köztük a gumiabroncsok, tömlők és tömítések gyártói is érezni fogják az ukrajnai konfliktus következményeit. Különösen az autóipari beszállítókat érinti. "A korom nélkülözhetetlen anyag a termelésünkben és eddig több mint egyharmada Oroszországból érkezett" - mondta Boris Engelhardt, a WDK vezérigazgatója. "Az orosz szállítások meghiúsulnak, és az európai kapacitások nem elegendőek a kereslet kielégítésére." A korom és egyéb nyers- és segédanyagok Európán kívüli beszerzése a rövid idő miatt, de a szállítási kapacitások hiánya miatt is meghiúsult. A kormot töltőanyagként használják, például az abroncsgyártásban. A gyártás leállása küszöbön áll A szövetség szerint a gyorsan növekvő gyártási költségeket a gumigyártó cégek már nem tudják áthárítani a vásárlókra. Olaszországban és Franciaországban az ágazat első vállalatai már leállították a termelést. Németországban is csak idő kérdése – írja a német honlap.

Nem szeretnék mély technikai elemzésbe bocsátkozni, hiszen nincs is ennek nagyon értelme. A legfontosabb, hogy a leglényegesebb fogalmakkal tisztában legyünk. Mi is az a hybrid?  Hybrid, vagy magyarosan hibrid, hajtásnak nevezünk minden olyan meghajtást, ahol a hagyományos, jellemzően benzinmotor mellett egy elektromos motor is közreműködik a meghajtásban. A hybrid meghatásokat jelenleg három fő csoportra oszthatjuk: -          Mild-hybrid vagy másnéven lágy hibrid meghajtás -          Full-hybrid vagy teljes hibrid meghajtás (rövidítve FHEV) -          Plug-in hybrid meghajtás, amelyet sokan konnektoros hibridnek is szoktak becézni (rövidítve PHEV) Bár tagadhatatlanul mind a három meghajtás esetében korrekt megnevezés a hybrid szó használata, a mild-hybridek azért kicsit kilógnak ebből a sorból. Miben más, mit tud a mild-hybrid? Mild-hybrid A lágy hibridek az utóbbi két évben terjedtek el és lassan alig van olyan márka, amely bármelyik (értsd benzines vagy dízel) motorját ne kombinálná ezzel a megoldással. Tehát ebben az esetben számos, nemcsak benzines hybriddel találkozhatunk. Ennek a meghajtásnak a lényege, hogy egy elektromotor és egy 48V-os, tehát nagyobb teljesítményű akkumulátor támogatja a hagyományos meghajtást. A ’támogatja’ nagyon fontos, hiszen ezek az autók nem képesek arra, hogy tisztán elektromos üzemmódban működjenek. Ennek a plusz támogatásnak számos célja van: -          segíti a benzinmotort az indulásnál -          plusz teljesítményt biztosít az autónak, jellemzően gyorsításkor -          az előző két szempont miatt kisebb lesz a károsanyag kibocsájtás -          kedvezőbb fogyasztása lesz a járműnek (elméletileg) -          a start/stop rendszert szemvillantás alatt és lényegesen gyorsabban üzemelteti. Ez utóbbi miatt guruláskor ki tudja a legtöbb típus kapcsolni a motort, így további üzemanyag megtakarítás érhető el Az intelligens rendszer mindig a vezetési körülménynek megfelelően működik. Fékezéskor generátorként szolgál a villanymotor és így képes visszatölteni a haladáskor elhasznált energiát. Az autógyárak rendkívül motiváltak ennek a rendszernek az alkalmazására, elsősorban azért, mert a károsanyag kibocsájtás kedvezőbb ezen modellek esetében, miközben a többi hybrid meghajtáshoz képest ez a rendszer lényegesen olcsóbb. Tapasztalatom az, hogy relatív kevés üzemanyag takarítható meg a mild-hybridek esetében, viszont óriási előnye, hogy a start/stop rendszert nem kell kikapcsolnia annak sem, akit ez a ki-be kapcsolás egyébként idegesít, mert ezeknél a járműveknél (még a dízeleseknél is!) szinte észrevehetetlenül csinálja. Full-hybrid A hybrid szóval, így önállóan, vagy precízebben a full hybrid vagy éppen öntöltő hibrid kifejezéssel találkozhatunk a legrégebb óta. A technológia elterjedését a Toyotának köszönhetjük, aki komoly élharcosa ennek a megoldásnak. 1997 óta fejleszti ezt a technológiát és jelenleg a negyedik generációnál tart. Lényegesen komplexebb és bonyolultabb megoldás, mint az imént bemutatott mild-hybrid technológia. A Toyota típusú rendszer lényege, hogy egy úgynevezett bolygóműbe táplálja az elektromotor és a benzinmotor is a meghajtáshoz szükséges nyomatékot, amely az egész rendszert vezérli. Nagyon fontos, hogy a FHEV meghatás -          képes az elektromos motorra támaszkodva, kizárólag annak segítségével haladni. A legtöbb esetben külön gombbal ki is lehet erre kényszeríteni a járművet. De ez gyártótól is függő lehetőség, vannak ellenpéldák. Az viszont lényeges, hogy a rendkívül cizellált rendszer, amikor úgy látja és amikor az akkumulátor megfelelő töltöttségi állapotban van, akkor automatikusan EV meghajtásra kapcsol. De előfordulhat, hogy kizárólag a benzinmotor működik (egyedül a Peugeot-nál találkoztam dízel párosítással ennél a technikánál), mint ahogy az is, hogy egyszerre működik az összes motor. Értelemszerűen az utóbbi esetben képes a legnagyobb teljesítményt leadni a gépkocsi. Az FHEV technológiát nemcsak a Toyota fejleszti, így találkozhatunk egyéb technikai megoldással is. Ilyen a Honda e HEV, amely felépítésében sokban hasonlít a Toyota rendszeréhez, de különleges technikai megoldása által képes kikerülni ezt a bizonyos elosztó szerkezetet. Ennek az az előnye, hogy sokkal több olyan körülmény esetén képes tisztán elektromosan működni, mint a Toyota modellek. Például emelkedők esetén, vagy nagyobb sebességű autózáskor. Nagyon szimpatikus FHEV módszer és egy teljesen más út ugyanahhoz a célhoz a Renault e-tech hybrid megoldása. A Renault két villanymotort használ, amelyből az egyik nem meghajt, hanem kizárólag szinkronizálja a benzinmotor és a villanymotor működését egy körmös kapcsolású váltó segítségével. A meghajtásért elsősorban a villanymotor felelős, de szükség esetén besegít vagy önállóan a benzinmotor működik. A végeredmény azonos, de komoly előnye ennek a technikának, hogy sokkal közelebb van hangzásban (mert a Toyota típusú meghajtás gyorsításkor kellemetlenül hangos), vezetési élményben egy kizárólag hagyományos erőforrással működő autóhoz. Másik öntöltő alternatíva a soros hybrid meghajtás, amelyet a Nissan mutatott be néhány évvel ezelőtt. Ennek lényege, hogy a benzinmotor kizárólag a nagyfeszültségű, ám méretében nem túlságosan nagy akkumulátort töltésére szolgál. A közvetlen meghajtást pedig minden esetben a villanymotor végzi. Ez a megoldás már nagyon közeli átmenet a villanyautózáshoz, vagy a BMW által az i3 elektromos autóban használt REX (range extender) megoldásához. Hiszen itt gyakorlatilag már elektromos autózási élményt kapunk, ahol a benzinmotor csak azt a célt szolgálja, hogy ne kelljen a töltéssel bajlódni. Természetesen hátránya a károsanyag kibocsájtás.      Végezetül maradt a Plug-in Hybrid Azt szokták mondani, és ez így is van, hogy a PHEV az elektromos autózás előszobája. Ennek minden előnyével és hátrányával. Így azzal kezdeném, hogy nem mindenkinek való! Bár elképesztő divat, szinte mindenki kijött a konnektoros hybriddel, de ára, használhatósága miatt alaposan át kell gondolni, hogy beruházunk-e ebbe a különleges megoldásba. A meghajtást egy (vagy több) elektromos motor és egy benzines erőforrás (Mercedes E osztály esetében találkoztunk dízellel is) végzi. Ezek külön-külön és együtt is képesek meghajtani a járművet. Beszerzéskor figyeljünk oda, hogy olyan autót válasszunk, amelyiknél ezek az üzemmódok manuálisan kapcsolhatóak, hiszen az autópályás használat során pillanat alatt le tud merülni a relatív nem nagy (egy elektromos autóhoz képest) akkumulátor. A PHEV-k jellemzője -          külön áramforrásról tölthető az akkumulátor -          kizárólag a fékezésből visszanyert energia nem képes az akkumulátor újra töltésére (vagy csak nagyon extrém körülmények között) -          50-100km tisztán elektromos hatótáv megtétele, amely modell és vezetési körülmény és stílus függvénye -          zöld rendszám, minden előnyével A PHEV egy tipikus megoldás arra, hogy éljünk és visszaéljünk a környezettudatos gondolkodással. ·         aki hajlandó minden nap és minden kínálkozó lehetőséggel élve tölteni az autóját. (Bár én ezen autók esetében nem hiszek a folyamatos utcai töltésben, mert nem életszerű. Természetesen alkalomadtán ki kell használni a lehetőséget) ·         odafigyel, hogy városban használja el a plusz áramot és ne a két motor (benzines és elektromos) összevont teljesítményét kihasználva komolyakat gyorsuljon egy ideig ·         és nem egy 2,5 tonnás monstrumot használ, amelynek a puszta lénye olyan távol van a zöld tudattól, mint Makó Jeruzsálemtől Az komoly tudatossággal élve, de élvezheti a technika előnyét. És elsősorban a környezetet is tudja védeni, elfogadva azt, hogy a beruházása nem a pénztárcájában, hanem az élettere minőségéért tett lépésben fog lecsapódni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága új, szigorúbb szabványokat vezetett be a nehéz tehergépjárművek és buszok automatizált vészfékező rendszereire. A szabályozás 2025-től az Európai Unióban üzembe helyezett új járművekre vonatkozik. A korábbi szabályozás felülvizsgálatát és módosítását az új tehergépjárművek németországi közlekedésbiztonsági vizsgálatai indokolták. A tesztek során megállapították, hogy a teherautó-sofőrök rendszeresen kikapcsolják AEB rendszert (autonomus emergency braking – autonóm vészfékrendszer), hogy könnyebben tudjanak „vonatozni”, azaz tartósan kis távolságot tartva az előttük közlekedő jármű mögött haladni. Mozgó és álló jármű mögött is le kell tudnia fékezni, mert a szabály az szabály (kép: ETSC) Az új szabályozás csak 15 percre engedélyezi a rendszer kikapcsolását, majd ezt követően automatikusan újra bekapcsol. A rendszer eddig is tartalmazott egy figyelmeztetési funkciót (1,4 másodperc), de ennek működése során nem a fékezés, csak maga a figyelmeztetés volt kötelező érvényű. Ehhez képest az új szabályok azt is lehetővé teszik, hogy a rendszerek még akkor is fékezzenek, ha a járművezetőt előzetesen nem figyelmeztettik, így gyorsabban be tudnak avatkozni, azaz időt nyernek, hogy életet mentsenek. Ezen felül a legfrissebb szabályozás biztosítja a lehetőségét a teherautók vészfékezéséhez, ha álló járművet érzékelnek maguk előtt. Mindez a technológia fejlődését tükrözi, ugyanis a korábbi rendszerek csak mozgó „célpontokkal” működtek. A tehergépjárműveknek fel kell tudniuk ismerni a gyalogátkelőhelyet maguk előtt, még akkor is, ha gyalogosok vagy kerékpáros nem közlekedik rajta. A gyártók véleménye szerint a kerékpárosokat felismerő rendszerek még nem állnak olyan műszaki színvonalon, hogy bevezethetőek legyenek. Graziella Jost, aki az Európai Közlekedésbiztonsági Tanácsot (European Transport Safety Council – ETSC) az ENSZ-EGB munkacsoportjában képviseli, a következőket nyilatkozta: „Ezek az új szabványok határozottan előrelépést jelentenek, és segítenek csökkenteni az útjainkon a nehézgépjárműveket érintő végzetes és súlyos balesetek számát. Azonban még mindig legalább három hosszú évnek kell eltelnie, mire új az típusú teherautókat felszerelik ezzel az új generációs automatikus vészfékrendszerrek, és öt évet, amíg minden új teherautó megkapja ezt a technológiát.” Az Európai Unióban először 2013-tól írták elő az AEB-rendszerek alkalmazását a teherautók és a buszok számára, idén júliustól pedig kötelező jelleggel bevezetik az új személygépkocsi- és kisteherautó-modellekre. (Forrás és kép: ETSC) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!