A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. és a Neumann János Egyetem GAMF Műszaki és Informatikai Kara között stratégiai együttműködés zajlik az oktatás és a képzés területén. A két intézmény egyik közös célkitűzése, hogy a jelenlegi és a jövőbeli generációk számára népszerűsítse a mérnökszakmát, amely a magyar autóipar továbbfejlődése érdekében kulcskérdés. Tavaly közösen hívták életre a kecskeméti mérnökversenyt, amelyet idén is megszerveztek. Ennek keretében a hallgatók ötleteket, esetleges megoldási elképzeléseket dolgoztak ki a Mercedes-Benz gyár mérnökei által kijelölt műszaki kihívásokra, 3-5 fős csapatokban. Az idei verseny különlegessége, hogy női induló is erősítette a mezőnyt, bizonyítva rátermettségét és példát mutatva a mérnökszakma iránt érdeklődő fiatal lányoknak. A győztes Csillag-Delta csapat „A Mercedes-Benz gyár olyan fiatalokkal képzeli el a jövőt, akik hisznek magukban és a tudásuk megállja a helyét a világ minden pontján. Mérnökversenyünk ismét bebizonyította, hogy a legjobb úton haladunk a képzésekkel és a csapatépítésben is, hiszen a kecskeméti hallgatók nem riadnak vissza a kihívásoktól, szeretnek versenyezni és jól tudnak csapatban dolgozni. Gratulálok minden résztvevőnek a színvonalas munkáért”– mondta Kovács Tamás, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. műszaki ügyekért felelős ügyvezető igazgatója. A verseny zárórendezvényén összesen hat csapat, mindannyian felsőbb éves mérnökhallgatók mutatták be az elmúlt hetek során kidolgozott eredményeiket. A műszaki kihívások mindegyike az autógyártással kapcsolatos aktuális műszaki, tervezési és programozási feladat volt. Ezek közé tartozott a gyárban működő robotkarok karbantartása során használható univerzális állványok tervezése, megoldás keresése a ragasztó-adagolók eltömődése miatt keletkező selejt minimalizálására, illetve egy ún. giroszkópos pályakövető berendezés tervezése. A csapatokat a verseny folyamán a megadott projektekhez hozzárendelt szakmai irányító, gyári mentorok és a GAMF felkészítő tanárai segítették. A hallgatók gyárlátogatáson is részt vettek, és a verseny végén egy prezentációban összefoglalva kellett bemutatniuk a megoldásukat a mentoraik, valamint egy szakmai zsűri előtt, amely a GAMF oktatóiból és a Mercedes-Benz gyár vezetőiből állt össze. „Büszkék vagyunk hallgatóinkra, illetve a kiváló kapcsolatra, amit az évek alatt kialakítottunk a Mercedes-Benz kecskeméti gyárával. Ahogy Németországban, úgy Magyarországon is kiemelten fontos az együttműködés a felsőoktatás és a vállalatok között, hogy olyan képzéseket szervezzünk, amelyre valós piaci igény mutatkozik, s segíti a magyar gazdaság fejlődését” – emelte ki Finta Zita, a Neumann János Egyetem kancellárja. A Mercedes-Benz gyár és a Neumann János Egyetem képviselői, a szakmai zsűri, a mentorok és az induló hat csapat tagjai Az idei megmérettetés díjazottjait a Mercedes-Benz gyárban hirdették ki 2019. április 15-én, hétfőn. Az első három helyezett számára kiosztott pénzdíj mellett EFOTT-belépők és értékes Mercedes-Benz ajándékcsomagok találtak gazdára. A díjazott csapatok: Az 1. helyet a Csillag-Delta csapat érte el, a giroszkópos pályakövető berendezéssel foglalkozó projektjével; csapattagok: Antal Gergő, Kamenár Dávid, Lajos Dávid, Martina Dániel A 2. helyen a Benz-Boyz csapat végzett, amely robotkarok karbantartásával foglalkozó projektjét mutatta be; csapattagok: Balajti Szevér, Borbély Richárd, Hetei Martin Péter, Németh Bence, Somogyi Ákos A Z-Gen nevű csapat a 3. helyet szerezte, az ő projektjük a ragasztó-adagolók eltömődése miatt keletkező selejt minimalizálásával foglalkozott; csapattagok: Kiss Norbert, Lakatos Ákos, Tajti Ferenc Különdíjat kapott a verseny egyetlen női résztvevője, Tápai Dominika A legjobb prezentáció különdíjával tüntette ki a zsűri Hetei Martin Pétert, aki a Benz-Boyz projektjét mutatta be.

Az alkuszok szövetsége arra hívta fel a figyelmet, hogy a kategóriától és lakhelytől függően 3-5 ezer forintos éves díj kifizetésével a robogótulajdonosok mind a közúti igazoltatás során kirótt mulasztási bírságnak, mind pedig a közúti baleset során okozott kár megtérítésének kockázatát ki tudják küszöbölni. A szövetség közleménye szerint a tulajdonosok jelentős része jóhiszeműen mulaszt, feltételezve, hogy csak a rendszámmal ellátott járművek esetében kötelező kgfb-t kötni. Azonban a kötelezettség minden olyan segédmotoros kerékpárra is kiterjed, amely részt vesz a közúti forgalomban. Ezekre rendszám híján alvázszámra kötnek kötelezőt a biztosítók, a biztosítás meglétét jól látható helyre kiragasztott matrica igazolja. A járművek előtörténetét sehol nem vezetik, így bónusz-málusz besorolás sem befolyásolja a fizetendő díj mértékét – olvasható a közleményben. Idézik Cselovszki Zsoltot, az FBAMSZ elnökségi tagját, aki elmondta: "szerencsére a robogók esetében az elmulasztott kötelező későbbi megkötése nem jár visszamenőleges kötelezettségekkel, nem kell fedezetlenségi díjat sem fizetni, mint a gépkocsik vagy a motorok esetében. Igazoltatáskor a rendőrök csakis azt vizsgálják, hogy az adott időpontban a jármű rendelkezik-e biztosítással, ami azonban a megkötés előtt okozott károkra értelemszerűen nem nyújt fedezetet – magyarázta Cselovszki Zsolt. A robogók által okozott károk átlagos összege gyorsan emelkedik. A jegybank legutóbb kiadott biztosítási statisztikái szerint a 12kW alatti teljesítménykategóriában 424 ezer forint, míg a 13-35 kW közötti kategóriában 478 ezer forint volt a balesetek során kifizetett átlagos kártérítés. Ugyanakkor személyi sérülés esetén a kárösszeg könnyen elérheti a többmilliós összeget is, a biztosítás hiányában a károkozó mindezt saját zsebből téríti. A károsultaknak ilyenkor a Mabisz kártalanítási számlája térít, mielőtt az összeget behajtaná a károkozón – olvasható a közleményben.

A Skoda AUTO vezérigazgatója, Bernhard Maier elmondta: „A Skoda dinamikusan növekszik, hiszen az utóbbi öt év során értékesítettük a vállalatunk 124 éves története során legyártott összes Skoda több mint egynegyedét. A 22 milliós gyártási szám újabb mérföldkő, amely arra ösztönöz bennünket, hogy következetesen folytassuk növekedési politikánkat. Ezt fogjuk tenni, amikor termék kampányunk részeként több mint 30 új modellt vezetünk be 2022 végéig.” A Skoda AUTO igazgató tanácsának gyártásért és a logisztikáért felelős tagja, Michael Oeljeklaus hozzátette: „Növekedési stratégiánk részeként nemzetközi és hatékony gyártási hálózatot működtetünk. Jelenleg kilenc országban összesen 16 helyen végezzük a gépkocsik gyártását. Az a tény, hogy a 22 milliomodik gépkocsinkat Kínában gyártottuk szintén annak bizonyítéka, hogy a Skoda márka sikeresen vált a nemzetközi nyitás részévé.” A Skoda AUTO az egyik legrégebbi autógyár a világon. A vállalat már 1905-ben megkezdte a gépkocsik gyártását Mladá Boleslav-ban a cég alapítói, Vaclav Laurin és Vaclav Klement által kifejlesztett Voiturette A-val. Az elmúlt években a cseh gyártó tovább bővítette gyártó kapacitását. Ennek érdekében 1991 óta csak a Cseh Köztársaságban a márka több mint 300 milliárd cseh koronát fektetett be a gyártási folyamatokba és a gyárakba. 2014-ben a Skoda AUTO az első alkalommal gyártott több mint egy millió gépkocsit egy naptári éven belül. A nagy múltú cseh márka 20 milliomodik gépkocsija 2017 szeptemberében gördült le a Cseh Köztársaságban lévő Kvasiny üzem gyártósoráról. A Skoda történetének néhány mérföldköve 1905-től: 2019. április 11.: elkészült a 22 milliomodik gépkocsi 2017. szeptember 10.: elkészült a 20 milliomodik gépkocsi 2016. december 19.: elkészült a 19 milliomodik gépkocsi 2016. január 19.: elkészült a 18 milliomodik gépkocsi 2015. november 24.: elkészült a 12 milliomodik gépkocsi a Mladá Boleslav-i üzemben 2014. december 10.: a Skoda 2014-ben legyártja az 1 milliomodik gépkocsit; a vállalat első alkalommal gyárt több mint 1 millió gépkocsit egy naptári évben 2014. március 19.: elkészült a 11 milliomodik gépkocsi a Mladá Boleslav-i üzemben 2013. augusztus 26.: legyártják a 4 milliomodik Skoda OCTAVIÁT 2013. július 9.: 2007 óta 1 millió Skoda gépkocsit gyártottak Kínában 2013. február 5.: elkészült a 15 milliomodik gépkocsi 2012. január 30.: a 14 milliomodik gépkocsi 2011. október 12.: elkészült a 10 milliomodik gépkocsi a Mladá Boleslav-i üzemben 2009. április 8.: elkészült a 12 milliomodik gépkocsi 2006. július 13.: elkészült a 10 milliomodik Skoda gépkocsi 1991: elkészült az 5 milliomodik Skoda gépkocsi

Az ember mozgását először a gőzgép tette függetlenné a természet erőitől: saját, illetve igavonók képességeitől, szél járásától, vizek sodrásától. A 19. század a gőzmozdony és a gőzhajó diadalmenetének korszaka volt. Épültek sínpályától független gőzlokomobilok is – rajongókörük Angliában mindmáig megrendezi füstös találkozóikat. Játsszunk el a gondolattal: nincs kőolaj a Föld méhében, csak kőszén. Ma is ilyenekre lennénk utalva, sűrűn kellene tápvizet és szenet vételezni, szorgosan fűteni a kazánt, eltűrni a füstfelleget. Persze később építettek gőzüzemű személyautókat is, már olajtüzeléssel, állták a versenyt a korai belsőégésű motoros járgányokkal, de aztán ezek is múzeumba kerültek. A gőzgépektől messze jutottunk, árammal is tankolhatunk. Egy korszerű személyautóba percek alatt betankolunk 60 liter gázolajat, és azzal simán elmegyünk egy nap alatt ezer kilométert. Logisztikai láncunk kulcsszereplője, a kamion tízszer ennyit vehet fel hatalmas tartályaiba, megtehet vele kétezer kilométert, többek között azzal az előnnyel, hogy ott tankolhat, ahol olcsóbb. Hogy ez összehasonlítható legyen a mostanában lelkesen favorizált villanyautózással, amely hasonló paradigmaváltást vezet be, mint annak idején a gőzgép nyugdíjazása, ne literben számoljunk, hanem kilogrammal. Mivel a távolsági fuvarozás villamosítása egyelőre álomként sem merül fel, maradjunk a személyautóknál. A példaként felhozott 60 liter gázolaj tömege körülbelül 50 kiló (a cikkben zsurnalisztás lazasággal, kerekített számokkal játszom, a gázolaj sűrűsége például függ a fajtájától és hőfokától, ilyesmit nem veszek figyelembe). Tehát: 50 kiló üzemanyaggal (helyesebben: tüzelőanyaggal) 1000 kilométer járható be, ésszerű (a limiteket kihasználó) sebességgel. Egy kilogrammal 20 kilométer. A dízel még sokáig velünk marad. Örvendezhetünk, hogy mitől ment meg minket a dízelmotor, mennyi szenet kellene belapátolni Budapesttől Miskolcig egy lokomobil örökké éhes kazánjába, míg az autónk tankműszerének mutatója még a háromnegyedig sem esett vissza. Királyság! Ám ne a múltba révedjünk, hanem pillantsunk inkább a „zöld” jövőbe, gőzgép helyett hasonlítsuk össze dízelautónkat egy korszerű hibriddel. Válasszuk az egyik prémiummárka luxus SUV-modelljét, megnevezése nélkül, mert nem egy adott járműről, hanem jelenségről beszélünk, és az eredmény úgyis hasonló lenne, ha bármelyik vetélytársat néznénk. Nos, ennek az élvonalbeli gépkocsinak a komplett dízeles hajtáslánca mellett van konnektoros hibrid hajtóműve is, lítiumion-akkumulátorteleppel. Ezt a szerkezeti elemet ügyesen elrejtették a jármű aljában, észre se venni, nem korlátozza sem az utas-, sem a poggyászteret. Kapacitása, energiatároló képessége akkora, hogy 60 kilométert lehet vele megtenni, tisztán elektromos üzemmódban, tehát helyi emisszió nélkül. Városban oly tiszta üzemű, mint egy trolibusz vagy villamos, kipufogógázt egyáltalán nem bocsát ki. Pazar! A típust magasztaló reklámok, prospektusok viszont mélyen hallgatnak arról, hogy mekkora ennek a meglehetősen szerény hatótávot biztosító akkunak a súlya. Gyakorló autós ismerőseim, akiket megkértem tippelni, száz-kétszáz kilóra gondoltak. Alaposan alálőttek: a valóságos adat 700, azaz hétszáz kilogramm, nagyjából tíz utas súlya, tehát kétszer annyié, mint ahány személyt fedélzetére vehet a kocsi. Hétszáz kiló? Tizennégyszer annyi, mint a hatvan liter gázolajé? Igen! Ennyit kell ballasztként cipelni, amikor dízellel robog az autó. Ebből az adódik, hogy egy kilogrammnyi akku kapacitása 60 kilométer hétszázad részére, 85 méterre elegendő. Mivel szintén egy kilogrammnyi gázolajjal húszezer métert lehet megtenni, a különbség 235-szörös. Kétszázharmincötszörös! Ehhez vegyük még hozzá, hogy a kiürülő tank egyre könnyebb, a lemerülő akku viszont ugyanolyan nehéz marad. Ha fordított lenne a helyzet, hogy eddig rövid hatótávú villanyautókkal jártunk, és most valaki feltalálja a kétszázszor nagyobb akciórádiuszú belsőégésű motoros járművet, mekkora lelkesedéssel fogadnánk! De kétszázszoros visszaesést tudomásul venni? Hát igen. El kell fogadnunk, hogy túlnőtte magát az automobilizmus, tűrhetetlenné váltak környezeti károkozásai, és egyébként is önmagába fullad az autóáradat. Kisebb beavatkozásokkal már nem oldható meg a probléma, gyökeres változások küszöbén léptünk túl. Ha nem akarjuk feladni a könnyű, gyors, individuális mozgás lehetőségét, meg kell osztani a feladatot a különféle gépkocsi-jellegek között. Városba, urbánus környezetbe nyilvánvalóan előnyösebb a villanyautó (amennyiben környezetkímélően állítják elő a töltőáramot!), hosszú távú használatra viszont irreálisan nagy, és önmagában is negatív környezeti hatásokat generáló, a költséghatékonyságot agyonverő akkumulátorokra lenne szükség, és az olajfüggést felváltaná a kiszolgáltatottság az akkugyártóknak. Koncepciózus gondolkodásra, tervezésre van szükség, amelynek eddig nem sok jelét látni, mintha inkább eufórikusan rohannánk bele a villanyautós forradalomba. Jó lenne ezen minden szinten eltűnődni egy kicsit.