A márka a WTCR második szezonjában négy CUPRA pilótával áll rajthoz a CUPRA TCR autókkal a PWR by CUPRA Racing és a Comtoyou-DHL by CUPRA Racing csapatokkal. A rajtrács egyik oldalán, a PWR by CUPRA Racing első alkalommal mutatkozik be a nemzetközi porondon, az aktuális TCR Európa kupa címvédő Mikel Azconaés a svéd Daniel Haglöf szereplésével. A boxutca másikol dalán a Comtoyou-DHL by CUPRA Racing csapatát a holland Tom Coronel és Aurélien Panis, a korábbi Forma-1 pilóta Olivier Panis fia alkotják. 2019 lesz az eddigi legerősebb nemzetközi túraautóversenysorozat, 26 autóval a #WTCR2019SUPERGRID mezőnyben és egy erőteljes generációs összecsapás a fiatalok és a tapasztalt versenyzők között. A hétgyártó közt, a CUPRA tökéletesen megtestesíti az ideis zellemet, felhasználva a SEAT Sport múltbéli hagyományait és végrehajtott fejlesztéseit, valamint a CUPRA márka modern jellegét és úttörőtechnológiáját. Ígéretespáros Többbajnoki győzelem után az STCC – TCR Scandinaviában a PWR by CUPRA Racing a WTCR sorozatban való indulással a túraautóversenyzés legmagasabb osztályába ugrik. A svédcsapatottárs-alapítója, Daniel Häglof és a 22 éves spanyol Mikel Azcona képviseli, akik a nemzetközi porondon való sikerességhez szükséges tapasztalat és fiatalság kombinációját jelentik csapatnak. A veteran pilóta Häglof, hétévvel ezelőtt alapította saját versenycsapatát, hosszú győzelmilistával büszkélkedhet, és a harmadik helyezést érte el a STCC - TCR Scandinavia 2018-ban, két győzelemmel és hat dobogós eredménnyel. Danielhez csatlakozik Mikel Azcona, aki fiatalkora ellenére figyelemreméltó eredményeket mutat a túraautózásban, minden bajnoki szériájában az elsőháromban végezve az elmúlt években

A II. világháború végén úgy tűnt, az Auto Union egyesülés története véget ért. A szovjet megszálló erők által az eredeti, szászországi bázisán kisajátított vállalatnak, amelyet 1948-ban a chemnitzi Cégjegyzékből is töröltek, láthatóan nem volt jövője. Azonban a jövő az Egyesült Államok által ellenőrzött övezetben folytatódott. Az 1949-ben újjáalapított vállalat a Felső-Bajorországban található Ingolstadt korábbi katonai épületeiben kezdte meg lassan működését. Az Auto Union GmbH vállalatból pedig az elkövetkező 70 év alatt létrejött az AUDI AG.   Az első, 1949-ből származó járművek a DKW Schnellaster és a DKW RT 125 W motorkerékpár voltak. Mindkét modell megtekinthető Essenben, a 4-es csarnok Audi standján. A DKW Schnellaster F89 L volt az első autó, amely Ingolstadtban készült. A motor felett elhelyezett vezetőfülkéjével megelőzte korát, a modell alapjául pedig még mindig a háború előtti technológiát képviselő elsőkerék-hajtás és a kéthengeres, kétütemű motor kettőse szolgált. A megbízható és egyszerűen kezelhető áruszállító különböző karosszériaváltozatokban is elérhető volt, kezdve a platós teherautóktól az élőállat szállítására alkalmas változatokon át egészen a luxus buszokig. A Schnellaster magán hordozta a kor sajátosságait. A háború utáni első évek nehéz időszakában született jármű a Németország újjáépítéséhez szükséges igényeket szolgálta ki. Az új DKW RT 125 W motorkerékpár – ahol a „W” a „West”, vagyis „Nyugat” jelölést takarta – alapvetően már ismerős arcként köszönt vissza, hiszen az RT 125 modellt 1939-ben a Zschopau városában található, akkori DKW gyárban fejlesztették ki. A kissé kerekebb formájú üzemanyagtartálytól eltekintve teljesen megegyezett a háború előtti modellel, ugyanúgy trapézvillával, 4.75 lóerős kétütemű motorral és háromfokozatú lábváltóval szerelték. A DKW RT 125 modellnek óriási szerepe volt abban, hogy az Auto Union a háború és Szászország kényszerű elhagyása után stabil vállalattá tudott válni. A háború utáni nehézségekkel teli időszak másik szereplője az 1951-ben bemutatkozó DKW Meisterklasse Universal F89 S modellje volt. Miután kifogyott a személyautók gyártására alkalmas helyből Ingolstadtban, az Auto Union 1950-ben egy további üzemet vett birtokba Düsseldorfban. A kezdeti négy márka közül – a műszaki megvalósíthatóságot szem előtt tartva – egyszerű és erős kétütemű motorjaival a DKW volt az egyetlen, amelyet ismét életre hívtak. A háború utáni időszak első DKW személyautója az 1939-es DKW F 8 technológiáját egyesítette az 1940-re tervezett háromhengeres DKW F 9 áramvonalas karosszériájával. Ez a kombináció állt a jármű elnevezésének hátterében is, amely így a DKW F 89 jelölést kapta. Az 1967-es Audi 80 Variant és az 1978-as Audi 100 Avant mellett két másik, valóban különleges járművel is találkozhatnak a látogatók az Audi Tradition standján a Techno Classica kiállításon. A DKW Imosa F 1000 D kisteherautóból több, mint 110 000 darab készült Spanyolországban 1960. és 1975. között. Ezen kívül az Audi Tradition kiállítja az Audi Foxwagon modellt is, amely kizárólag az Amerikai Egyesült Államokban volt kapható. A kiállított 1978-as autó alapjául az első Audi 80 szolgált. Az észak-amerikai piacon az Audi 80 modell „Audi Fox” néven volt elérhető, az ingolstadti üzemben pedig a VW Passat karosszériaelemeinek felhasználásával alkották meg az első Audi 80 kombi változatát, amely az Amerikai Egyesült Államokban „Foxwagon” néven volt ismert és igen kelendő variánsnak bizonyult.  

Január 30-án mérföldkőhöz érkezett a Peugeot autonóm mobilitási programja: a vállalat engedélyt kapott a kínai kormánytól, hogy egy 30 millió lakosú városban, Csungkingban megkezdje autonóm közlekedésre alkalmas prototípusainak közúti tesztjét. Ezzel a Peugeot az első francia autógyártó, illetve az első nem prémium piaci szereplő, amely Kínában közutakon, normál forgalomban vizsgálhatja az önjáró járműtechnológiák működését. A Peugeot 2015 nyarán Franciaországban elsőként kezdhette meg autonóm mobilitású prototípusainak közúti tesztelését, majd 2017 márciusától – szintén az első autógyártóként – a hivatásos tesztpilótákat átlagos felhasználókkal válthatta fel önjáró típusainak volánjánál. Mintegy száz önkéntes nyerhetett így bepillantást a közeljövőbe. Az itt szerzett tapasztalatokra épít a hamarosan útnak induló kínai tesztsorozat: a Peugeot-ra most nem kisebb feladat vár, mint hogy az európai jogi és műszaki környezetben kifejlesztett technológiákat a helyi piac igényeihez, illetve adottságaihoz – a törvénykezési és infrastrukturális helyzethez, a térképadatbázis minőségéhez, illetve a közlekedés egyéb szereplőinek magatartásához – igazítsa. „Kína a legnagyobb autópiac a világon, ahol ráadásul egyre gyorsuló ütemben fejlesztenek autonóm mobilitási technológiákat. A most megszerzett engedély fontos állomás a biztonságos, könnyen kezelhető önjáró gépkocsik fejlesztését célzó AVA (autonóm mobilitás mindenkinek) programban.” – kommentálta az engedély kiadását Carla Gohin, a PSA csoport innovációért felelős alelnöke. A vállalat kísérleti járművei a mai napig több mint 125 ezer kilométert tettek meg Európa közútjain. Ezek a gépkocsik 2., 3. és 4. fokú autonóm funkciókkal rendelkeztek. Az ötfokú skálán a nulla jelenti a hagyományos, teljesen ember vezette gépkocsit, míg az 5. szinten egyáltalán nem igényel beavatkozást a technológia. A Peugeot összes új generációs sorozatgyártású járműve képes már az 1. szintű autonóm közlekedésre: ezek olyan vezetőtámogató megoldásokat kínálnak, mint a távolságtartó tempomat, a ráfutás vagy gázolás kockázatát észlelve automatikus fékezésbe kezdő rendszer, a holttér-felügyelet, a sávelhagyást megakadályozó technológia vagy a Park Assist parkolás-támogató rendszer. A következő, kettes szinten a vezető elengedheti a kormányt, de folyamatosan felügyelnie kell a jármű viselkedését, amint az önállóan sávot vált az autópályán (amennyiben vezetője erre utasítást ad), vagy éppen a forgalmat és az út ívét követve egyenletesen halad. A harmadik szinten kis- és nagy sebességnél egyaránt önállóan halad a jármű, a vezető bármivel foglalkozhat, ám ott kell ülnie a kormánynál, hogy vészhelyzetben beavatkozzon. Az autonómia negyedik szintjén a jármű semmilyen körülmények között nem igényel felügyeletet, de utasai igény szerint átvehetik az irányítást – ez utóbbi már nem lehetséges a legmagasabb, ötödik szinten, ahol az ember kizárólag utasként szerepel a mobilitás egyenletében. Ugyancsak friss hír, hogy a Peugeot 2020-tól megkezdi a 2. szintű autonóm mobilitási funkciók piaci bevezetését. Ezt olyan, ma már egyre szélesebb körben elterjedt megoldásokkal készít elő, mint például a fedélzeti rendszerek és a vezető közötti, minden korábbinál teljesebb körű és ösztönösebb információcserét elősegítő i-Cockpit kezelőfelület. Ugyanakkor a Peugeot Sochaux-i gyártóüzemének munkatársai hamarosan élesben élvezhetik az autonóm mobilitás előnyeit: a kényelmet, a pontosságot és mindenekelőtt a biztonságot. A Peugeot és az EasyMile együttműködésében tavaly májusban megkezdte próbaüzemét egy teljesen önjáró vontatótraktor, amely jelenleg a beszállítói ipari park és az összeszerelő üzem közötti, három kilométeres távon ingázik, akár 25 tonnányi alkatrésszel megrakodott utánfutókat vontatva maga után. A 25 km/óra sebességre képes, de a Sochaux-i gyár területén legfeljebb 15 km/órával közlekedő TractEasy autonóm vontatójármű biztonságosan manőverezik más járművek között, és képes értelmezni környezetét, miután 2018 őszén átadták a gyár területén azt a „csatlakoztatott” útszakaszt, amely aktív párbeszédet teremt a jármű és a közlekedési jelzőlámpák, a kereszteződések és az infrastruktúra egyéb elemei között. A kísérleti fázist követően már 2019 első negyedévében két autonóm vontatójárművet állítanak forgalomba: ezek a nap 24 órájában, szünet nélkül szállítják az alkatrészeket a Peugeot 3008 összeszerelő sorára. A projekt végső célkitűzése, hogy ilyen robottraktorok szállítsák a Peugeot 308 és 3008 modellek összes alkatrészét, a lökhárítóktól kezdve a csomagtérajtókon át a műszerfalig.

A Nationalelf idéntől a VW jelét viseli. Az év elejétől kezdve a német labdarúgó válogatott, a Nationalelf már nem a Mercedes csillagával diszített mezben lép pályára, hanem a Volkswagen két betűje díszeleg a mezeken. Több évtizedes támogatás után a Német Labdarúgó Szövetség úgy döntött, a jövőt a wolfsburgi konszernnel képzeli el. A Daimlernél fájlalták a döntést, de úgy döntöttek, a támogatás összegét nem emelik tovább. Hivatalosan ugyan egyik fél sem közölte a szponzorálás összegét, a német lapok azonban egybehangzó állítása szerint a Mercedes évente 10 millió eurót adott a szövetségnek, a Volkswagen pedig hajlandó volt a tét emelésére. A csillag helyett a VW jel évente 30 millió eurójába kerül Wolfsburgnak, ezt ugyancsak a német sajtó állítja egybehangzóan. Több évtizeden át a válogatott elválaszthatatlan volt a Mercedestől. A futball mind a Mercedesnél, mindig pedig a Volkswagennél évtizedek óta a marketing szerves része. A harmadik nagy német autógyár, a BMW eddig focimentes életet élt, most azonban a müncheni konszern is úgy döntött, beszáll a futballba. Kiszorítósdi nélkül azonban itt sem képzelhető el a jövő, a BMW a Bayern Münchennél az Audi leváltására készül. Kisebb fajta bonyodolmat okozott, amikor az egykori bajor miniszterelnök, Edmund Stoiber, aki mellesleg a bajor fociklubot műküdtető Bayern München AG felügyelő bizottságának tagja, a német Manager Magazinnak azt mondta, a BMW már 2025 előtt a Bayern támogatója lehet, holott a szerződés még javában él, az csak hat év múlva jár le. Audi és Bayern München: még hat évig biztosan közös úton. Az Audinak sem kellett több, nyilatkozatban jelezték, eszük ágában sincs a szerződést idő előtt felmondani, terveik vannak a fociban és a Bayernnél, így 2025-ig mindenképpen mobilitás partnere marad a bajor fociklubnak. A helyzetet bonyolítja, hogy az Audi AG nem csak mobilitáspertnere a Bayernnek, hanem tulajdonos is a focicsapatot műküdtető Bayern München AG-nál. Közel 9 százalékos tulajdonrészét éppen a 2008-as pénzügyi válság idején szerezte, akkor, amikor Martin Winterkorn a Volkswagennél fénykorát élte, s köztudottan nagy focirajongó volt. Vagyis 2025-ben a Bayern ugyan lecserélheti az Audit, a tulajdonrésszel azonban valamit kezdeni kell. Addig biztosan Audikkal fognak járni a Bayern játékosai, akik minden szezonra egy-egy vadonatúj autót választhatnak Ingolstadt kínálatából. Jürgen Klopp korábbi dortmundi, jelenleg liverpooli sikeredző.  A szerződés szerint edzésekre, hivatalos helyekre a támogató autót kötelesek használni, ami persze nem mindig gond nélküli, renitens mindig akad. Oliver Kahn, amikor aktív volt, Audi helyett előszeretettel használt egy tűzpiros olasz sportkocsit, amiért eurótízezrekre büntették. Kahn aztán úgy játszotta ki a szabályt, hogy az olasz sportkocsit lerakta a Säbener Strasse elején, ahol a Bayern edzőközpontja van, s a maradék egy kilométert a szponzor autójával tette meg. Bár az Opel már nem német, de az volt, a fociból ők sem vonultak ki, legalábbis eddig. Az Opel kiemelt támogatója a Borussia Dortmundot, amelynek honlapján az Opel ma is szerepel, a linkre katinntva pedig az Opel német oldala érhető el. Az azóta a Liverpoolhoz szerződött sztáredző, Jürgen Klopp sokáig az Opel reklámarca volt. Az Opeltől azóta sem szakadt el, a családhoz tartozó Vauxhall az angol városban a csapat egyik támogatója, Klopp pedig a reklámarca. De az Opel érdekelt Mainzban is, ahol a stadion névadó szponzora.