A keddi pálya 352 kilométer hosszú volt, amelyben 200 kilométernyi dűne szerepelt – a 14. Dakarján induló Opel-pilóta nem emlékszik, végigzavarták-e valaha egy ilyen hosszú dűnesoron. Azt mondta, nagyon kellett figyelni, az erős koncentráció pedig nyilván fizikailag is kimerítette őket. Szerencsére az Opel Grandland X kiválóan alkalmazkodott az Atacama-sivatag dűnéihez. Egyetlen probléma volt mindössze: melegedett a hűtővíz, de a lényeg, hogy az autóval teljesíteni lehetett a „királyszakaszt”. - Végre olyan napon vagyunk túl, amelyen csak kisebb gondjaink akadtak, s ez az eredményen is meglátszott – mondta Szalay, aki magyar idő szerint éjjel fél egykor a 20. helyen állt, akkor 42 autós páros volt a célban. – Noha puha volt a homok, mi egyszer sem ástunk, pedig idegőrlően hosszú volt a dűnés szakasz, nem is tudom, mentünk-e már valaha egyhuzamban ennyit dűnéken. Aki elénk került, azt megelőztünk, de végig izzasztó volt ez a pálya – mentálisan és fizikailag is elfáradtunk a végére. Sajnos a pálya közepétől kezdve melegedett a hűtővizünk, mert a ventilátor telement homokkal, emiatt nem működött a hűtés. Nagyon örülök ennek a jó részeredménynek, ami azt mutatja, hogy ez a szakasz tényleg nagyon nehéz volt.” Szalay bevallotta, két dűnén is rossz döntést hozott (más kérdés, hogy ezen a napon több száz esély volt a rossz döntésekre), amikor felért a két ominózus dűne tetejére, rossz irányba borította le a Grandland X-et, de végül óriási rutinjának, s némi szerencsének köszönhetően sikerült korrigálnia. S hogy milyennek látta a szakaszt Bunkoczi László? „Nem is emlékszem mikor értünk célba legutóbb ilyen előkelő helyen a Dakaron – mondta Bunkoczi. – Az időeredmény sem rossz, de nyilván ehhez az is kellett, hogy a versenyzőtársak közül sokan hibázzanak. Láttunk néhány nagy bukást, ebből is éreztük, hogy ez egy nehéz pálya, de szerencsére nekünk most kijött a lépés. Királyszakasz volt, ahogy mondták is a rendezők, és nagyon örülök, hogy nekünk így sikerült, de van még hátra két nap, és a hírek szerint a szerdai pálya sem lesz könnyebb, mint a mai volt…” A Dakar rali szerdán egy Pisco körüli hurokszakasszal folytatódik amelynek össztávja 490 kilométer, ebből 313 kilométer a versenypálya hossza. 41. DAKAR RALI 8. szakasz, San Juan de Marcona–Pisco (össztáv: 572 km, ebből szelektív szakasz: 352 km). Autósok: 1. Sébastien Loeb, Daniel Elena (francia, Peugeot 3008) 3:54:53, 2. Al-Attijah, Baumel (katari, francia, Toyota Hilux) 7:27 p h., 2. Przygonski, Colsoul (lengyel, belga, Mini John Cooper Works) 15:15 p h., …18. Szalay Balázs, Bunkoczi László (magyar, Opel Grandland X) 1:08:14 ó h. Motorosok: 1. Matthias Walkner (osztrák, KTM) 3:55:25, 2. Quintanilla (chilei, Husqvarna) 45 másodperc hátrány, 3. Price (ausztrál, KTM) 1:13 p h. Kamionosok: 1. Dmitrij Szotnyikov, Dmitrij Nyikitin, Ilnur Musztafin (orosz, Kamaz) 4:38:06, 2. Vjazovics, Haranyin, Zsihulin (fehérorosz, MAZ) 23:13 p h., 3. De Rooy, Rodewald, Torrallardona (holland, lengyel, spanyol, Iveco) 25:09 p h. Az összetett állás. Autósok: 1. Nasszer al-Attijah, Matthieu Baumel 29:15:50, 2. Roma, Haro (spanyol, Mini John Cooper Works) 46:29 p h., 3. Loeb, Elena 46:45 p h., …20. Szalay, Bunkoczi 14:21:07 ó h. Motorosok: 1. Toby Price 28:53:08, 2. Quintanilla 1:03 p h., 3. Walkner 6:35 p h. Kamionosok: 1. Dmitrij Szotnyikov, Dmitrij Nyikitin, Ilnur Musztafin 35:01:35, 2. Nyikolajev,  Jakovlev, Ribakov (orosz, Kamaz) 26:49 p h., 3. De Rooy, Rodewald, Torrallardona 1:07:43 ó h.

Nem vagyok mágus, sem bölcs öreg komancs indián békepipával. Ezek a tesztvideók a sajátos mérési körülményeikkel érdekesek és tanulságosak lehetnek, de nem akarom senki márkákba vetett hitét és bizalmát összetörni. Szóval álló és guruló rajt, fékteszt is következik. 1. rész. - Az új M5 már muzsikált a kezünk alatt. A teszt címe, a Nincs természetes ellensége, elég beszédes már önmagában is. Ezzel az új összkerékhajtással vajon le tudja győzni a nyomatékosabb E63-at? Amikor a 0-100 és a 0-200 papíron tizedre ugyanannyi, mégis előjönnek a különbségek élesben, az miért lehet? Nos, a gyártók a minimum rendszeradatokat közlik általában, vagyis egy 600 lóerős BMW az legalább 600 lóerős (750 Nm), a 612 lóerős Mercedes (850 Nm) legalább ilyen erős. Ezeket az értékeket tudják vállalni a konstruktőrök, amikor kigurul a gyárból az autó, mert logisztikai és akár minőségbeli megfontolásból általában két helyről érkeznek a dugattyúk az autóiparban nagy általánosságban, illetve a precíz versenymotorok esetében sem lesznek halál pontosan ugyanolyanok a blokkok és a beleillő dugattyúk. Minimális eltérésekről beszélünk, de ezek elegendők lehetnek ahhoz, hogy beégjünk a pirostól pirosig, hiába a többféle összkerékhajtási mód meg az opciós, méregdrága karbon kerámiák a lassításhoz. Természetesen számít a gumi, az aszfalt minősége, de amikor látványos a különbség a papírforma ellenére, akkor itt kérem mérnöki tudás és versenygének egyaránt keresendők. Visszautalva még az előbbire, azt suttogják néhányan, hogy a sajtóautók sokszor máshogy készülnek, mint a széria darabok, több pl. a hangszigetelés bennük, máshonnan kapják a motort, meg néhány ilyen apróság – hallani ilyen gonosz pletykákat. Azt szoktam mondani – és szerintem ezzel sokan egyetértünk -, amelyik gyártó erre rászorul, az csinálja. Igen, csak aztán elég egy szamár, aki elkezdi, és hátrányba kerülsz a teszteken, a másik oldalról meg, az agyoncicomázott sajtóautók más benyomást keltenek a tesztelőkre. Keserű pirula. Az M5 Competition túl hamar érkezett a maga 3,3-es százas sprintjével és a 600 lóerő helyett már 625 lóerős csúcsteljesítménnyel, szóval a még jobban felpiszkált változatra nem is kellett olyan sokat várni az új M5 bemutatását követően. De videókon látható az is, hogy néhány példány bizony sok lóerős erőtúltengésben szenved, magánvásárlói oldalról. Hogy is van ez? :O Lapozzunk. Amikor először olvastam az angol sajtóközleményt a Mercedes-AMG GT R-ről, hogy új rekordot ment a hátsókerékhajtásúak között a Nürburgringen, belém égett a 3,6 szekundumos százas sprint, az 585 lóerő és a 700 Nm. Jó kis verda, gondoltam, de a C63 AMG S 510 LE/700 Nm/3,9 másodperces értékeihez képest hol van… Nem túl messze. Aha, túrót! Mert amikor az új Aston Martin DBS Superleggerával eresztik össze, amely 715 lóerős és 900 Nm-at képes leadni nem holmi nyolc, hanem 12 hengerből, és meglepő végeredmény születik, egy kicsit elgondolkozik a tömeg/nyomatékarányon az ember, illetve a versenyhagyományokról is eszmefuttatás kezdődik, keresve a sportos géneket, amelyek papírformát borítanak és több tízmillió forintos vételárbeli különbséget indokolnak vagy nem indokolnak. Már az Astonnál is kihangsúlyozták, hogy milyen büszkék a mérnökök arra, hogy 1700 kilogramm alá tudták vinni a tömeget. És akkor egy évek óta piacon lévő AMG GT R odagurul a rajthoz 1600 kg-mal. Szóval az a plusz négy henger biztosan nehezebb, de ilyen erőfölényt és ráadásul jobb rajtot követően engem sokkolt a végeredmény. Elvégre az álomautóm szerepelt a vásznon, amely 4,2 másodperc alatt gyorsul 80-ról 160 km/h-s tempóra – hupsz, 4. fokozatban. Összességében, pirospont jár mindkét modellnek, mert egytől-egyig vannak olyan megoldásaik és számadataik, amelyek lenyűgözőek a kategóriában. Meglepődtél valamelyik videón? Hamarosan folytatjuk! Második rész következik.

A párizsi székhelyű PSA-csoport (Peugeot, Citroen, Opel/Vauxhall, DS)  a "hazai piacon" 31 százalékkal növelte eladásait és ezzel nőtt az európai piaci részesedése. Ebben az is szerepet játszott, hogy számos riválisa kénytelen volt felfüggeszteni több modelljének az eladását azután, hogy szeptember 1-től életbe lépett a gépkocsimotorok károsanyag-kibocsátásának meghatározására bevezetett új teszteljárás. Míg a a Volkswagen, a Renault és más riválisok több modellje gyakorlatilag elérhetetlenné vált a piacon a második félévben, a PSA időre végrehajtotta a szükséges változtatásokat.  Az Opel/Vauxhallt leszámítva a PSA tavalyi európai eladásai 5 százalékkal nőttek, globálisan viszont 12 százalékkal, 2,84 millióra csökkentek. A PSA nem közölt semmit arról, hogy mire számít az idei évre, erre azután kerül sor, hogy februárban közzéteszi tavalyi pénzügyi eredményeit.