Tekintetet vonzó különlegesség a ŠKODA Múzeumban
2018.11.16.
A ŠKODA 860 jól érzékelteti azon magas konstrukciós és műszaki színvonalat, amit a cseh gyártó már a háború előtt elért járműveivel. A soros nyolchengeres motorral szerelt személyautók igen népszerűek voltak a 20. század első felében, mindenekelőtt különösen nyugodt járásuk miatt. A ŠKODA 860 technikájával az 1907-es Laurin & Klement FF hagyományait folytatták a konstruktőrök, amely valószínűleg Közép-Európa első soros nyolchengeres motorral szerelt gépkocsija volt. A motor nemkívánatos lengéseinek kiegyenlítésére kilenc helyen csapágyazott főtengelyt, illetve Lanchester-lengéscsillapítót alkalmaztak. A 3880 köbcentiméteres négyütemű benzinmotor rugalmassága még napjainkban is meggyőző: a közel 5,5 méter hosszú gépkocsi lépésben haladva még a harmadik és a legmagasabb fokozatból is könnyedén gyorsít ki, végsebessége pedig 110 kilométer/óra. Ugyancsak példamutatónak számított abban az időben a vákuumos rásegítővel működő fékberendezés.
A múzeumi ŠKODA 860 a modellsorozat egyetlen még meglévő Cabriolet példánya, amelyet a ŠKODA teljeskörűen restaurált az elmúlt két év során, mindvégig nagy hangsúlyt fektetve eredethűségére. A restaurátor szakemberek egyaránt felújították a fényezést, a tető- és az üléskárpitozást, emellett kisebb javításokat végeztek a fa- és a karosszériaszerkezeten. Mára új fényben ragyog a menetkész kiállítási darab, amit a Mladá Boleslav-i ŠKODA Múzeum állandó kiállításának részeként tekinthetnek meg a látogatók.
A múzeumi ŠKODA 860 több, a harmincas években különösen innovatívnak számító felszereltségi megoldással is szolgált, például a műszerfali emelkedő-/lejtőérzékelő formájában. A korszerű sebességváltó-kapcsolási ajánlás elődjének tekinthető berendezés emelkedőn és lejtőn időben figyelmeztetett a vissza-, míg sík úton a felkapcsolásra. További igényes megoldásként a vezetőteret lesüllyeszthető üveglap választotta el a kényelmes utastértől, így biztosítva a szükséges diszkréciót. A nagy hagyományokra visszatekintő cseh márka modelljei már akkoriban is kitűntek bőséges térkínálatukkal, így akár három felnőtt is kényelmesen helyet foglalhatott a ŠKODA 860 kellemesen párnázott hátsó ülésén, a tágas lábtér pedig – például gyerekek vagy a kísérőszemélyzet számára – két felhajtható segédülésnek is helyet biztosít. A magas színvonalú menetkényelemhez a padlózatba épített elektromos fűtés, illetve a kar- és lábtámaszok éppúgy hozzájárultak, mint a szivargyújtó és az oldalablakok rolói.
A ŠKODA 860 1929. október 23-án a Prágai Autószalon alkalmával tartotta premierjét, mégpedig a korszerű Mladá Boleslav-i gyárban már szerelőszalagon készülő, új személyautó-generáció akkori csúcsmodelljeként. Típusjelzése a hengerei számára és motorja teljesítményére utalt. Míg a ŠKODA 422 négyhengeres alapmodell 22 lóerőt (16 kW) teljesített, a nyolchengeres ŠKODA 860 3000-es percenkénti fordulatszámnál 60 lóerőt (44 kW) bocsátott vezetője rendelkezésére. Az autó robusztus létra-alvázra épült, a két merev tengely rugózásáról hosszú és széles laprugók és hidraulikus lengéscsillapítók gondoskodtak. A ŠKODA 860 karosszéria nélküli alváz-futómű-hajtásrendszer együttese 1460 kilogrammot, míg a teljes jármű mintegy két tonnát nyomott. 1931 nyaráig összesen 49 alváz készült, az utolsó kettőt 1933 tavaszán karosszálták. Igényes felszereltsége és meggyőző motorteljesítménye ellenére az igazán nagy siker elmaradt, amelynek hátterében egyebek mellett a világgazdasági válság állt. A Limousine alapára 125 ezer korona volt, a Cabriolet pedig 140 ezertől indult. A ŠKODA egy úgynevezett Faux Cabriolet – azaz „álkabrió” – változatot is kínált, amelynek rögzített teteje kívülről vászontető benyomását keltette. A tehetősebb ügyfelek erre specializálódott karosszériaépítőkkel – mint a prágai J. O. Jech vagy Vrchlabíban a Theodor Petera – készíttették el autójukat, utóbbi épp a ŠKODA AUTO mai gyára helyén működött.
Az egyedi nyitott modell eredetileg bemutató célokat szolgált, s 1998 óta a ŠKODA Múzeum kiállítási anyagának darabja. Mára csupán igen kevés teljes ŠKODA 860 Limousine maradt meg, köztük azonban egy tűzoltó és egy Faux Cabriolet változat is található.
Nagy Feró: Nekem az autó bizalmi kérdés
2018.11.16.
„Alig volt szabad napunk a turné ideje alatt, de ennek mi csak örülünk” – mesélte Nagy Feró. „Több mint 27.000 kilométert tettünk így meg. A hazai koncertek mellett megjártuk Erdélyt, Szerbiát, Szlovákiát, sőt, még Stuttgartot és Zürichet is. Ez utóbbiakat repülőgéppel is megközelíthettük volna, de mi inkább az autót választottuk helyette. Sokkal kényelmesebb, rugalmasabb volt, mind együtt lehettünk és sose kellett visszafognunk magunkat. A biztonságos utazáshoz a Duna Autó biztosított számunkra turnébuszokat a bérautó parkjából: egy személyszállítót az együttes tagjainak és egy kisteherautót a hangszerek és felszerelés szállítására. Ráadásul ezek az autók olyan menőn néztek ki, hogy voltak, akik nem is velem, hanem inkább a backstage-ben álló, felmatricázott buszokkal fotózkodtak” – tette hozzá nevetve a frontember.
Feró olyannyira meg volt elégedve a Duna Autó szolgáltatásaival, hogy arca lett a „Nekünk az autó bizalmi kérdés” kampánynak is. „Nekem az autó bizalmi kérdés. A turné alatt ezekben a buszokban laktunk, ezért különösen fontos számunkra is, hogy szakértő kezekben legyenek. A Duna Autó a karbantartástól az autópálya-matrica vásárlásig mindent elvégzett helyettünk, nekünk csak tankolnunk és vezetnünk kellett. A balesetmentes, biztonságos célba érkezés így garantálva volt a technika részéről.”
Habár a turnénak vége, a munka így sem állt le a Beatricénél. Az elmúlt időszakban 6 új dalt alkottak, amelyek premierjét készítik elő, a nagyközönség pedig majd az együttes zenei csatornáján hallhatja őket. Emellett már készül az Arénás koncertfelvétel, az Újszínház pedig továbbra is játssza a Ricse, Ricse, Beatrice című musicalt, Nagy Feró közreműködésével.
Magyar design a német autóiparban
2018.11.15.
A beszélgetés résztvevői olyan magyar kiválóságok voltak, akik vezető német autógyárakban szereztek szakmai tapasztalatot. Dániel Tünde az Audi AG designere, Varga Péter, Porsche AG exteriőr részlegét vezeti Stuttgartban, Siklósi Tamás Digital Surface designere. A beszélgetés negyedik résztvevője Scherer József, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem emeritus professzora volt.
Koós Pál köszöntő-bevezetőjében felidézte, hogy 15 alkalommal rendezik meg a Design Hetet, amelynek célja, hogy a formatervezést minél közelebb hozzák a hétköznapi emberekhez. Az idei rendezvény díszvendége Németország, így jött az ötlet, hogy olyan szakembereket hívjanak meg, akik német autógyárakban öregbítik a magyar designerek hírnevét.
Tehetség, szorgalom, és némi szerencse – adta a siker receptjét Varga Péter, aki Zalaegerszegen érettségizett, Németországba járt egyetemre, s lett a Porsche magas beosztású vezető munkatársa. Húsz éve Németországban él, 2003 óta a stuttgarti központű sportautó gyártó alkalmazottja.
Dániel Tündte 2011-ben szerzett diplomát a MOME-n, s kezdetben a Volkswagennél, majd 2015-től az Audinál dolgozik.
Dániel Tünde
Gyermekkoromban nem csak babáztam, hanem az autók is vonzottak, igazán azonban a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen fertőzödtem meg az autókkal, első lányként – árulta el magáról, s hozzá fűzte azt is, nagyon is a helyén van, élete végéig ezzel szeretne foglalkozni.
Siklósi Tamás egy független cégnél dolgozik Németországban, amely nagyon sok autógyártóval kapcsolatban van.
Három D-s modelleket készítek – árulta el munkájáról, s tudatta azt is, ezek alapján készítik el a gyártáshoz szükséges szerszámokat. Mi vagyunk azok, akik a designerek elképzeléseit megvalódsítható formába öntjük.
Siklósi Tamás a rendezvény hallgatóival
Beszélt arról is, hogy a német autóipar precízen és professzionálisan működik és szinte minden mozzanatot szétosztanak, ami a designerek szakosodához vezetett. Igazi csapatmunka egy autó megtervezése éppúgy, mint a legyártása.
Magyarországon sokáig csak az Ikarus létezett, semmi más, hiába dédelgettünk járműformatervezési ötleteket – fogalmazott Scherer professzor, aki 2001-2002-ben kidobta az összes korábban összegyűjtött autós újságját, mert úgy gondolta, ez az álom végleg véget ért.
A következő évben megjelent a Mercedes és a MOME-val együttműködési megállapodást kötött – fűzte hozzá.
Telt ház a rendezvényen
A beszélgetés során szóba kerültek az autóipar nagy változásai, mint az önvezető autók vagy éppen az elektromos autók. A designerek elmondták, óriási kihívás a legújabb ipari forradalom idején designernek lenni. Az autókban a tabletek térhódításával a kapcsolók és gombok teljesen eltűnnek, ami nagy kihívás a tervezőknek. De ez a helyzet a motorháztetővel vagy éppen a szellőzőrácsokkal, e-motor esetében mindkettő feleslegessé válik.
Mit tanácsolnának a mai fiataloknak, akik designernek készülnek? -tette fel az újabb kérdést a moderátor.
Varga Pétert a rendezvény után hallgatók faggatták.
Varga Péter a tehetség mellett a szorgalmat és a szerencsét jelölte meg a siker receptjeként, s azt is, hogy fejlett kritikai érzékkel közelítsenek a dolgokhoz.
Dáneil Tünde szerint mindenkinek végig kell járni a saját útját, sosem szabad feladni, a lehetőségeket keresni kell.
A magyar designerek azért sikeresek a világban, mert bennünk van a tehetség mellett a túlélő mentalitás – fogalmazott.
Váltófutás, csak egyedül futunk – szólt közbe Varga Péter. - Ez egy kemény világ, sikeresek lehetünk, de gyorsan el is tűnhetünk.
Közös fotó a rendezvény után: Lenkei Balázs formatervező, Siklósi Tamás, Dániel Tünde, Scherer József, Varga Péter, Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke és Koós Pál.
Scherer professzor azt emelte ki, hogy a magyaroknak komoly próbatétel felzárkózni a német precízitáshoz.
Siklósi Tamás ezt egy példával is illusztrálta. Egyik főnöke, amikor megbontotta a kávéhoz a tejet, az üvegre mindig ráírta a megnyitás időpontját. Azt javasolta a népes fiatalokból álló hallgatóságnak, hogy az egyetem alatt mindenképpen találjanak egy gyakorlati helyet, ahová bejárnak, ahol olyan dolgokat sajátíthatnak el, amelyet az egyetemen sosem tanulhatnak meg.
A designer mérnök vagy művész? – tette fel a hallgatóságból a kérdést valaki.
Varga Péter szerint a designer profi művész, aki ismeri a határidőket. 50-50 százalékban művész és mérnök is – mondta.
Scherer professzor szerint műszaki érdeklődés nélkül nem lehet valaki designer, szerinte az arány 30-70 százalék.
Dániel Tünde úgy vélekedett, aq designernek művésznek kell lennie, aki ismeri a műszaki plattformokat.
Papír és ceruza nélkül a digitalizáció világában sem boldogulunk, ma is úgyanúgy sikicceket, rajzokat készítünk, mint régen – árulta el.
Tovább zöldül a Scania
2018.11.15.
Egyszerre szükséges és lehetséges az átállás a fosszilis üzemanyagoktól mentes fuvarozásra – itt és most. A Scania magához ragadja a vezető szerepet azzal, hogy a fosszilis üzemanyagokhoz képest alternatív hajtású járművek legszélesebb választékát kínálja.
Mindazonáltal a Scania a gyakorlatban is alkalmazza azt, amiről prédikál. Saját rövid és hosszú távú fuvarozási tevékenységében már bemutatja az összes lehetőséget, amelyekkel azonnal több mint 95 százalékkal csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás.
Az ügyfelek tevékenységének leképezése; az üzemanyag-fogyasztás csökkentése
Ezeket a belső szállításokat a Scania házon belüli fuvarozója, a Scania Transport Laboratory végzi, amelyet 2008-ban alapítottak a Kutatás és Fejlesztés részleg kiterjesztéseként, hogy olyan közúti fuvarozási tapasztalatokat szerezhessenek, amelyek az ügyfelek valós üzemeltetési körülményeit tükrözik.
A fuvarozóvállalat minden nap 14 szerelvényt üzemeltet a svédországi Södertälje és a hollandiai Zwolle városában található gyárak között. Minden egyes jármű körülbelül 400 ezer kilométert fut évente. Ez a szokványos üzemeltetéssel járó futásteljesítmény háromszorosának számít, ezáltal a Scania gyorsan fel tudja mérni a termékek minőségét és teljesítőképességét.
Üzemeltetői tevékenysége során 2008 és 2018 között a Scania fokozatosan száz kilométerenként 23,9 literre szorította le az üzemanyag-fogyasztást egy sor hatékonyságfokozó megoldás bevezetésével. Kezdetben az optimális specifikáció állt a középpontban, amelyet a személyre szabott járművezető-képzési módszerek követtek.
A fuvarozási tevékenység elindításától fogva 80 kilométer/órára állították be a sebességet, amely már önmagában is tíz százalékkal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, olyan járulékos előnyök mellett, hogy csökkennek a javítási és karbantartási költségek, valamint a balesetek kockázata. Két évvel később hátsó terelőlapokat szereltek a pótkocsikra, majd bevezették az egy nyerges vontatóból és két pótkocsiból álló, összesen 32 méter hosszú szerelvényeket.
Közel felére csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást
A fuvarozóvállalat összesen 45 tehergépkocsit és távolsági buszt üzemeltet, amelyek közül 14 nyerges vontató, Svédország és Hollandia közötti hosszú távú fuvarozásra. A többi tehergépkocsi rövid távú fuvarozást végez, elsősorban Södertälje városában az üzemek között. Továbbá a fuvarozólaboratórium felelős öt dolgozószállító távolsági buszért is, amelyek Stockholm és Södertälje között közlekednek.
Kezdetben a fuvarfeladatokkal járó szén-dioxid-lábnyom tonnakilométerenként 65 gramm volt, amely 2018 októberére tonnakilométerenként 9,4 grammra csökkent. Ezt a fejlődést főként a kisebb üzemanyag-fogyasztással sikerült elérni, ám a helyi járatokon az etanol- és gázüzemű, illetve hibrid hajtású tehergépkocsik is hozzájárultak ehhez.
Stratégiai váltás HVO-ra
Idén a fuvarozólaboratórium egy olyan stratégiai döntést hozott, hogy kizárólag hidrogénezett növényi olajjal (HVO) üzemelteti járműveit, amely a gázolajnak egy Svédországban elérhető, közel nulla szén-dioxid-terhelésű alternatívája. A HVO jelenleg a laboratórium éves, körülbelül 1,6 millió literes üzemanyag-felhasználásának több mint 90 százalékát teszi ki.
„A Zwolle városába menő és onnan visszafelé jövő fuvarok során közel teljesen kiürülnek az üzemanyag-tartályok, holott a járművezetőink megfelelő továbbképzést kapnak, hogy a lehető legtakarékosabban vezessenek az 1500 kilométeres úton” – mondta Jan Björkund, a Scania Transport Laboratory ügyvezető igazgatója.
Mivel a laboratórium felbecsülhetetlenül értékes üzemeltetési adatokat szolgáltat a Scania K+F részlegének, fontos, hogy a legújabb járművek részt vegyenek ezeken a teszteken. Ezért a flotta immár egy cseppfolyósított biogázzal (LBG) üzemelő nyerges vontatót is tartalmaz a Scania legújabb generációs, sűrített biogázzal (CBG), etanollal és hibrid hajtással működő teherautói mellett.
Csaknem felére mérsékelte profitvárakozását a Subaru
2018.11.15.
A japán autógyártó üzemi nyeresége az említett fél évre - tehát szeptemberig - 61 milliárd yen (542,7 millió dollár), szemben a korábban becsült 110 milliárd yennel.
A cég tavaly októberben tárta fel, hogy az új autók végső tesztjét tanúsítással nem rendelkező alkalmazotti állomány végezte a belföldi piacra. A hiányos ellenőrzésekkel a cég megsértette a közlekedési minisztérium által előírt normákat, ugyanakkor azok 395 ezer jármű visszahívásához vezettek.
Fordítás: Lehőcz Rudolf
Frontálisan összeütközött két busz Bajorországban, 40 sérült
2018.11.15.
A Bayerischer Rundfunk (BR) tartományi közszolgálati médiatársaság beszámolója szerint a sérültek között sok gyermek van. Öt sérült állapota súlyos.
Az ütközés után egy személyautó belerohant a buszroncsokba. A baleset oka egyelőre nem ismert, és azt sem tudni még, hogy iskolabuszok karamboloztak-e, vagy helyközi járatok, amelyeken sok iskolás utazott.
(kép: DPA)
Legkevesebb négy ember beszorult a roncsok közé, őket a tűzoltók szabadították ki. A tűzoltóság mellett a mentők is nagy erőkkel vonultak a helyszínre, három mentőhelikopter is érkezett - jelentette a BR. (mti)
A nap karikatúrája: Apás séta
2018.11.15.
A VW Amarokot a jövőben Algériában is gyártják majd
2018.11.15.
Dr. Josef Baumert, a gyártásért és logisztikáért, valamint Heinz-Jürgen Löw, az értékesítésért és marketingért felelős igazgató tanácsi tagok nemrégiben Relizane-ban aláírtak egy megállapodást Mourad Oulmival, a SOVAC S.P.A vezérigazgatójával az Amaroknak a SOVAC Production S.P.A közös kockázati-tőke cég általi gyártásáról. Ezt követően a Volksagen Amarok pick-up-ot már három helyen, Hannoverben, Pachecoban (Argentína) és Quitóban (Ecuador) fogják gyártani.
Josef Baumert kijelentette: „A Caddy helyi gyártásának az elmúlt évben történt sikeres megkezdése után ez logikus lépés számunkra. Az Amarok gyártása Algériában további mérföldkő a cégünk nemzetköziesítését célzó stratégiánkban”. Hangsúlyozta, hogy „a gyártás mindenütt a teljes Volkswagen-csoportra érvényes minőségi szabványokkal összhangban zajlik. Ennek biztosítása érdekében az algériai gyártó csapat gyártási, logisztikai és a minőségbiztosítási részlegei a helyszínen kaptak kiképzést a Volkswagen Haszonjárművek szakértőitől, és az algériai menedzser csapat is részt vett egy szakmai programban. Mindez biztosítani fogja, hogy a termék olyan minőségi színvonalon kerül piacra, amellyel az ügyfeleink bennünket azonosítanak”- mondta Josef Baumert.”
Algériában már 10 000 Caddy-t gyártottak
Megközelítőleg egy évvel a kezdés után, a 10 000. Volkswagen Caddy - egy Edition 35, metál szürke, 2,0 l.TDI változat - éppen a napokban gördült le a gyártósorról Relizane-ban. Heinz-Jürgen Löw, értékesítésért és marketingért felelő igazgatósági tag ezzel kapcsolatban elmondta, hogy „ez a mérföldkő azt mutatja, hogy a Caddy-vel a helyi ügyfeleink igényeinek megfelelő gépkocsi áll rendelkezésünkre ezen a piacon. Ez a gépkocsi több célra felhasználható, és rugalmas megoldásokat kínál a mindennapi élet minden kihívására: nagyon nagy tároló kapacitással rendelkezik, és számos vezetőt segítő rendszerrel illetve hatékony motorokkal is ellátták. Azáltal, hogy a gépkocsit itt, Relizane-ban gyártják, mi és partnerünk, a SOVAC új piacokat tudunk feltárni, erősítjük gyártási profilunkat és helyben teremtünk munkahelyeket. Büszkék vagyunk e szoros partnerségre”.
A Volkswagen-csoport és helyi partnere, a SOVAC S.P.A 2017 végén indította be a több márkára vonatkozó közös kockázati-tőke vállalatát, a SOVAC Production S.P.A-t. A Volkswagen személygépkocsikon és a Volkswagen haszonjárműveken túl a SEAT és a Skoda is gyárt közösen autókat a Relizane-ban lévő üzemben, ahol naponta megközelítőleg 200 gépkocsi hagyja el a gyárat.
Európai szakmai bázis megvalósítására törekszik a Zalai Önvezető Jármű Klaszter
2018.11.15.
A klaszter a most elfogadott középtávú stratégiájának elfogadása alkalmából kiadott közleménye szerint az önvezető földi és légi járművek, az e-mobilitás, illetve hozzá kapcsolt - a hagyományos és megújuló elemek kombinációjaként létrejövő - fenntartható energetika, továbbá a modern infokommunikációs technológiák konvergenciájában kialakuló "smart mobilitás" egyik meghatározó európai szakmai bázisa kíván lenni. Ezzel a jövő szabályozásának alakításában, valamint az erre épülő új üzleti modellek kialakításában is részt vennének.
Mint írják: a klaszter középtávú stratégiája négy fő pilléren nyugszik.
A szabályozási és módszertani támogatás keretében létrehoznák a közlekedés, a kapcsolt fenntartható energetika és az infokommunikáció Kárpát-medencei szakmai tanácsadói, szabványosító szervezetét. Céljuk, hogy Zala európai szinten is jelentős mobilitási, ipari-szolgáltatói, technológiai és innovációs térséggé váljon.
A klaszter fontos feladatnak tartja, hogy Magyarország is részt vegyen a jövő mobilitásának alakításában, ezért támogatja olyan működő és gazdaságilag önfenntartó, innovációs, demonstrációs és mintaprojektek hazai megvalósítását, amelyek jelentős külső támogatás nélkül, piaci alapon is működőképesek, és más városokban, térségekben is adaptálhatók. A megfelelő humánerőforrás biztosításához a szerveződés támogatja olyan kompetenciaalapú felnőttképzések indítását, amelyek segítik az 5G, az infokommunikáció, az e-mobilitás vagy az önvezető gépjárművekkel kapcsolatos tudás megismertetését.
A közlemény idézi Kaszás Zoltánt, a T-Systems Magyarország Zrt. vezérigazgatóját, a klaszter megválasztott elnökét, aki szerint az 5G, az erre épülő infokommunikációs megoldások, az e-mobilitás és az önvezető gépjárművek terén hatalmas fejlődés várható a következő időszakban, aminek felismerésével és aktív irányításával a régió és a gazdasági szereplők közösen a digitális átalakulás nyerteseivé válhatnak.
A Zalai Önvezető Jármű Klaszter tagja jelenleg az AVL Autókut Mérnöki Kft., a BASF Hungária Kft., a Cisco Systems Magyarország Kft., az Ericsson Magyarország Kft., a HungaroControl Zrt. az innogy Hungária Kft., a KNORR-BREMSE Fékrendszerek Kft., a T-Systems Magyarország Zrt., és a ZONE Klaszter Nonprofit Kft. (mti)
A Lexusnál beköszönt a sporthibridek kora
2018.11.15.
Egyetlen prémium márkánál sem olyan magas fokú a hibrid modellek részaránya, mint a Lexusnál: az év első félévében a Nyugat- és Közép-Európában eladott modellek 95 százalékát öntöltő hibrid hajtáslánccal rendelték meg az ügyfelek. A Lexus minden más márkánál többet tett a prémium szegmensben a hibrid technológia elfogadtatásáért, most pedig a jelek szerint elérkezettnek látja az időt, hogy a tétet emelve ismét forradalmasítsa a piacot.
„A Lexus és a hibrid kapcsán mindenkinek az üzemanyag-takarékosság jut eszébe. A jövőben azonban szeretnénk tartalmasabbá tenni ezt a szinergiát, mind nagyobb hangsúlyt fektetve a hibrid technológiával megvalósítható sportosságra” – jelezte a márka lépésváltásának irányát Chika Kako, az UX projekt főmérnöke. „Szeretnénk kiaknázni a technológiából adódó teljesítményt, menetdinamikai előnyöket. Konkrétumokról természetesen nem beszélhetünk, a szándék azonban egyértelmű. A hibrid villanymotor megfelelő hangolásával teljesen megváltoztathatjuk az autó dinamikáját. Jelenleg ennek az optimális módjait tanulmányozzuk.”
Nem véletlen, hogy éppen az UX-ért felelős műszaki szakember beszélt ezekről a tervekről: a kompakt szabadidőjármű hangvételében és dizájnjában már most is ezt a megcélzott sportosságot közvetíti. Ez azonban csak a kezdet, Chika Kako a közelmúltban is megerősítette, hogy megfelelő kereslet esetén nincs elméleti akadálya egy különösen sportos verzió, az UX F megépítésének. „Ha azok az ügyfelek, akik rajonganak az UX-ért, valós érdeklődést mutatnak egy kifejezetten dinamikus verzió iránt, akkor magától értetődő módon komolyan meg kell fontolnunk ennek a lehetőségét.”
Ha tehát egyáltalán megvalósul, az UX F minden bizonnyal hibrid hajtásláncot kap. Ezzel azonban nem érne véget a történet, hiszen a TNGA platformból építkező, moduláris padlólemezeken belül könnyedén mozgatható lenne a nagyteljesítményű hibrid rendszer, így több modell is megkaphatja ugyanazt a hajtásláncot – természetesen egyedi adottságaihoz és a célcsoport igényeihez hangolva.
Chika Kako
„Folyamatosan fejlődik az elektromos meghajtás, és ezen belül meg kell találnunk azt az irányt, amelyik a leginkább megfelel a Lexus egyéniségének. Ha minden piaci szereplő ugyanarra mozdul el, elveszítik karakterüket. A villamosítás fantasztikus lehetőségeket teremt, ideális helyzetben vagyunk ahhoz, hogy feltérképezzük a benne rejlő potenciált” – tette hozzá Chika Kako.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
