A pénteken kezdődő és vasárnap záruló Eger-ralira - az összes géposztályt figyelembe véve - csaknem 180 páros adta le a nevezését, ami rekordot jelent. Egerben több külföldi indulóra is lehet számítani, mert a verseny közép-európai zóna (CEZ) futam is egyben. Az országos bajnokságban a Hadik András, Kertész Krisztián kettős egy Ford Fiesta R5-tel száll harcba a címvédésért, a tavaly mögöttük nagy csatában második Turán Frigyes, Bagaméri László duó egy ugyanilyen autóval áll rajthoz. "Ezzel az autóval már rengeteg tapasztalatot szereztünk, nagyon sok körülményre rendelkezünk beállítási adatokkal, amelyek a gumiabroncsokkal is összhangban vannak" - mondta a szezonnyitó előtt a Shell Helix Ultra csapatában versenyző Turán, aki 2018-ban a záróforduló utolsó gyorsasági szakaszán, egypontos különbséggel veszítette el a bajnoki címet Hadikkal szemben. A tavaly az összetettben harmadik Vincze Ferenc, Bacigal Igor páros szintén ott lesz az egri rajtnál, változatlanul egy Skoda Fabia R5-össel. A magyar raliba 15 év szünet után tér vissza a világbajnokságon nyolcszoros konstruktőri bajnok Citroën Racing: a Velenczei Ádám, Zsiros Gábor kettősnek - félig gyári támogatással - a C3 R5 volánja mögött az év végi dobogós helyezés a célja. "Nagy lehetőség előtt állok, nem volt még ilyen a pályafutásom során, ez lesz a legprofibb szezonunk" - jelentette ki a 27 éves Velenczei, aki tavaly az abszolút értékelés ötödik helyén végzett. - "A teszteken megtett néhány kilométer után azt mondhatom, hogy az autónak nagyon jó a váltója, szenzációs a fékje, és a motorerő tekintetében is sokkal jobb, mint a korábbi versenyautóim, de az óra fogja majd megmutatni, hogy a teszteken való jó érzés mire lesz elég a többiekhez képest." A rali ob-n egyszerűsítették a kategóriák elnevezését, így mostantól Rallye1-ben, Rallye2-ben és Rallye3-ban versenyeznek a párosok, valamint a tavaly bemutatkozó utánpótlás-márkakupa, a Peugeot 208 Kupa mellett az idén egy új, szintén az utánpótlást célzó, és a nevezni vágyók számára elérhető árú sorozat, a Kia Rally Cup is elindul. Utóbbiban teljesen egyforma Kia Picanto versenyautókkal állnak rajthoz a párosok, köztük az ezzel az autóval az elmúlt években sok tapasztalatot szerző Vogel Adriennel. "Az Eger-rali után április utolsó hétvégéjén a Hungaroringen már egy pályaverseny következik, a Kia Platinum Cup a túraautó-világkupa magyarországi fordulóján kezdődik. Ősszel pedig a rali Eb-n is bemutatkozom, a sorozat nyíregyházi zárófutamán állok rajthoz" - nyilatkozott Vogel. Oláh Gyárfás, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke azt mondta az MTI-nek, hogy a 2019-es szezon minden tekintetben kiemelkedő lesz a hazai ralisport életében. "A kategóriák átnevezésével egyszerűsítettük és érthetőbbé tettük az ob-t a közönség számára, a nagy versenyzői létszám és az idei sorozat teljes kialakítása pedig az elmúlt négy év munkájának eredménye" - jelentette ki az elnök. - "Az utánpótlás-sorozatoknak köszönhetően már a jövő pilótái és navigátorai is könnyebben tudják megmutatni tudásukat versenykörülmények között, novemberben pedig az utolsó, nyíregyházi fordulón az Európa-bajnokság mezőnyét is vendégül látjuk, és biztos vagyok abban, hogy az a verseny méltó lezárása lesz ennek a kiemelkedő idénynek." Az Eger-rali ünnepélyes rajtceremóniáját pénteken tartják a Dobó téren, majd egy 4,2 kilométeres távú szuperspeciál gyorsasági szakaszt rendeznek. Szombaton további kilenc, vasárnap pedig hat gyorsasági szakasz vár a mezőnyre, amelynek a három nap alatt összesen 163,7 kilométert kell megtennie a célig. (mti)

Három éve új korszak kezdődött a Peugeot életében: valami sokkal logikusabb, átláthatóbb, és nem mellesleg élvezhetőbb. Ezt az új időszámítását pedig nem mással kezdte az oroszlános márka, mint a második generációs 3008 városi terepjáróval, ami egyterűsebb, buta, buci formájú elődjét úgy letáncolta a színpadról, hogy azonnal be is zsebelte a 2017-es Európa Év Autója címet. Akkor sokan támadták az újságírókból álló zsűri döntését, azonban a teszthét után kétségem nincs affelől, hogy a COTY megfontolt döntést hozott, amikor a Peugeot új irányvonalát értékelte. A 3008 tehát nem új, akkor viszont mit keres most nálunk? Nos, egyrészt azért tért vissza, hogy újra lenyűgözzön finom külső vonásaival, kompakt létére viszonylag nagy méreteivel, és elképesztően kényelmes, már-már futurisztikus utasterével, de méginkább azért, hogy vallathassuk legmodernebb dízelmotorjával, ami már teljesíti az Euro 6.2 előírásokat. Ahogy a legtöbb PSA-modellben, úgy a 3008-ban is ez az 1,5 literes, 130 lovas BlueHDi váltja a korábbi 1,6 literes, 120 lovas turbódízelt a motorkínálatban. Tehát a hengerűrtartalomból visszavettek, ám lóerőben hozzáadtak, valamint a legfontosabb, hogy már a kipufogórendszerbe telepített SCR katalizátorral szerelik, ami ammónia vizes oldatát spriccelve igyekszik semlegesíteni a NOx részecskéket. Azokat a részecskéket, amiktől a dízelek károsabbnak lettek kikiálltva, mint benzines társaik. Mi a cél? Csökkenteni a dízel paletta károsanyag-kibocsátását, hogy képesek legyenek teljesíteni az Euro 6.2 normákat, 2018 szeptembere óta ugyanis kötelező minden forgalomba helyezett motort leméretni a valós körülményekhez közelebb álló WLTP-ciklus szerint is, amik így természetesen nagyobb CO2 értékeket mutatnak. Mára szinte nem maradt dízelmotor SCR katalizátor nélkül, pedig az új technológia alapvetően csak további elfoglaltságot jelent a tulajdonsok számára, hiszen a jól ismert, és megszokott folyadékokon felül mostantól az AdBlue tartályt is kénytelenek lesznek újratöltettni a kereskedésekben. Erre nem csak a motornév (BlueHDi), de a tanksapka alatt tanyázó kék töltőnyílás is utal.  Azonban, ha képesek vagyunk lenyelni, hogy 12 000 kilométerenként kezet kell fognunk a márkaszervízessel, elképesztően alacsony fogyasztást kapunk cserébe: míg autópályán megbízhatóan hozta az 5,8 literes fogyasztást, városban valamivel kisebb értékeket is képes produkálni az új ezerötös dízel. A meglehetősen vegyes teszthét átlagfogyasztása is ezekhez az értékekhez közel alakult, végül kiegyeztünk egy 5,6 liter/100 km-es átlagban, ami elképesztően kedvező érték egy közel másfél tonnás SUV-tól.  Hazai beidegződés, hogy óckodunk a kisebb motoroktól, de jelen esetben felesleges aggódnunk – alul- és túlmotorizáltnak sem érződik a 130 lovas dízel, inkább kellemesen dinamikus. Nem túl nyomatékos, inkább visszafogodtan építi fel a turbónyomást. Hideg indításkor csúnya traktoros kerregést rendez le, ami ugyan később lecsendesedik, de némi rezgés azért folyamatosan érződik a váltón és a kormányon. Mindegy is, legalább nem mentek el a háromhengerezés felé. Apropó váltó: nagyon érződik, hogy a középkonzolt az automataváltó díszszerű módválasztójához rajzolták, ugyanis a kéziváltó karja bitang vaskos, hosszú úton jár, a magas könyöklőtől pedig – számomra legalább is – nem volt túl kényelmes a kapcsolás. Hozzá kell tennem, önmagához képest így is túlteljesítette magát a Peugeot, ennyire pontos váltójuk talán még sosem volt. Egyébként sem ezektől lesz gyengébb a 3008, mint versenytársai, hanem az instabil futóművétől, ami nem elég, hogy viszonylag kemény, de fokozott tempónál könnyen el is pattog egy keresztbordán vagy kátyún áthaladva. Technikailag tehát még vannak csiszolni valók, de jó látni, hogy a Peugeot újra karakteres, megjegyezhető autókat képes gyártani, és önmagukhoz képest felfoghatatlanul sokat fejlődtek. Egyszerűen más volt a fontos a fejlesztéskor, amit jól mutat, hogy alapáron kapja a látványos grafikákat felvonultató i-Cockpit digitális műszercsoportot. Az igen jó ellátmányt adó Allure felszereltségű tesztalany 8 939 000 forintról indít 1,5-ös dízelével, ám 400 000 forint kedvezménnyel élből érdemes számolni az árlista alapján. Míg a tesztautó macskásabbra húzott ábrázata és LED-es fényszórói 380 000 Ft extrát jelentenek, addig a 8-fokozatú automatát 520 000 Ft felárért adja Peugeot. És hogy mitől lehetünk biztosak benne, hogy a PSA jól és időben reagált a piaci igényekre? Elég az utcaképre nézni, egyre több újkori Peugeot modell fut odakint, és a 3008-cal eltöltött teszthét után ezen a legkevésbé sem csodálkozom. Egyszerűen jó vele együttélni, élvezet beülni a kényelmes ülésekbe és megtapogatni az anyagokat, amiket ráadásul harmónikus hangulatvilágítás emel ki. Egy ekkora családi szabadidő-autóban amúgy sem a vezetési élményt érdemes keresni, hanem az otthonosságot, biztonságot. Na, hát ezek megvannak! És most már zöldebb...izé...kékebb is!  

A Toyota, a Hyundai és az elektromos teherjárműveket fejlesztő, észak-amerikai Nikola Motor, továbbá a francia iparigáz-gyártó Air Liquide, a norvég NelHydrogen és a holland Shell olyan globális konzorciumot hozott létre, amelynek közvetlen célja, hogy alkatrészeket fejlesszenek ki hidrogén üzemű haszonjárművek tankolásához, illetve, hogy ezen keresztül elősegítsék a töltő infrastruktúra szabványosítását, ezáltal költséghatékony elterjesztését. A vegyesvállalat nem csupán a 700 bar üzemi nyomásnak ellenálló, nagyméretű hidrogén tárolótartályok fejlesztését tűzte ki céljául, hanem a tartályban tárolt hidrogénnek a járműbe történő áttöltését lehetővé tevő töltőcsonkok, csatlakozók és vezetékek szabványosítását is. A személyautók piacán mára lezajlott a hidrogéntöltő infrastruktúra globális sztenderdizálása, ami nagyban megkönnyíti az olyan, úttörő FCEV személygépkocsik piaci bevezetését és elterjesztését, mint a Toyota Mirai vagy a Hyundai Nexo – a haszonjárművek szegmensében azonban még várat magára ez a lépés. A probléma egészen egyszerű: aszemélygépkocsikhoz tervezett rendszerekkel túlságosan hosszú időt venne igénybe a tankolás, illetve jóval nagyobb hidrogén tartályokra volna szükség. Az együttműködő partnerek célja, hogy gyorsabb, ugyanakkor biztonságosabban is használható töltő- és tárolórendszereket fejlesszenek ki. A Toyota hidrogén üzemanyagcellás fejlesztéseit elsősorban a Mirai szedán kapcsán ismeri a nagyközönség, ugyanakkor a japán autógyártó FCEV-portfoliójában haszonjárművek is találhatók. 2020 nyaráig, azaz a nyári olimpiai játékok kezdetére több mint száz darab Sora üzemanyagcellás buszt terveznek forgalomba állítani a tokiói térségben. A japán piacon kategóriájában elsőként szerzett típusbizonyítványt a Mirai módosított hajtásláncát alkalmazó utasszállító jármű; a 22 ülő- és 56 állóhellyel rendelkező busz maximális teljesítménye 2x 154 LE, a két villanymotor forgatónyomatéka egyenként 335 Nm. A 10,5 méter hosszú busz 10 darab 70 MPa névleges üzemi nyomású hidrogéntartállyal rendelkezik, ezek össztérfogata 600 liter. A Sora (a név a sky-ocean-river-air, azaz ég-óceán-folyó-levegő kifejezés betűszava) különlegessége, hogy áramforrásként is használható: a 9 kW maximális teljesítménnyel működő berendezés alkalmas például természeti katasztrófáktól sújtott területek energiaellátására. Ami a teherjárműveket illeti, a Toyota 2017 tavaszán, az Egyesült Államokban indította útjára a Project Portal elnevezésű programot. Ennek keretében a Long Beach-i teherkikötőn belül – illetve később a környező településeken is – üzemanyagcellás nehézjárművekkel igyekeznek megvalósítani a zéró CO2-kibocsátású áruszállítás álmát. A Kenworth által fejlesztett vontató legnagyobb teljesítménye meghaladja a 670 lóerőt; a maximális forgatónyomaték 1800 Nm. A teherjármű két darab Mirai üzemanyagcellát alkalmaz, így akkumulátora viszonylag kicsi lehetett; normál teherkikötői használatban, rövid távolságokon közlekedve mintegy 320 kilométert képes megtenni egy teljes feltöltéssel, miközben működésének mellékterméke víz.