Az évtized egyik legrokonszenvesebb jelensége a rollerek újbóli avolt a budapesti aszfalton. Pontosabban – a járdákon. Nem látni olyat, hogy valaki z úton hajtaná a rollerét. A legutóbbi divat sajátossága az, hogy a rolleren nem gyerekek, hanem felnőttek állnak, nem ritkán ősz emberek, láthatóan túl a hatvanon, és letagadhatatlanul boldogan, gyermeki örömmel az arcukon Rollerezni olyannyira divat, hogy olykor elegáns, drága kosztümbe öltözött hölgyek, öltönyös urak is rollerre szállnak.  Elekktormos rollereket hamarosan Budapesten is bérbe lehet majd venni egy telefonos alkalmazás segítségével. Az applikáció megmutatja, hol van a legközelebbi roller – mert ezeknek nem lesz olyan dokkoló helyük, mint a kölcsönözhető bicikliknek. Ez azt jelenti, hogy bárhol rájuk lehet szállni, és bárhol ott lehet őket hagyni, nem kell valamiféle állomást keresgélni hozzájuk. (A bérelhető elektromos mopedek és autók hasonló rendszerben találhatók meg.) Ez egyben a hátrányuk is. Mert, ami nekem jó, az lehet, hogy neked rossz, és fordítva. A közel 100 amerikai városban, ahol ez a szolgáltatás működik vagy működött, többen is megelégelték azt, hogy a fuvar után a felhasználók „egyszerűen eldobták a rollereket”. Arra is lusták voltak, hogy a házfalhoz vagy a járdaszegélyhez, korláthoz támasszák őket.  Ettől nálunk két okból sem kell félni. Az első, hogy kezdetben nem lesz olyan sok roller: Varsóban is – ahol már régebben működik a rendszer – csak ezer van. Másrészt az üzemeltető tanult az előzményekből, és Pesten majd egy mobilos fotóval kell igazolni, ki-hol-hogyan hagyta ott a rollert. A fotó nyilvános lesz, és a többi felhasználó minősítheti az eljárást. Ha rossznak tartják, a következő bérlés drágább lehet. Amúgy a masinákat esténként összegyűjtik, hogy reggelre feltöltsék az akkumulátoraikat. Ha esetleg valamelyikük előbb merülne le, a diszpécser intézkedik, és elviteti tölteni. A rollerrel 25 km/h-s sebességgel lehet haladni átlagosan 40 km-es távolságra. És az árak? Az alapdíj 250, a percdíj 50 forint lesz, amit persze nem pénzérmékkel, hanem egy előre feltöltött applikációval lehet kiegyenlíteni - írja a hirado.hu.

Hogy megértsük, miért is ennyire szívhez szóló téma ez egy autórajongónak, ahhoz érdemes visszatekinteni a múltba. Visszakalauzolni akár egészen az autózás kezdeti korszakához, amikor mindenki valami különleges ismertetőjellel igyekezett felhívni saját modelljére a figyelmet. Ahogy a gyártóknak lett saját logója, úgy lett például a nemzeteknek saját színe az autósportban (pl. Franciaországnak a kék, Olaszországban a vörös). Aztán jött az uniformizált világ, az embereknek egyre inkább vonalazódott, hogy miként kell kinézni egy autónak, ezért mással kellett kitűnni. Számomra mindenképp a 70-es, 80-as évek bohém határkergetése volt a legizgalmasabb időszak, amikor nem csak a motorteljesítmény adatok, de a színek is elszabadultak. Végre nem csak a mérnökök élhették ki vágyaikat, de arra is maradt pénz, hogy a formatervezők játszanak. Így születhetett például rikító zöld Porsche 911-es, nem kevésbé erős sárga belső kárpittal, piros betétekkel, az ajtók alján puha szőnyeggel. Vagy ott vannak a franciák, akik, ha elvetemült formákról és anyagokról volt szó, mindig az élen jártak. Elég a Renault 5 Turbora gondolni, ami gyárilag kérhető volt nagy Turbo felirattal az ajtókon, belül pornóvörös bőrözéssel és kék szőnyeggel, az emberek pedig falták. Ugye, milyen furcsa? Mára ez inkább giccsparádénak számítana, egy olyan korban főleg, ahol a nép még egy új Toyota Suprára is tudja húzni a száját. Kikopott az igény a hasonló figyelemfelkeltő részletekre, pedig ezek mind arra szolgáltak, hogy az érzelmeinkre hassanak. Hogy különlegesnek érezzük magunkat, hogy ezt az autót vezethetjük. Szélesítés és nagy felni tudatta a forgalom szereplőivel, hogy nem egy alapmotoros gépben ülünk, ez valami sokkal különlegesebb. Most viszont mégis szürke az utcakép. No, nem azért, mert senki sem akar kitűnni, csupán azért, mert mostanra nem szívesen pipáljuk be a felárral rendelkező metál fényezést, illetve mérvadó mennyiségű lett a céges autó, amik költségkeretébe fontosabb dolgok kerülnek inkább, mint egy jó szín. Aztán valami mégis megváltozott, mintha az utóbbi években újra feltalálták volna a színes autó fogalmát. Napsárga Swift Sport, mélyvörös Stinger, narancs Mégane Sport, arany 911-es. Direkt írtam sok szegmensből ragadott példákat, hogy ezzel is érzékeltessem, mennyire nem modell vagy épp árréteg függő mára a személyre szabhatóság. Persze továbbra is a luxusautókat kérhetjük a legtöbb nem hétköznapi kiegészítővel, hogy megfeleljenek igényeinknek. A New York Times szerint jelenleg a Rolls-Royce ebben az éllovas, hiszen állítólag új SUV modelljükből egyelőre nem készült két teljesen egyforma. Még a 220 voltos csatlakozó színe is variálható. Viszont mára nem csak a prémium szegmens kiváltsága a személyre szabhatóság, mi több, léteznek olyan szegmensek, amik direkt erre építenek. Ennek legékesebb példája az apró városi crossoverek szegmense, ahol még a fejlesztők szerint azért variálhatóak ennyire mélyrehatóan az autók, mert vásárlói elvárás lett. Egy szalonban is könnyen kitűnnek a kéttónusú fényezéssel, csinos díszcsíkokkal tarkított apró modellek, amik jó eséllyel nem a redneck benzinvérűeket célozzák, és ez így is van rendjén. Persze nem kívül, belül is számtalan színnel dobhatjuk fel az autókat, néha a teljes műszerfal, de akár a biztonsági övek is színezhetőek, a gyártók újra szánnak ezekre pénzt. A Mini formatervező csapatának vezére például elárulta, hogy 2017-ben 14 000 kisautójukat konfigurálták az alapszériától eltérő módon, ami az összesen 16 000 eladott példányból szép arány. Egy SEMA Show alatt készült tanulmány pontos számokkal is tudott szolgálni: tavaly állítólag összen 6,3 milliárd eurót költöttek a vásárlók különböző kiegészítőkre, amikkel saját ízlésük szerint variálhatták az autóikat. Állításuk szerint a legaktívabb célközönség a 16 és 24 év közöttiek, illetve a kisebb autók szegmenseiben a hölgyek. No, nem mintha a férfiak nem igényelnék a hasonló átalakításokat, noha azok nem feltétlenül ennyire láthatóak. Egy gyors látogatás egy Porsche konfigurátorban rögtön rávilágít, hogy mennyire apró részletet kérhetünk például szénszálas borítással, mennyiféle fabetét kérhető a műszerfalra, és így tovább. Mindegy is, hogy a visszafogottabb, vagy a színesebb karaktert választjuk, a lényeg, hogy újra van igény a személyre szabhatóságra, és ha egy autógyártó játszik, annak mindig jó a vége.  

Mostanában alig múlik el hét, hogy ne mutatnának be valahol Európában egy új hibrid modellt. A hálózatról tölthető, öntöltő és mild (lágy) hibridek térnyerésével egyre szélesebb kínálatból válogathatnak a környezettudatos vásárlók, ugyanakkor egyre nehezebb is kiigazodni a piacon. Ahány gyártó, annyi megoldás, és ahogy a hagyományos hajtáslánccal szerelt modelleknél, a katalógusadatok alapján itt sem lehet megalapozott döntést hozni. Egy rosszul megválasztott modell pedig nemcsak az adott típusból ábrándíthatja ki a tájékozatlan vásárlót, de akár a hibrid technológiába vetett hitét is megingathatja. A takarékosság nem minden – különösen, ha a kiszemelt modell hivatalos fogyasztási értékei túlzottan optimistának bizonyulnak –, a mindennapi praktikumot, a vezethetőséget, a megbízhatóságot és egy sor egyéb szempontot is figyelembe kell venni.     Ezért fontos az a rangsor, amelyet a brit What Car? szerkesztői állítottak össze a 2019-ben megvásárolható legkiválóbb hibridekről. A lista igazolja az elvárásokat: a tíz legjobb hibrid közül négy a Toyota gyártmánya, beleértve a lista első helyén álló modellt is. Ugyanakkor az, hogy más gyártók is bekerültek a Top 10-es válogatásba (még ha csupán egy-egy típusukkal is), azt mutatja, hogy az autóipar nem volt rest tanulni a hibrid technológiát forradalmasító Toyotától. Az egyre keményebb piaci verseny örvendetes, hiszen jelenleg nincs sokoldalúbb, jobban használható, költséghatékonyabb tiszta alternatívája a belső égésű motoroknak, így minél több hibrid kerül az utakra, annál inkább csökken a közlekedés környezetre gyakorolt hatása. Nem véletlenül tette a napokban szabadon hozzáférhetővé több mint 24 ezer hibrid technológiai szabadalmát a Toyota: a fenntarthatóság és a környezetvédelem mindennél fontosabb a vállalat számára.   Visszatérve a What Car? tízes listájára, a szerkesztők józan ítélőképességét bizonyítja, hogy a Toyota két bestseller modellje, a C-HR Hybrid és a Yaris Hybrid a 10., illetve 9. helyen végzett, hiszen a rendkívül takarékos modellek méretüknél fogva inkább alkalmasak második vagy városi autónak, mint teljes értékű családi modellnek.    Ez persze előnyükre is válik, hiszen a nagyvárosi forgalomban egyetlen más hibrid modellel sem olyan élvezetes manőverezni – legyen szó parkolásról, dinamikus sávváltásokról vagy lámpától való elrajtolásról –, mint a Toyota B-szegmensbeli ajánlataival.   Helykínálatával, utazási kényelmével és még élvezetes vezethetőségével is az alsó-középkategória élvonalába tartozik a Toyota Prius, minden hibridek ősanyja. Mégsem meglepő, hogy a hetedik helyen végzett a listán, hiszen szembeötlő formavilágával nem tud olyan széles rétegeket megszólítani, mint más, hagyományos karosszériába öltöztetett hibridek. Hogy mennyire kiváló családi autó is a Prius, mi sem bizonyítja jobban, minthogy ugyanarra az ultramodern TNGA padlólemezre épül, mint a What Car? összeállításának abszolút győztese, az új Toyota Corolla Hybrid.   A frissen bevezetett, új generációs Corolla hagyományos benzinmotorral is elérhető, ám a Toyota Motor Europe előzetes számításai szerint a vásárlók mintegy 90 százaléka hibrid hajtáslánccal fogja megvásárolni a modellt. Ez új rekord (ennél jobb hibrid arányokkal csak a Lexus büszkélkedhet), ám a legkevésbé sem meglepő: a Toyota Corolla ugyanis a világon elsőként kétféle öntöltő hibrid hajtáslánccal is elérhető. Az 1.8 literes benzinmotorra épülő, különösen takarékos, 122 lóerős alapverzió mellett megtalálható a kínálatban a sportos teljesítményre képes, 180 lóerős, 2.0 literes hibrid erőforrás is. A Toyoták legendás megbízhatóságával, a minden felszereltségi szinten alapfelszerelésként kínált, igen gazdag Toyota Safety Sense biztonsági csomaggal, valamint a pontos irányíthatóságot és csendes utazást biztosító TNGA padlólemezzel együtt ez 2019 legkívánatosabb autójává teszi az új generációs Corollát – a hibridek között mindenképpen. Fotók: Toyota  

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) MTI-hez eljuttatott közleményében emlékeztetett, hogy a felújítás ideje alatt Kőbánya-Kispest és a Nagyvárad tér között alacsonypadlós, légkondicionált metrópótló buszok közlekednek csúcsidőben 45 másodpercenként indulva, számukra az Üllői úton buszsávot jelöltek ki. A metrópótló buszok mellett új buszjáratok is segítik a közlekedést, egyes meglévő járatok pedig meghosszabbított útvonalon, sűrűbben közlekednek. A Budapest-bérlettel rendelkezők a Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest, illetve Ferihegy vasútállomás között közlekedő InterCity és gyorsvonatokat az egyébként szükséges felár megfizetése nélkül vehetik igénybe a fővárosi szakaszon. A metrófelújításról a projekt hivatalos honlapján, a http://www.m3felujitas.hu-n, a menetrenddel kapcsolatban a https://www.bkk.hu/m3felujitas/ oldalon tájékozódhatnak.