A dandár jogállású elitegység feladatai rendkívül széleskörűek: a központ felel a katonai rend fenntartásáért és a személyi állomány fegyelméért épp úgy, mint a különböző helyőrségekben való megjelenéséért, a közlekedési szabályok betartatásáért, vagy épp a technikai eszközök ellenőrzéséért, amelyek szerepe a menekültválság és a terrorfenyegetés idején különösen felértékelődött. Külföldi kiküldetések során a központ munkatársainak ezen felül várhatóan katonai rendőri feladatokat is el kell majd látniuk. A múlt hónapban a szervezési időszakot lezáró szemlén az immár országos hatáskörben feladatokat ellátó, a Petőfi-laktanyában helyet kapó központban bemutatásra kerültek az új szolgálati formák, köztük a motoros és kutyás katonai rendészek és bűnügyi helyszínelők épp úgy, mint a szervezet munkáját segítő technikai eszközök, köztük a 15 fényhidas, megkülönböztető jelzéssel is ellátott és 1 sztenderd Toyota Hilux is. „Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy a Magyar Honvédség részére a tavalyi év végén és az idei év során leszállított 90 darab Toyota Hiluxból 16 darab a Katonai Rendészeti Központ állományát erősíti. Abban, hogy a Honvédségnek a Hiluxra esett a választása, a kategóriaelső üzemben tartási költségeken túl minden bizonnyal nagy hangsúllyal esett latba a modell legendás megbízhatósága, strapabírása, terhelhetősége, vonóereje, és nem utolsósorban szegmenselső terepképességei.” – fogalmaz Dura László, a Toyota magyarországi flottaértékesítésekért felelős vezetője.

Az utolsó ausztrál Ford kocsi egy kék Falcon XR6-os volt, amelyet nem értékesítenek, hanem múzeumban állítanak ki. A Ford 1960-tól mintegy 3,5 millió Falcon típusú autót gyártott Ausztráliában, amely egykor az ország legkeresettebb gépkocsija volt, de exportra igen kevés került belőle. A Ford, a General Motors és a Toyota Motor 2013-ban jelentették be, hogy felhagynak az autógyártással Ausztráliában, és ezzel 6600 munkahely szűnik meg az ágazatban. Elsőként a Ford állította le az autógyártást az országban, jövőre a másik két autógyártó is megszűnteti a termelést a túl magas előállítási költségek, valamint az egyre szorosabb verseny miatt.

A cikk első rész ITT elolvashatja! A hazai Bridgestone képviselet felmérése szerint az autósok elképesztően kevés gondot fordítanak az abroncsnyomás ellenőrzésére. Nem ritka, hogy a sofőrök szezontól szezonig eljárnak anélkül, hogy megnéznék a keréknyomást. A szervókormány korszakában pedig gyakorlatilag semmi jele nincs annak, hogy nehezebb tekerni a volánt, ami az elégtelen nyomás legtriviálisabb visszajelzése lenne. Az alacsony nyomás deformációt, nagyobb fogyasztást, melegedést, többletfogyasztást eredményez nem mellesleg pedig, mint másodlagos rugóstag vezetési diszkomfortot idéz(het) elő. A felmérések természetesen a futófelületi mintázatra is kiterjedtek kihangsúlyozva annak mélységét és felületi kiképzéseit. A nyáriaknál eleve mélyebb téli mintázatok kopásával jelentősen csökken a tulajdonságuk, a Bridgestone mérése szerint az alap 9 mm-ről, a még elfogadható 4 mm-re kopott futófelületű guminak csaknem kétszer annyi fékútra van szüksége havas úton 50 km/óráról történő megálláshoz. Itt jegyezzük meg, hogy a honi előírások, téli-nyári abroncsoknál egyaránt 1.6 mm-ben határozták meg a futófelületi minimál mélységet, de ez már egyik fajta esetében sem elégséges, szóval ne az előírásoknak akarjunk megfelelni. Az elméletet a gyakorlat követte. A Groupama tanpálya vizes műgyantás felületén tehettük próbára a Bridgestone abroncsait, ahol az azonos teljesítményű autókra felszerelt Bridgestone prémiumabroncsokat állították szembe a budget abroncsokkal. Azonban nem csak minőségi különbség kidomborítása volt a cél. A tesztre beállított autóknál az alacsony keréknyomás hatásai is megtapasztalhatók voltak.  A vizes, csúszós útburkolatot szimuláló helyzetben rántópaddal fűszerezett teszt látványosan igazolta, hogy a magasabb minőség már egy ilyen helyzetben nem ritkán zebrahossznyi métereket jelent a fékezésnél. A demonstráció fokozása a szintén vizes, műgyantás körpályás „fogócska” volt, itt az autók kanyarsebességének változásában lehetett tetten érni a különbséget. A programot pedig városi tempónál történő hirtelen kikerülési manőver zárta, az úgynevezett rénszarvas teszt, ami forszírozott helyzetben, nem megfelelő abronccsal és keréknyomás esetén könnyen „rémszarvassá válhat”. A próbák után nem volt nehéz meggyőznie minket a japán abroncsgyártónak arról, hogy az olcsó abroncsok egy bizonyos sebességig kellő tapadást és vonóerőt biztosítanak; de vannak olyan budget márkák, amelyek magas sebességen már képtelenek a nagy mennyiségű víz kiszorítására, így a gépkocsi szinte minden figyelmeztetés nélkül, irányíthatatlanul „korcsolyázni” kezd az autóvezető alatt. A prémium abroncsok tervezési, kutatási és tesztelési fázisában pontosan ezeket a jelenségeket küszöbölik ki, hiszen az aquaplaning a legkritikusabb ponton jelentkezhet, így autópályán és nagy sebesség mellett is.

A Honda elektromos miniautója körülbelül akkora, és olyan elrendezésű, mint egy Renault Twizy, azzal a különbséggel, hogy a hátsó ülés helyén egy rakteret alakítottak ki, amitől a Honda együléses. A Stratasys 3D-s nyomatatóval, egy hónap munkával kinyomtatott karosszériaelemek alatt egy könnyű szerkezetű váz található, a gyártó célja az volt, hogy a jármű tömege a lehető legkisebb legyen. A Honda és a Kabaku szerint a 3D-s nyomtatás csökkenti a gyártás költségét és időszükségletét is, és a technológia ideális a sorozatgyártás számára. A kocsi a felépítése és mérete alapján főleg városi áruszállítónak válhat be, a hatótávolságot nem árulta el a Honda. A kocsit sokféle célra lehet használni, főleg annak köszönhetően, hogy a modern 3D-s nyomtatóval többféle felépítmény és karosszéria is gyorsan elkészíthető hozzá, így például egy kávés cégnek kávé, egy halasnak hal alakú karosszériát lehetne gyártani. A képeken látható autó egy japán süteménygyártó cégnek készült, amelynek madár alakú logója sok helyen megjelenik a felépítményen. A Honda Micro Commuter a japán technológiai vásáron, a CEATEC 2016-on mutatkozott be.