Régészeti kutatások alapján a szekerek majd két évezrede az út baloldalán haladtak, ezt a rómaiak által az I. században használt délnyugat-angliai kőbánya bizonyította, mert a keréknyomok baloldalon mélyebbek voltak, tehát itt mentek a teli szekerek, a másikon meg az üresek. Nem mindenütt bizonyított a teória, mert a szűk utakon a kerekek csak középen hagytak nyomot és amikor kitértek egymás elől a kocsisok, nem mindig ugyanabba az irányba tették. Kocsi szekér ostoros hajtóval Az általános baloldali közlekedést az 1300-as évekre vezethető vissza: a kereskedelem fellendülésével, a teherhordó szekerek szaporodásával megnőtt a forgalom, akkoriban a kocsisok jobb oldalon ültek, hogy ostort tartó jobb kezük szabadabb legyen, és hogy jobban lássák a szembejövőket. A baloldali rendet erősítette VIII. Bonifác bullája, melyben a pápa azt tanácsolta a római zarándokoknak, hogy kardjukat jobb kezükben tartva utazzanak, mert így jobban tudják magukat védeni. A XVIII. században már általános volt a baloldali közlekedés. A francia forradalom idején a szegények a jobb, a forradalom ellenségei a baloldalon haladtak, elsőként Napóleon rendelte el a jobboldali rendszert, előírva katonáinak, hogy jobbra igazodásukkal is meglepjék az ellenséget. Ez később a gyarmatokon is általános lett, ám a felszabadult országok egy része a függetlenség jelképeként visszatért a baloldali közlekedésre. A magyarországi vasút kétpályás vonalain 1855-től működik jobboldali rend. A budapesti kis földalatti közlekedési iránya az 1973-as felújításáig baloldali volt, a gödöllői HÉV szerelvényei napjainkban is „fordítva” mennek. Oktogon, 1929                       Forrás: Fortepan A múlt század legjelentősebb közlekedési változásának keretében több országban is megváltoztatták a forgalmi rendet. Magyarországon két lépcsőben vezényelték le a baloldaliról jobboldali közlekedésre történő váltást, ami 1941-ben kilencszázezer pengőbe került, törvényalkotással indult, majd a közlekedési táblák gyártásával folytatódott. Már az országhatáron három nyelvű (magyar, német és olasz) feliratok figyelmeztették az érkezőket a megváltozott a forgalmi rendre, vagyis hogy Jobbra hajts! Mint minden váltást a budapestit is kampány előzte meg. A polgároknak volt gyakorlatuk, hiszen 1941. július 6-án Magyarország - a kontinensen utolsó-előttiként - tért át a jobboldali közlekedésre. Német nyomásra már korábban váltottak a szomszédok: 1938. szeptember 19-től Ausztria, 1939. május 1-től pedig a Cseh–Morva Protektorátus és a Szlovák Köztársaság tért át a jobboldali közlekedésre. Magyarországi országút                 Forrás: Négyesi Pál/Fortepan Az 1941. június 26-i keltezésű 187 000/1941. BM rendeletnek megfelelően az átállás két lépcsőben történt, mindkettő vasárnap. A törvény szerint továbbra is közlekedhettek jobbkormányos autók, de új forgalmi engedélyt és rendszámot ezután már csak balvolánosok kaphattak. Július 6-án hajnali 3-kor Budapestet és környékét kivéve az egész országban, november 9-én hajnali 3-kor pedig a székesfővárosban és körzetében tértek át a jobboldali rendre. Az eltérő időpont magyarázata, hogy az utóbbi területen több időt vette igénybe a felkészülés. A táblákon a rövid felszólítás alatt nyíl is mutatta az irányt, majd a székesfőváros polgármesterének figyelmeztetése következett: „Figyeljük a forgalomirányító táblákat! Óvatosan közlekedjünk!” A budapesti Közlekedési Múzeum gyűjteményében őrzött Hirdetményen a m. kir. belügyminiszter 186.100-1941. V. számú rendeletében az is szerepelt, hogy a szekerek (országos járművek), kerékpárok névjelző tábláit, valamint a megvilágítására szolgáló lámpákat a jármű bal oldalára kell átszerelni. A tömegközlekedési eszközökön és taxikon is táblák hirdették az oldalváltást. Kampányplakát a villamoson      Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan Áprilistól rádióműsorokban, újságcikkeben figyelmeztették a lakosságot, az iskolás gyerekeknek pedig különórákon magyarázták az új rendet. November 6-án Éliássy Sándor főkapitány sajtóankéton ismertette a menetrendet. A váltás napján a teljes rendőri állományt, még a próbaidősöket is bevetették: hajnali 3 órakor az új jelzőtáblák takarójának eltávolítása után a forgalom irányítását segítették az egyenruhások. Az átmeneti időszakban az autók sebességét 40 km/órára korlátozták, az útkereszteződésekben és az iskolák környékén 6 km/órás tempóra kellett lassítani. Az átállási munkálatok második lépcsőjét a székesfőváros Közlekedési Ügyosztálya irányította. Idő hiányában a 107 autóbuszból csak 67-est sikerült átalakítani: a járművek jobb oldalára új ajtókat kellett vágni és lépcsőket építeni. Budapesti autóbusz              Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan A székesfővárosi tömegközlekedés november 8-án 23 órakor leállt, hajnalig elvégezték a műszaki átalakításokat. Az átállás nem okozott gondot a BSzKRT villamosainál, ezeknek ugyanis mindkét oldalon volt ajtaja, de a buszok jobb oldalán nyílásokat kellett vágni. Az 1290 villamosmegállóból 590-et, a 822 buszmegállóból közel kétszázat áthelyeztek, a túl közelieket pedig megszüntették. Az átállás költsége csak a fővárosban elérte a 900 ezer pengőt, ebben már benne volt a járművek, megállók, váltók átépítése és a táblák cseréje. November 19-én a főkapitány nyugodt átállásról számolt be a sajtónak, ám ez csak az első napra volt igaz, mert a másodikon már halálos baleset is történt: figyelmetlensége miatt egy gyalogost elütött a villamos. Egy hét után az újságok már tíz halálos és kilencven súlyos közlekedési balesetről tudósítottak. Akkoriban 8500 személygépkocsi volt Budapesten, és 7400 pedig vidéken, ám 1941-ben ezek többsége gumihiány és üzemanyag-korlátozás miatt nem közlekedhetett, ezért az átállás idején mérsékelt volt a forgalom. Budapesti autó, 1941-ben           Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan A budapesti Közlekedési Múzeumban kiállított rendelet: "M. kir. rendőrség dési kapitánysága Szám: 975-1941. Jobbra hajts, balra előzz!" Hirdetmény "A m. kir. belügyminiszter úr 186.100-1941. V. számú rendeletével értesített, hogy folyó évi július hó 6-tól kezdődően a bal oldali közlekedés helyett a JOBB OLDALI közlekedésre való áttérést vette az 1929. XXXII. t.-c. 3. paragrafusában kapott felhatalmazás alapján a kereskedelmi és a közlekedési miniszter úrral egyetértőleg tervbe. A fentiekkel kapcsolatosan tájékoztatásul az alábbiakat közlöm: 1. A fenti időponttól kezdődően a járművek, lovasok, vezetett vagy szabadon hajtott állatok csak az úttest jobb oldalán közlekedhetnek. 2. Előzni csak az úttest közepe, bal felé szabad. 3. Az egyik utcából a másikba történő befordulásnál a szabály a következő: a) jobbra fordulásnál kis ívben, a gyalogjáró mellett szabad befordulni, b) balra fordulásnál nagy ívben az ún. közlekedési négyszög középpontját megkerülve szabad. 4. Szekerek (országos járművek), kerékpárok névjelző tábláit a jármű bal oldalára kell átszerelni. 5. A szekerek, kocsik megvilágítására szolgáló lámpákat a jármű bal oldalára kell az eddigi előírásoknak megfelelő módon elhelyezni. 6. Járművekkel a menetirány szerinti jobb oldalon szabad megállni, a fel- és leszállás a gyalogjáró felőli jobb oldalon történjék. 7. A gyalogközlekedésre vonatozó szabályok változatlanul maradnak. Kelt Désen, 1941. június hó 15-én. A kapitányság vezetője: Dr. Serény István s. k. m. kir. rendőrtanácsos" Győri közlekedés          Forrás: Nagy Isván /Fortepan Krónika a haladási irányról A jobboldali rendet Hollandia, Svájc, Német-, Olasz-, Lengyel-, Spanyolország és Egyiptom vette át, Ausztria-Magyarország, Oroszország, Portugália és Nagy-Britannia lakói baloldalt közlekedtek. 1902-ben vetődött fel a jobboldali rend általánossá tétele, ám a többségben lévő "baloldali" országok nem fogadták el azt. Az első világháború alatt egyes osztrák tartományok a jobb, mások a baloldali rendszert választották, az oroszok az I. világháború végén, a portugálok 1920-ban váltottak. Svédországi váltás balról jobbra Az 1967. szeptember 3-i Höger napot évekkel korábban meghirdették a svédek, hogy aki új autót vesz, már ennek megfelelőt válasszon. Svájc és Franciaország vasútjai ma is baloldalon futnak. A repülésben és a hajózásban egységesen jobb irányú kerülést alkalmaznak, egyes tanulmányok szerint a baloldali rend biztonságosabb, a legtöbb embernek a látásban is a jobb oldala domináns, amely baloldali forgalom esetén jobban becsül távolságot, sebességet. Ahol még balra hajts van Sok országokban ma sem váltottak a többszázéves közlekedési renden, és napjaink jobbvolános autói baloldalon közlekednek: Antilla, Antigua, Ausztrália, Bahama-szigetek, Banglades, Barbados, Bermuda, Bhután, Botswana, Brit Virgin-szigetek, Brunei, Ciprus, Csatorna-szigetek, Dél-Afrika, Dominikai Közösség, Falkland-szigetek, Fidzsii-szigetek, Gilbert szigetek, Grenada, Guyana, Hongkong, India, Indonézia, Jamaica, Japán, Kajmán-szigetek, Kenya, Lesotho, Makaó, Malawi, Malajzia, Málta, Mauritius, Montserrat, Mozambik, Nagy-Britannia, Namíbia, Nepál, Pakisztán, Pápua Új-Guinea, Salamon-szigetek, Seychelles-szigetek, Sri Lanka, Saint Kitts és Nevis, Saint Helena, Saint Lucia, Saint Vincent, Szomália, Suriname, Szingapúr, Szváziföld, Tanzánia, Thaiföld, Tonga, Trinidad és Tobago, Uganda, Új-Zéland, Venda, Virgin szigetek, Zambia és Zimbabwe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

2020-ban rengetegen bemondták az all-int a villanyos átállásra, de azóta tudjuk, hogy csak kevesen gondolták komolyan. A Jaguar azonban mostanra tényleg teljesen leépítette belsőégésű palettáját és végigviszi a folyamatot, ami a gyár történetének eddigi legnagyobb arculatváltásával is jár. Az első autó, amin az új arculat meg fog jelenni december 3-án érkezik, a Jaguar Design Vision koncepció formájában. Ahogy a neve is mutatja, ez az autó fogja előrevetíteni a brit márka első új generációs modelljét, ami egy jövőre érkező luxus, elektromos szedán lesz. Ezen már meg fog jelenni a Jaguar új arany felirata, a kor szellemében modern, letisztult betűtípussal, amiben a legtöbb betű kicsi, ám a G mégis nagy, illetve a szó eleji J és R betűk egymás megfordított változatai. Utóbbi két betűt formázza az új, kör alakú márkajelvény is, de szerencsére az ugró jaguár motívum is folytatja útját, immáron 2D-ben, sűrű vonalazások közepette. Az új arculatot bemutató videó alapján az is biztos, hogy harsány színekkel fognak dolgozni, a betűk pedig domborítottak lesznek. Egy olyan arculat ez, ami már nem is elsősorban az autógyártásról szól, hanem egyfajta lifestyle stílus, divat megjelenés. A cél egyértelműen visszakerülni a luxus szegmensbe, ebben pedig három villanyautó lesz a segítségükre 2030-ig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az idei év első kilenc hónapjában az AvtoVAZ adóságterhe elérte a százmilliárd rubelt, ami átszámítva közel 350 milliárd forint. Az adósságteher folyamatosan nő, s az orosz autóipar büszkesége és zászlóshajója kénytelen folyamatosan pénzt kérni az államtól a pénzügyi stabilitás fenntartása érdekében. De vajon mi ennek az oka? A tavalyi évben a társaság teljes adóssága 120 milliárd rubelre rúgott, de az irányadó kamat alacsonyabb volt, így kevesebb pénzt költöttek a hitelek törlesztésére. Az idei adósságmutató meghaladja a tavalyi rekordot, és a kamatláb is magasabb.  „Nehéz összehasonlítani az autóipar profitját az olaj- vagy a bankszektoréval, ezért mindent, amit az idén keresünk, a meglévő hitelek kamataira fogjuk fordítani. Ennek nem szabadna így lennie, ez egyenes út a csődhöz” – mondta Szergej Csemezov, a Rostec vezérigazgatója. Csemezov szavaira érdemes odafigyelni, mert az általa vezetett behemót állami vállalathoz több mint 800 kutató és gyártócég tartozik a repülőgép- és autóipar területéről egészen az orvosi műszergyártásig.  A hadiipari termékeket is gyártó Rostec ernyője alatt van az AvtoVAZ is, de a Kamaz és a Kalasnyikov gyár is hozzá tartozik. Az AvtoVAZ helyzetéről Csemezov nem kertelt, vagyis szerinte a vállalat eltűnne a süllyesztőben, ha nem kapna folyton segítséget az államtól. A tavalyi pénzügyi évet a vállalat még elfogadhatóan zárta, még a korábbi év veszteségeit is le tudta írni, de az idei évben nagyon nyomja vállait a hatalmas adósságteher.  Az AvtoVAZ kénytelen hitelt felvenni a járműegységek és alkatrészek, illetve a beszállítók kifizetéséhez, hogy tudja növelni a termelés volumenét. Az ipari és kereskedelmi minisztérium szinte folyamatosan dobja neki a "mentőöveket", de a vállalat adóssága gyorsabban nő, mint amennyi pénzt a kormány adni képes. Miközben az idei év első hat hónapjában 235 ezer autót szereltek össze, 73 százalékkal többet, mint a tavalyi év első hat hónapjában, nőtt a termelés volumene és a legyártott autók ára is, nőtt a vállalat adóssága is. Sokak számára rejtély, hogy az AvtoVAZ pénze hová tűnik el – írja a Carsweek autós portál. A jelenlegi nemzetközi helyzetben és a nyugati országok szankciópolitikája közepette az orosz állam nyilván fontosnak tartja a hazai termelók támogatását, máskép a gyengélkedő orosz autóipar nem tudná felvenni a versenyt az orosz autópiacot elárasztó kínai autógyártókkal, bár így sem tart lépést vele. Az orosz autópiacot alig három év alatt elárasztották a kínai Geely-k, Omodák és Havalok. A kínai „invázió” közepette rendre érkeztek rossz hírek a legnagyobb orosz autópari vállalatról. Néha alkatrészhiány miatt kellett szüneteltetni egyes modellek gyártását, néha pedig a kamionsofőrök hiánya miatt voltak komoly fennakadások a kiszállításokban. Közben pedig az új autók tulajdonosai panaszáradatot zúdítottak a vállalatra amiatt, hogy rengeteg baj van az új autókkal, kezdve a hiányos felszereltségtől és rosszul működő elektronikától egészen a hibás festésig. A keserű igazság az, hogy az AvtoVAZ többé-kevésbé azonos típusú autókat gyárt szinte azonos alkatrészekkel és motorokkal. Egy japán vásárló hazájában átszámítva kétmillió rubelért (egy új Lada Vesta ára) vásárolhat magának egy új Toyota Corollát, amely sem minőségben, se semmilyen más tekintetben egy napon nem említhető semmilyen Ladával. Az oroszországi és japán bérszintet tekintve egy átlagos keresetű japán 3-4 havi fizetésért megengedhet magának egy Corollát, az orosz vásárlóknak pedig ehhez hitelt kell felvenniük 30 százalékos kamatláb mellett... Az ukrajnai hadművelet megkezdése után a nyugati autómárkák kivonultak az orosz autópiacról, aminek következtében az Oroszországba irányuló kínai autóexport több mint hétszeresére, 11,5 milliárd dollárra nőtt a tavaly év végére, Kína pedig a világ legnagyobb autóexportőre lett, megelőzve a hosszú évek óta vezető pozíciót betöltő Japánt. Dmitrij Piszkov elnöki szóvivő a minap arról beszélt, hogy az orosz autópiac telítődik, az ezzel járó verseny pedig alacsonyabb árakat eredményez majd. Peszkov szerint a legfontosabb az orosz gyártók és fogyasztók érdeke, a vásárlóknak „jobb minőségű árut kevesebb pénzért” kellene kapniuk, s ennek érdekébent az állam köteles mindent megtenni, nem feledkezve meg saját autógyártóiról. Vagyis a Kreml álláspontja egyértelmű: nem mehet csődbe az orosz autóipar zászlóshajója, a majd hatvanéves múltra visszatekintő vállalat, amely egészen jól muzsikált néhány évig – 2016-tól egészen a kelet-ukrajnai háború kirobbanásáig, 2022 tavaszáig -, amikor a Renaulthoz tartozott. Amíg az állam védnökséget vállal az AvtoVAZ felett, nincs miért aggódnia, szövögetheti jövőbeni terveit. Szövögeti is: jövő tavasszal dobja piacra a Lada Iskrát, amely a Vesta és Granta közötti, alig látható rést hivatott betömni. A népautónak szánt Iskra is eredetileg a Renault CMF-B platformjára épült, de miután megszakadt a partnerség a francia vállalattal, halasztódott a projekt, és sok időt és pénzt vett igénybe a nyugati gyártótól való függetlenedés, ami ugyancsak hozzájárult a vállalat gyengélkedéséhez.

A Lexus elérkezettnek látta az időt a hatodik gyártási évébe lépő ES egy újabb ráncfelvarrására, Kínában debütált a frissített modell. Hamarosan más nagy piacokon, köztük Európában és Észak-Amerikában is bemutatkozhat az új, 2026-os modellévű változat, amelynek az enyhe külső finomításokon kívül a nagyobb érintőképernyővel rendelkező infotainment-rendszer a fő újdonsága. A 2024-es Kanton Auto Show-n az új LX700h SUV-val együtt bemutatott, frissített ES-t könnyű megkülönböztetni az elődeitől a finoman átdolgozott orr-része miatt. Bár a mátrix LED fényszórók nappali fénye és belső kialakítása is megváltozott, még feltűnőbb, hogy világítótestek által közrefogott, orsó alakú hűtőmaszk teljesen új mintázattal rendelkezik, a fentről lefelé egyre ritkuló ezüst betétek a Lexus RX rácsára emlékeztetnek. A felfrissített arcon túl a külső változások a limuzin egyéb részein minimálisak. Mindössze annyi érdemel említést, hogy a LED-es hátsó lámpák új belső grafikát kaptak, és egy teljes szélességű fénycsíkkal kötötték össze őket, igazodva a jelenlegi dizájntrendhez. Belül a legjelentősebb változás az új RX-ből származó, 14 hüvelykes érintőképernyő megjelenése, amely a korábbi 12,3-as képátlójút váltja fel. A szabadidő-autóhoz hasonlóan itt is két forgatható gombbal látták el az érintőképernyőt, hogy egyszerűbb legyen a klímaberendezés és a médiarendszer vezérlése. Ezen kívül áttervezték a menetirány-előválasztó kart, továbbfejlesztették a hangvezérlést, valamint új díszburkolatok és kárpitok jelentek meg a kínálatban. A frissített ES lemezek alatti technikája nem változott, vagyis a felső-középkategóriás üzleti szedán még nem kapta meg azt a továbbfejlesztett, ötödik generációs, 231 lóerős öntöltő hibrid hajtásláncot, amelyet nemrég vezettek be globálisan a műszakilag közeli rokonnak tekinthető, frissített Toyota Camryben. Kínában az ES kínálata a 200-as jelzésű modellel indul, amelyet egy kétliteres szívómotor hajt 170 lóerős teljesítménnyel; a másik opció a 300h nevű öntöltő hibrid, amely a 2,5 literes benzinmotort és a villanymotort kombinálva 215 lóerőt képes az első kerekekre küldeni. Mindkét konfiguráció CVT-váltóval rendelkezik, az Észak-Amerikában kínált, nyolcfokozatú automatával szerelt hajtásláncok Kínában nem elérhetőek (a tengerentúlon akár 3,5 literes szívó V6-ossal is elérhető az elegáns limuzin, a 302 lóerős motor 6,6 másodperc alatt gyorsítja fel 0-97 km/h-ra). A frissített Lexus ES már rendelhető Kínában, az első példányok már meg is érkeztek a helyi márkakereskedésekbe. A belépő szintű ES 200 Premium Edition 299 900 jüanba (16,2 millió forint) kerül, a csúcsverziónak számító ES 300h Executive Editionért pedig 488 900 jüant (26,4 millió forint) kell fizetni. A hetedik generációs, ZX10 kódnév alatt futó Lexus ES 2018-ban mutatkozott be, és 2021-ben esett át az első ráncfelvarrásán. Bár még nem erősítették meg, hogy a kínai specifikációjú modell újabb frissítése eljut-e az európai és az észak-amerikai piacon kínált ES-be is, mindenesetre a 2026-os modellévre tervezett ráncfelvarrás nálunk is segíthetne meghosszabbítani a modell életciklusát néhány évvel. A 2021-ben megjelent ízelítő grafikák és szabadalmi beadványok arra utaltak, hogy a Lexus már készül az ES átfogóbb átalakítására, amely során esetleg elhagyhatja róla a jellegzetes orsós hűtőrácsot. Még nem tudni, hogy ezt az új formanyelvet csak a készülő tisztán elektromos változat kapja-e majd meg, vagy a nyolcadik generációs hibrid/benzines modellel debütálhat. Fotók: UK.Motor1.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!