Marketingképzés nélkül is tudták a régi szakik, hogy mi kell a fogyasztói elégedettséghez. Így volt ezzel az 1895. márciusában alapított kovácsműhely tulajdonosa is, aki jó munkája mellett minden ügyfelét megkínálta egy pohár borral, hogy jobban teljen az idő, amíg megjavította szekerüket. Nem véletlen, hogy az Uhry Imre Kocsigyár, majd Karosszéria és Pótkocsi Gyár gyorsan kinőtte városligeti telephelyét, az Elemér utcából az István útra, majd 1913-ban a Gizella utcába költözött. Uhri Imre kovácsmester alaposan eltanulta a bognárkodást, de nem rendelkezett hároméves gyakorlattal, ezért segédjének felfogadta Kovács Lajost, akinek nevére iparengedélyt szerzett 1898. november 18-án, így cég hivatalosan is kétiparágas kocsigyártóvá vált. Az Uhry műhelyben készült csoportkép 1929-ből      Forrás: László János/Fortepan Az első világháború további megrendeléseket hozott a műhelynek, mely a szomszédos telkek megvásárlásával bővítette telephelyét. 1929-ben elkészült az ezredik Uhry karosszériás autó, a cég akkoriban száz főt foglalkoztatott. 1933. október 12-étől Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyáraként szerepelt a céglistán. Az eltérő írás magyarázat, hogy olykor különbözőképpen jegyezték az Uhri-Uhry nevet. Ekkor már nem csak budapesti, hanem több vidéki város megrendelésére is készített buszkarosszériákat a műhely Büssing, Fiat, Ford, Graef & Stift, MÁVAG és Rába alvázakra. Az Uhry műhely munkái megjelentek az autós szépségversenyeken is, készítettek elegáns Adler Cabrioletet és postakocsikat. Jellemző Uhry mentalitására, hogy nem fordított gondot cégének imázsára és nem költött reklámra, mert ezek nélkül is jöttek a vevők. MÁVAG N26-os busz Uhry felépítménnyel, 1938     Forrás: LSB A második világháborús közúti jármű megrendelései, valamint a repülőgépgyártás és javítás alaposan megnövelte a Mátyásföldön is terjeszkedő cég kapacitását és munkásállományát, mely egy év alatt megduplázódott és 1943-ban már meghaladta az 1100 főt. Európa legnagyobb kézműipari karosszériagyárát 1948. március 26-án államosították, így jött létre az Ikarus Karosszéria és Járműgyár. A korszak jellegzetes modellje volt a 30-as, 311-es, az 55-ös és 66-os jelzésű farmotoros, majd a 180-as csuklós, az 556-os, a 620-as és 630-as. Ezek népszerűek voltak itthon, de európai és globális szinten nem voltak nyerők. Aztán jött az egységesítés és egy friss dizájnhullám, ami egy fiatal formatervezőnek és bevállalós vállalatvezetésnek volt köszönhető, az új modellcsaláddal már sikeresen szerepelt a világpiacon a magyar márka, mely addig szűkebb keretek között mozgott. A meglehetősen zárt KGST és a szocialista országok piacán kívülre terjeszkedve Európa legnagyobbjává nőtte ki magát a gyár, és az Ikarus nemzetközi pozíciójának megerősödését hozta az új modellcsalád. Az első 200-as prototípusok alapos tesztelése után 1972-ben elindult a sorozatgyártás. A Finta László által formatervezett típuscsaládnak köszönhetően világelső lett az Ikarus: 1972-ben még hatezernél kevesebb, az új modell bemutatása után már évi tízezer, az 1978-as csúcsévben több mint 12 ezer busz készült Mátyásföldön és Székesfehérváron. Némi körkép a viszonyításhoz: abban az évben a piac második helyezettje, a Daimler-Benz volt (8210 db), majd a FIAT-OM (4851 db), a Volvo (2414 db), a Saviem (2379 db), a Scania ( 2330 db) és az M.A.N. (2328 db) következett. Az Ikarus nem csak éves összes mennyiségben volt világelső, de az egy modellcsalád darabszámában is: 1972 és 1991. között 210 252 darab készült 200-asokból, ezeket négy földrész ötven országában forgalmazták. Elismertségét az is bizonyítja, hogy a legrangosabb expó mezőnyben, Nizzában és Monacóban is különdíjat kapott a Steyr motoros Ikarus 250 SL luxusbusz. Az elegáns környezetben a vetélytársak között parkolva tűnt ki különösen a magyar jármű forradalmi formaterve, mely öt évtized után sem tűnik avultnak. De semmi sem tartott örökké a szocialista piac összeomlása megpecsételte a nagy hagyományú magyar buszipar sorsát. Ahogy Finta László Ikarus tanulmányának előszavában Michelberger Pál, akadémikus, az Ikarus egykori mérnöke megfogalmazta: „A rendszerváltással egyidejű KGST összeomlás megkérdőjelezte az Ikarus létét, mivel a kádári kormányzat az Ikarus által megtermelt 46 százalékos haszonból csak 2 százalékot hagyott a cégnél, így annak nem volt tőketartaléka. Az új kormányzat pedig nemcsak adósságot terhelt a gyárra, de devizaszerzési okból általa elrendelt termelés fenntartásához 38 százalékos kamatra adott forgótőkét a gyár adójából feltőkésített állami bankoktól, amiből egyenesen következett a gyár gazdasági ellehetetlenülése. Ezért privatizálták, az új tulajdonos pedig tőkejuttatás nélkül felszámolta a 80-as évek világelső autóbuszgyárát.” Michelberger Pál, akadémikus, az Ikarus egykori mérnöke: „...nem jelent vigaszt annak ismerete, hogy esetünket megelőzően majd követően más autóbuszgyárak is hasonló sorsra jutottak. Így az E. Auwarter, Berliet, Büssing, Chausson, Drögmöller, Gaubschat, Guy, Henschel, Kassbohrer, Leyland, Magirus, Plaxton, Saurer, Steib, Vetter, Viberti és még sok más cég. De azok egyik sem jelentette országa imázsának részét.” Kevés magyar márka volt annyira ismert a világon mint az Ikarus, többségük már csak veterán járművekről, vagy a krónikákból ismert, lásd Weiss Manfréd, Danuvia, Pannónia, Ganz-Mávag, Ganz Hajó és Darugyár, Láng Gépgyár. Az Ikarusok gyártásuk befejezése után még évtizedekkel is részei voltak több világváros közlekedésének, a 200-asnál fiatalabb konstrukciójú 415-ösök és 435-ösök után idén a 260-asokat és 280-as csuklós Ikarusokat is kivonták a budapesti forgalomból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Folytatódik a vita a grünheidei Tesla telephelyen folyó víz körül. A "Stern" és a német "RTL" jelentése szerint az autógyártó immár függetlenül kíván vizet szivattyúzni. "A Tesla megfelelő és produktív talajvízkészleteket keres" - erősíti meg Marlies Görsdorf, a Fürstenwalde vízszolgáltató egyesület műszaki igazgatója. Tesla embléma. Fotó: Tesla Ahogy az várható volt, a projektet a környezetvédelmi szervezetek részéről számos kritika érte: "Nemcsak a természet fogja súlyosan megszenvedni a további vízkivonásokat, hanem egy egész régió ivóvízellátása is veszélybe kerül" - mondja Christiane Schröder, a Brandenburg Nature ügyvezető igazgatója. A szervezet jogi lépéseket fontolgat. A grünheidei polgári kezdeményezésből Steffen Schorcht is felháborodott: "A Tesla nem szivattyúzhat önállóan vizet vagy nem bővítheti a gyárat. A vízfogyasztás bizonyos területeken már korlátlan. Az a tény, hogy a Tesla kiszivattyúzza a vizet, elfogadhatatlan." Az autógyártó egyelőre nem nyilatkozott. Régóta vita folyik a Tesla vízfogyasztásáról, főleg, hogy száraz régióról van szó. A vízkeresés hátterében valószínűleg a gyár tervezett bővítése áll. További 100 hektárt kell kialakítani. A Tesla szerint jelenleg körülbelül 7000 alkalmazott dolgozik a 300 hektáron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

"Az Opel archívumának rejtett kincsei" második részében még több Rüsselsheim-i eredetű, ámulatba ejtő elképzelést és terméket láthatunk, olyanokat, amikre az átlagember még csak nem is számítana. Néhányuk idővel ráadásul igazi kultusztárggyá is vált! Sikerük titka a mögöttük álló autógépészeti szaktudás, hiszen az Opel fejlesztői mindig is olyan kifinomult kidolgozású és innovatív megoldásokra törekszenek, amelyek könnyebbé és egyszerűbbé teszik a mindennapokat. A természet, mint minta: a könnyűszerkezetes építés művészete Az Opel, mint a “lakberendezés” megújítója? Akár így is tekinthetjük, de ahhoz, hogy megértsük a hátteret, először át kell ugranunk az Atlanti-óceán túlsó partjára, New York-ba, a Modern Művészetek Múzeumába, a világ egyik legfontosabb modern művészeti gyűjteményébe. A holland Joris Laarman tervezte “csontszék” 2008 óta része ennek a tárlatnak. A különleges, alumínium szerkezetű ülőalkalmatosság a “Dizájn és a rugalmas gondolkodás” című kiállítás egyik darabja, egy Opel Vectrából származó motortartó bakkal együtt.  A csontszékhez hasonlóan a motortartót is a természet megoldásainak alapos tanulmányozása után alkották meg tervezői. A bionika tudománya a természet kialakította struktúrákat vizsgálja és fel is használja őket a műszaki fejlesztésekben, akár az autóiparban is. A cél az egyes alkatrészek tömegének csökkentése és teherbírásuk fokozása olyan könnyűszerkezetes konstrukciókkal, amelyek a természetből fakadnak. Az Opel mérnökei szimulációs programot alkottak, amely a fák természetes növekedési folyamatait használja fel egyes alkatrészek megtervezésénél. Az eredmény: olyan alkatrészek, mint például a motortartó, akár egynegyednyivel is könnyebbek, ugyanakkor 60 százalékkal erősebbek lehetnek a korábbiaknál. Minden konyha kötelező tartozéka: valami, ami igazán “cool” Manapság a konyhák természetes tartozéka, azonban koránt sem volt általános a régi időkben: a hűtőszekrény az 1950-es években sok német háziasszony vágyálma volt. Az egyik legsikeresebb márka, a “Frigidaire” története az Opelével is összefonódik, hiszen hűtőszekrények ezrei készültek Rüsselsheim-ban. Hogyan történhetett ez meg? A Frigidaire 1916-ban kezdte a hűtőszekrény-gyártást, majd a márkát 1918-ban felvásárolta a General Motors. 1920-as évek közepére az üzlet komolyan beindult, a világ minden tájáról keresték a cég hűtőit, a GM leányvállalat pedig a német piac felé is nyitott.1926-ban Berlinben megalakult a Frigidaire GmbH, 1931-től pedig már az Opel is szállított alkatrészeket Rüsselsheim-ból, a berlini összeszerelő sorokra. 1938. október elsején aztán a teljes gyártás átkerült az Opelhez, majd 1949-től a hesseni gyártású hűtőszekrényeken külön felirat hirdette: Product of Adam Opel AG. Az 1954-es megújulás után a márka piacvezetővé nőtt Nyugat-Németországban, az 1950-as évek közepétől azonban az Opel inkább az autógyártásra koncentrált, így 1959-ben a hűtőgyártás leállt Rüsselsheim-ban. A Frigidaire márka ma is létezik, egy svéd vállalkozás tulajdona. Messze a kora előtt: az olimpiai bob Fotók: Opel Az Opelt nem csak a hűtőszekrények gyártása köti a hideghez és a jéghez, de egy sikeres téli sportág is, ugyanis LP 13 kódnéven a márka mérnökei egy bobtípust is konstruáltak, kifejezetten az 1980-ban az Egyesült Államokban megrendezett Lake Placid-i téli olimpiára. Ott azonban sosem használták. A történet három évvel korábban, 1977-ben kezdődött: az Opel mérnökei megbízást kaptak, hogy tervezzenek és építsenek bobokat a Német Bob- és Szánkószövetségnek, különleges festéssel. A fejlesztők alapjaiban újratervezték a sporteszközt, amit a szövetség örömmel át is vett. Az opeles fejlesztőgárda új formatervét szélcsatornában csiszolták tökéletesre és friss kormányszerkezetet is konstruáltak, a siklótalpakat pedig rugókkal és lengéscsillapítókkal szerelték fel. Már az első teszteken kiderült, hogy az új négyes és kettes bobok 0.65 illetve 1.35 másodperccel gyorsabbak, mint elődeik – ekkora különbség ebben a sportágban komoly előnyt jelent. Az esélyegyenlőség jegyében azonban a kvalifikációs futamokon kizárólag a korábbi, hagyományos szerkezetű bobok használatát engedélyezte a sportág vezetése. Ez egyben azt is jelentette, hogy a csapatoknak a futamok előtt meg kellett ismerkedniük a futurisztikus új szánokkal. Azonban erre nem volt elég idő, és a vezetők sem tudták kipróbálni a friss kormányrendszert, így a túlságosan magas kockázat miatt a szövetség végül nem engedte rajthoz állni az Opel új bobjait. “Ezek a szánok messze koruk előtt jártak, mint kiderült túlságosan is” – mondta az Opel-rajongó boblegenda, André Lange. Vitathatatlan, hogy az Opel bobok hatása ma is érezhető a sportágban. Támogatás a bajnokok mögött: Forma 1-es sikerek az Opelnek köszönhetően Az Opel nem csak a bobsportot gyorsította fel, az autóversenyzésre is komoly hatással bírt. 1990-ben, amikor Michael Schumacher megnyerte első versenyét a német Forma 3-as bajnokságban, Reynard 903-asában az Opel legendás 2,0 l-es, hengerenkénti négyszelepes motorja dolgozott. 1990-től az Opel ezzel nem csak a sportág egyik legkeresettebb motorbeszállítójává vált, de a 2,0 l-es erőforrás a legsikeresebb sporthajtómű címét is elnyerte. Több későbbi Forma 1-es sztár Opel motoros Forma 3-assal kezdte: Rubens Barrichello, David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Heinz-Harald Frentzen, Mika Häkkinen, Nick Heidfeld és Ralf Schumacher is. Az Opel összesen 164 Forma 3-as győzelmet szerzett csak a német bajnokságban, és további 30 nemzeti bajnoki címmel büszkélkedhet a világ különböző országaiból. Jos Verstappen (1993), Jarno Trulli (1996) és Nick Heidfeld (1997) szintén Opel motorral lett német Forma 3-as bajnok. És manapság? Az Opel a jövőbe vezeti az autósportot: az ADAC Opel e-Rally Cup a világ első tisztán elektromos márkabajnoksága, amely az akkumulátoros-elektromos hajtású Opel Corsa-e Rally-ra épül. Ha több felszerelés kell: az Opel utánfutói Ahogy modern versenygépeivel komolyan hat az autósportok jövőjére, úgy teszi könnyebbé a mindennapokat az Opel praktikus eszközeivel és megoldásaival. Kiváló példa erre az 1980-as évek aluszerkezetű Opel utánfutója, amit üzleti és hobbicélokra is szívesen vásároltak, és a reklámokban csak “Leichtmetaller” (könnyűfém szerkezetű) néven emlegettek. Az 1981-es katalógusban hat változat szerepelt négy méretben, azaz a vásárló összesen 24 kivitel közül választhatott; a legnagyobb 2.20 méter hosszú volt, egytonnás teherbírással. Az utánfutókon sehol sem szerepelt az Opel jelvénye, ha így lett volna, a még futó példányok ma bizonyára vagyonokat érnének gyűjtői körökben. Az Opel egyébként már 1913-ban is kínált utánfutót, de azt a két tonna teherbírású kéttengelyest teherautók vontatmányának szánták. Vadásszunk együtt: rejtett cápák az Opel kultautóiban Vissza a mába: az Opel formatervezői imádják a különleges részletmegoldásokat, a rejtett cápák felkutatása is egy ilyen különleges részletre épülő tradíció a márkánál. A cápa először 2006-ban, a Corsában tűnt fel. Hogyan került oda? Az Opel egyik formatervezője, Dietmar Finger, éppen a Corsa kesztyűtartójának fedelét rajzolgatta otthon, a dolgozószobájában, amikor fia átkukucskált a válla felett és így szólt: “Apa, miért nem rajzolsz ide egy cápát?” Ő pedig rajzolt, majd megmutatta a terveket a feletteseinek is, akiknek kifejezetten tetszett a dolog. Ettől a pillanattól fogva az apró cápák az elkövetkező Opel modellek kötelező rejtett figuráivá váltak: a fejlesztési folyamat végén mindig a belsőért felelős vezető formatervezőnek van joga egy-egy rejtett apró cápa elhelyezésére valahol az utastérben, de nem árulhatja el hová tette. Így a “cápavadászat” az Opel vásárlók egyik kedvelt foglalatosságává fejlődött, sokan új autójuk átvételekor azonnal el is kezdik a keresést. Az Opel Astra Sports Tourer-ben ráadásul több ilyen apró ragadozó is elbújt, olyan helyekre, ahol senki sem számítana a felbukkanásukra... További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt évek töretlen fejlődése után (indulás óta megtízszereződött az autópark és megnégyszereződött a szolgáltatási terület) a tegnapi nap bebizonyosodott, hogy nagyon is számolnak a benzinárral a fővárosi gépjárműtulajdonosok és nagyon úgy tűnik, hogy már nem csak a környezettudatos és „trendi” fiatalok körében lesz népszerű a közösségi autózás, de minden olyan  egyedülálló felnőtt vagy család számára is racionális választássá válik, ahol jelentősen megterheli a háztartások költségvetését a hirtelen megugró benzinár.    Ársapka le, közösségi autózás fel   - Számításaink alapján nagyjából évi 9000 megtett kilométer alatt – sokak számára - szinte biztosan jobban megéri greengózni, mint saját autót fenntartani, és ez még inkább így lesz a jövőben a hatósági benzinár eltörlésével – nyilatkozta Ádám Boglárka a cég vezérigazgatója. - Azt gondolom, hogy a jelenlegi helyzetben az emberek még tudatosabb döntéseket fognak hozni közlekedési szokásaikkal kapcsolatban.   Az elmúlt időszak történései nem csak azt mutatták meg, hogy a magánfelhasználók körében szuper népszerű a közösségi autózás, de azt is, hogy egyre több flottájától szabaduló (vagy annak használatát racionalizáló) vállalat is a közösségi közlekedés megoldása felé fordul. Ennek megfelelően tehát nem csak magánszemélyek, de olyan feszes és tervezett pénzügyi tervezéssel rendelkező cégek is nagy számban az elektromos autómegosztás mellett tették le a voksukat, amelyek nem akarják vagy nem tudják az elszállt költségeket beilleszteni a jövő éves tervezésükbe.