A szerződés magában foglalja a pótalkatrészek szállítását, valamint opciót további 50 vonat megrendelésére és teljes körű karbantartásra is. A közlemény szerint az új járművek kocsiszekrényei a Stadler legnagyobb, több mint 600 embert foglalkoztató alumínium hegesztő és fényező üzemében, Szolnokon készülnek, a magyar szakemberek 80  kocsitestet gyártanak le 2024-től. Az új vonatokat a regionális közlekedésben állítják forgalomba, például a főváros, Helsinki környékén és a Tampere régióban. Elektromos meghajtásukkal az új járművek fenntarthatóbb vasúti közlekedést tesznek lehetővé. Finnországban már 81 Flirt vonat áll szolgálatban, de hasonló járművek közlekednek Svédor-szágban, Norvégiában és Észtországban is. A fotó forrása: VR Group A közlemény szerint több mint 2500 eladott járművel a Flirt (Fast Light Intercity and Regional Train) modell a Stadler bevált  terméke. A korábbi járművekhez hasonlóan az új Flirt szerelvényeket is kifejezetten a Finnországban jellemző zordabb éghajlathoz igazítják. A felszerelések közé tartoznak egyebek mellett a nagyméretű hókotrók, hatékony légkondicionáló technológia padlófűtéssel az előterekben, valamint speciális hőszigetelés. Ráadásul az új Flirt vonatok támogatják a VR Group fenntartható mobilitás iránti elkötelezettségét. Az új vonatok  maximális sebessége óránként 160 kilométer,  a négykocsis szerelvények 796 utasnak biztosítanak helyet, ebből 356 ülőhelyet.     A Stadler 80 éve gyárt vonatokat. A vasúti járműgyártási megoldások szolgáltatójának székhelye a kelet-svájci Bussnangban található. Több mint 13 ezer alkalmazottat foglalkoztat különböző gyártási és mérnöki központban, valamint több mint 70 karbantartó telephelyen. Októberi közleménye szerint a Stadler csoport árbevétele 2021-ben 18 százalékkal 3,6 milliárd svájci frankra emelkedett az előző évhez képest, 2022-re 3,7-4,0 milliárd svájci frank közötti árbevételt várnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az F1 menedzsmentjének szerdai közleménye szerint Azerbajdzsánban, Ausztriában, Belgiumban, Katarban, valamint az Egyesült Államokban és Brazíliában tartanak majd rövid távú viadalokat is a megszokott versenyek mellett. Baku, Spa-Francorchamps, Luszail és Austin először rendez sprintfutamos viadalt, Spielbergben és Sao Paulóban már volt ilyen. Az F1 szerint azért esett ezekre a pályákra a választás, mert egy előzetesen elvégzett kutatás során ezek bizonyultak a leginkább alkalmasnak arra, hogy sprintfutamos hétvégét tartsanak rajtuk. Itt figyelembe vették többek között az előzési lehetőségek, illetve a nagysebességű szakaszok mennyiségét. Az F1 irányítói szerint ezeken a helyszíneken a rajongók és a szurkolók a lebonyolításnak köszönhetően mindhárom nap izgalmas, szoros versenyt láthatnak. Az idén három versenyhétvégén alkalmazott sprintfutamos rendezés a közlemény szerint nyolcszázalékos nézettségi növekedést okozott a hagyományos hétvégékkel összehasonlítva. - Teljes mértékben pozitív reakciókat kaptunk a sprintversenyekről az első két évben, miután ezek nemcsak a szurkolóknak biztosítanak több szórakozást, hanem plusz értéket adnak a csapatoknak, a televíziós társaságoknak, a partnereinknek és a versenyhelyszíneknek is - kommentálta a bejelentést Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója. Az Azeri Nagydíjat április végén rendezik, majd július első hétvégéjén az osztrák, a hónap végén pedig a belga futamon lesz sprintverseny. Októberben előbb Katarban, majd az Egyesült Államokban is ilyen hétvégére kerül sor, november elején pedig a Brazil Nagydíj már-már hagyományosan sprintfutamos lesz. A Magyar Nagydíjat július 23-án rendezik, a Hungaroringen a megszokott formátumban bonyolítják majd le a hétvégét. A sprintfutamos fordulók esetében a pénteki első szabadedzés után rendezik az időmérőt, amely a szombati sprint rajtsorrendjéről dönt. A rövid távú viadalt megelőzi a szombati napon a második szabadedzés, majd a sprint végeredményének megfelelően állnak fel a rajtrácsra a versenyzők a vasárnapi főfutamon. A pole pozíciót a hivatalos statisztikában az a pilóta kapja, aki a pénteki időmérőn elsőként zár. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A „performance” elsősorban nagyobb teljesítményt jelent az Audinál. A megnövelt méretű turbófeltöltők és a 2,4-ről 2,6 barra emelt töltőnyomásuk az alapváltozathoz képest 30 lóerővel magasabb teljesítmény-, illetve 50 newtonméterrel tovább fokozott forgatónyomaték-szintet kölcsönöznek az RS 6 Avant performance 4,0 literes V8-as biturbo-TFSI motorja számára. Legnagyobb teljesítménye ezzel 441 kilowattról (600 LE) 463 kilowattra (630 LE), maximális forgatónyomatéka pedig 800-ról 850 newtonméterre emelkedett. Az új performance modellek álló helyzetből mindössze 3,4 másodperc alatt gyorsítanak fel 100 kilométer/órás tempóra, ami 0,2 másodperccel kevesebb az alap RS 6/RS 7 modellek értékénél. A kevesebb néha több: a motor és a beltér között, valamint a jármű hátsó részében csökkentett szigetelésnek köszönhetően az RS 6 Avant performance és az RS 7 Sportback performance új szintre emeli az izgalmas akusztikai élményeket, miközben nyolc kilogramm tömegmegtakarítás előnyeit is élvezhetik. Összességében az RS 6 Avant performance saját tömege 2090, míg az RS 7 Sportback performance modellé 2065 kilogrammra adódik. A fokozott menetdinamika jegyében – új önzáró központi differenciálmű Már alapkivitelben egy rövidebb kapcsolási idők jellemezte, nyolcfokozatú tiptronic sebességváltó továbbítja a 4.0 TFSI motor erejét a quattro állandó összkerékhajtás felé. A teljes egészében mechanikus központi differenciálmű 40:60 arányban osztja el a forgatónyomatékot az első és a hátsó tengely között. Valamelyik kerék hajtásból eredő megcsúszása (kipörgés) esetén automatikusan az éppen hatékonyabb vonóerőátadási képességekkel rendelkező tengelyre érkezik nagyobb forgatónyomaték – előre akár 70, hátra akár 85 százalék. A továbbfejlesztett önzáró központi differenciálmű könnyebb és kompaktabb konstrukció, egyszerre javítja a menetdinamikai képességeket, jól érzékelhetően precízebb kanyarvételeket biztosítva és – különösen a határhelyzetekben – mérsékelve az autó alulkormányzottságát, de a bekormányzási tulajdonságok is pontosabbá váltak. Az ügyfelek összességében agilisabb menettulajdonságok előnyeit élvezhetik. Exkluzív és nagyteljesítményű – 22 colos könnyűfém keréktárcsák nagyteljesítményű gumiabroncsokkal Alapfelszerelésként az új RS 6 Avant performance és az RS 7 Sportback performance egyaránt 275/35 méretű gumiabroncsokkal szerelt, 21 col peremátmérőjű, tízküllős „Stern” dizájn szerinti alumíniumöntvény keréktárcsákkal készül. A még sportosabb fellépés jegyében a jelenlegi 22 colos alumíniumöntvény keréktárcsákon kívül 22 colos könnyűszerkezetes keréktárcsák is választhatók, polírozott feketemetál, matt szürke, matt fekete vagy matt neodímium-arany felülettel. A könnyed formavilágú, öt Y-küllős dizájnt a versenysport ihlette, ami a fékek hatékony szellőztetésében is megmutatkozik. E mérsékelt tömegű könnyűfém keréktárcsa igényes és összetett kovácsolási-marási eljárással készül. Az új könnyűfém tárcsa mintegy öt kilogrammal könnyebb a jelenlegi RS 6 Avant, illetve RS 7 Sportback 22 colos alumínium keréktárcsájához képest, az együttesen 20 kilogrammal csökkenő rugózatlan tömegnek köszönhetően pedig összességében érzékenyebb gázadási reakciók jellemzik az autót. Mindezen előnyökhöz a könnyűszerkezetes keréktárcsákra szerelt, 285/30 méretű, új, nagyteljesítményű Continental Sport Contact 7 gumiabroncsok is nagyban hozzájárulnak. Száraz és nedves útfelületen is mindvégig hatékonyabb vonóerőátadási képességeket, a dinamikus kanyarvételek során mérsékelt alulkormányzottságot, illetve a teljes sebességtartományban minden tekintetben precízebb irányíthatósági tulajdonságokat biztosítanak. Mindemellett az új gumiabroncsok száz kilométer/óráról megállásig fékezve akár két méterrel is csökkenthetik a fékutat. Az Audi drive select menetdinamikai szabályzórendszerrel az autó alapvető karaktere változtatható, amihez hat menetprofil közül választhat a vezető: efficiency, comfort, auto, dynamic, illetve az egyénileg konfigurálható RS-specifikus RS1 és RS2. Az egyes menetüzemmódok élménye lényegesen differenciáltabb a performance modellekben. A szabad gördülés („vitorlázás”) például csak az efficiency menetprofilban aktiválódik automatikusan, ekkor egészen 160 kilométer/órás sebességig leállíthatja a belsőégésű motort, az autó pedig ilyenkor üzemanyag-fogyasztás, illetve motorfékhatás nélkül szabadon fut. A motorszabályzó egység szoftverének finomhangolása az S menetüzemmódban feszesebb terhelésváltásokat eredményez, ha az Audi drive select rendszer dynamic menetprofilja aktív vagy a vezető az S menetfokozatot kapcsolta – még érzelemdúsabb karaktert kölcsönözve e modellek számára. Mindezeken túl a sebességváltó-szabályzóegység átdolgozott szoftvere csökkenti a váltási időket, és jól érzékelhetően tágabb osztást biztosít az egyes menetüzemmódok között. Az RS-dinamikacsomag az alapfelszereltség része Az RS 6 Avant performance és az RS 7 Sportback performance alapfelszereltségének része az RS-dinamikacsomag, amelyben a 280 kilométer/órára emelt végsebesség, a dinamikus összkerékkormányzás – amely RS-specifikus szoftverével az első és a hátsó kerekek aktív kormányzási beavatkozásaival segíti a vezetőt –, valamint a hátsó tengely quattro sport-differenciálműve szerepel. Extrafelszerelésként az RS-dinamikacsomag plusz is megrendelhető, amely az RS-dinamikacsomag elemein túl 305 kilométer/órára emelt végsebességet és RS kerámia fékrendszert is tartalmaz. Utóbbi részeként a féknyergek igény szerint szürke, vörös vagy kék színben is kérhetők, a tárcsák átmérője pedig elöl 440, hátul 370 milliméter. Az RS kerámia fékrendszer összesen körülbelül 34 kilogrammal nyom kevesebbet acél megfelelőjénél, így csökkentve a rugózatlan tömeget. A különleges megjelenésért – új külső színek és optikai csomagok Az új RS 6 Avant performance és az RS 7 Sportback performance összesen tizenhat külső színben kapható, s első ízben szerepel közöttük a matt és a metál Ascari-kék, valamint a matt Harmatezüst. A performance modellek az alapfelszereltségükhöz tartozó matt szürke RS külső stílusjegyeikkel tűnnek ki a tömegből, ezek többek között a külső visszapillantó tükrök házai, az első légterelő, az oldalsó terelőidomok (flap) elöl, a küszöbszélesítések betétjei, a tetősínek, az oldalablakok díszlécei és a hátsó diffúzorbetét. Alternatívaként a karbon matt/fekete optikai csomag szolgál, ez esetben a tetősínek és az oldalablakok díszlécei fekete bevonatot kapnak. Az Audi-karikák és a típusjelzés krómozott vagy fekete kivitelben kérhetők. Minden kékben – új stílusjegyek és megoldások a beltérben Az utastérben a kék színnel bővültek a már jól ismert szürke és vörös RS-dizájncsomagok. A kormánykerék karimáját fekete Alcantara borítja Mercato-kék kontrasztárnyalatú díszvarrásokkal, s utóbbiak a padlószőnyegeken, a középkonzol oldalán és a sebességváltókar mandzsettáján is feltűnnek. A biztonsági övek teljes felületükön óceánkékben ragyognak, a dekorbetétek pedig opcionálisan kék díszítésű, köper-szerkezetű karbon felülettel is rendelhetők. A váltókar gombja és a középkonzol oldala Dinamica mikroszálas bevonatot kap, amely mintegy 45 százalékban újrahasznosított PET-szálból készül. Az igényes Valcona bőr perforálva és méhsejtmintázatú steppeléssel kerül a sportülésekre, ugyancsak Mercato-kék kontrasztárnyalatú díszvarrásokkal. Különleges megkülönböztető jegyként az első ajtókban LED-technikájú beszállófény működik, amely „RS performance” feliratot vetít a jármű mellé a talajra. Extrafelszerelésként az RS-dizájncsomagok három színváltozatban további megoldásokkal kiegészítve is választhatók, a dekorbetétek, az ajtók kartámaszai és a középső kartámasz felületeit ekkor Dinamica mikroszálas anyag borítja. Kizárólag ebben a felszereltségi változatban az ülés középső sávján szürke, vörös vagy kék betét húzódik, amely színek a sportülések perforációján szűrődnek át, az ülések háttámláin pedig velük színben harmonizáló RS-hímzés feszül. Az új „Audi exclusive Customiser” vizualizációs eszközzel az ügyfelek több ezer egyedi kombinációban tervezhetik meg járműveiket, saját, egyedi példányt alakíthatnak ki maguknak. Ennek során egyéni fényezések, valamint bőr- és díszvarrásszínek sokasága közül válogathatnak, a megjelenítés élő 3D-modellben történik. A szériakivitel 12,3 col átlójú kijelzőfelülettel működő Audi virtual Cockpit plus új megoldásokkal bővült az új performance modellekben. A sebességváltó manuális üzemmódjában a kapcsolásjelző fények a fordulatszámot – a versenysporthoz hasonlóan – a zöldtől a sárgán át, a villogó pirosig skálázva jelzik a sebességváltás optimális időpontját. Az RS 6 Avant performance és az RS 7 Sportback performance gyorsulási képességeit teljes mértékben kiaknázó Rajt-automatika (Launch Control) új közlekedési lámpa szimbólumával jelzi a start ideális pillanatát. A teljesítmény hagyománya – az RS 6 Avant plustól napjainkig A C8 generáció RS 6 Avant performance és RS 7 Sportback performance tagjai az Audi Sport plus és performance modelljei immár sok éve tartó stratégiájának folytatói. A C5 generáció RS 6 Avant plus modelljével kezdődött minden: az egykori quattro GmbH (ma Audi Sport GmbH) röviddel a sorozat 2004-es kivezetése előtt 999 darabra korlátozott, diszkrét teljesítménynövelés jellemezte különleges változatot mutatott be. A motor teljesítménye akkor 30 lóerővel 480 lóerőre emelkedett. Különlegessége, hogy az RS2 óta a 250 kilométer/óránál hivatalosan gyorsabb első Audiként mutatkozott be, az Audi Sport ugyanis 280 kilométer/óra csúcstempóval a leggyorsabb sportkombit alkotta meg az RS 6 plus formájában. Leszabályzás nélkül e modell a 300 kilométer/órát is átléphette. A C6 generáció plus tagja 2008-ban érkezett a piacra, 500 darabra limitált szériában. Elődjével ellentétben a V10-es aggregát nem kapott plusz lóerőket, teljesítménye maradt 580 lóerő. Az Audi azonban eltérő sebességhatárt alkalmazott, s az Avant és a Limousine egyaránt csak 303 kilométer/óránál szabályozott le – csak az R8 volt gyorsabb akkoriban. A C7 generációban a „plus” már „performance” jelölésre váltott és 2016-ban megjelent az Audi RS 6 Avant performance és az RS 7 Sportback performance. A motor egyes részletmódosításaival a teljesítmény 605 lóerőre, vagyis az alapváltozaténál 45 lóerővel nagyobbra nőtt, a dynamic menetüzemmódban pedig rövid ideig (overboost) akár 750 newtonméter forgatónyomaték is rendelkezésre állt. Felszereltségtől függően a végsebességet 250, 280 vagy 305 kilométer/óránál szabályozta le a rendszer. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Megkérdőjelezzük a közlekedési szabályokat, megsértünk olyanokat is, amelyek létezéséről fogalmunk sincs, magunkat az átlagnál jobb sofőrnek tartjuk, másokat és a környezetet okoljuk a balesetek miatt, miközben stresszhelyzetben még a legnyugodtabb vezető is meggondolatlan lesz – derül ki a Magyar Suzuki és az Ipsos közös reprezentatív felméréséből. 2022 augusztusában vizsgálták a magyarok közlekedési magatartását a 18 és 65 év közötti, jogosítványos lakosság körében, 525 fős mintán. A magyar autósok majdnem 60 százaléka naponta lát közúti balesetet, ezek legfőbb okának a szabályok be nem tartását (48 százalék), a figyelmetlenséget (38,1 százalék) és az erőszakos viselkedést (7,6 százalék) látják. Közlekedéspszichológus szerint nem segít autózási viselkedésünknek a minket körbevevő versengő világ. „A figyelmetlenség általános jelenség a közúton, vezetés közben nem az adott szituációra koncentrálunk, az ilyesmi pedig hamar vészhelyzetet okozhat. Egy sms elolvasása például átlagosan 4,6 másodpercig tart, ez idő alatt a gépjármű 50 kilométeres sebességgel nagyjából 63 métert tesz meg, 30-nál 41,5-öt, megközelítőleg nyolc autónyi távolságot – vak vezetővel! Ez idő alatt ugyanúgy veszélyeztetjük magunkat, mint a közvetlen környezetünket” – osztja meg tapasztalatait Csörgő László, a Driving Camp vezetéstechnikai központ vezető trénere. Szerinte a vezetési tapasztalat is rossz felé vihet bennünket az utakon, hajlamosak vagyunk ugyanis egy vészhelyzetben a rutinra hagyatkozni. A közlekedésben a rutin a biztonság legnagyobb ellensége. A megszokott mozdulatsorok helyett a tudatos vezetés lenne a kulcs a biztonsághoz. Mindezt egy vezetéstechnikai tréningen szerezhetjük meg, és így hatással lehetünk a közvetlen környezetünkre is, nyugodt és megfontolt viselkedésünkkel.” A magyarok 75 százaléka szegte már meg a KRESZ-t, a válaszokból kiderül, hogy több férfi (83,2 százalék), mint nő (66,5 százalék). Legtöbbször ugyanakkor nem tudatosan vagy szándékosan hágják át a szabályokat, hanem figyelmetlenségből (66,2 százalék). Adódnak közlekedési helyzetek, amiket nem tudnak másképp megoldani (58,6 százalék), esetleg nem mindig érzik egyértelműnek, vagy életszerűnek a szabályokat (24,6 százalék). Van, aki azonban úgy gondolja (12,4 százalék), hogy bizonyos előírások csak azért vannak, hogy bírságolhassák a közlekedőket, nincs biztonsághoz kötődő céljuk, ezért nem tartják be. Rusznák András igazságügyi közlekedési szakértő meggyőződése szerint azonban „a szabályszegők száma akár száz százalék is lehet, hiszen sok esetben olyan szabályokat is áthágunk, amelyek kapcsán nem jut eszünkbe, hogy az adott szituációban alkalmazni kellene. Emellett gyakran ítéletet hozunk egy szabály felett, megkérdőjelezzük szükségességét. Pedig a rendőrség, vagy adott esetben a bíróság nem aszerint mérlegel, hogy a szabály mennyire életszerű, vagy indokolt. Higgyük el, a közlekedési szabályrendszer a legtöbb esetben jól átgondolt és megfelelő környezetet teremt a biztonságos közlekedéshez”. Szemellenzősen érzékeljük a saját és a többi közlekedő viselkedését. Bár magunkat inkább figyelmesnek (72,4 százalék), nyugodtnak látjuk (55 százalék), a közlekedés többi résztvevőjét agresszívnek (61,7 százalék), felelőtlennek (61,5 százalék). 19,1 százalékunk kiszolgáltatottnak érzi magát az utakon. 12,6 százalékunk stresszel, hogy időben és biztonságban a céljához érjen, ezzel szemben a közlekedők 46,1 százalékát tartjuk feszültnek. A megkérdezettek közül sokan adták azt a választ (6,5 százalék), hogy vezetéskor kifejezetten szükséges agresszivitás és határozottság a többi sofőrrel szemben, és voltak, akik elismerik, hogy megváltozik a személyiségük, más emberré válnak a volán mögött (5,5 százalék). A kutatás tanulsága szerint a feszült közlekedési szituációban felhalmozódó stressz még a nyugodtabb vezetők viselkedését is kikezdheti: frusztráltak, figyelmetlenek vagyunk az agresszív sofőrök, vagy közlekedési stresszhelyzet miatt, de gyakran félünk is mások meggondolatlan viselkedésétől. Hatásukra szitkozódunk, dudálunk, reflektort villantunk, vagy figyelmen kívül hagyjuk a követési távolságot. A megkérdezettek 12 százaléka nyilatkozott úgy, hogy kipattant az autójából szócsatára egy másik sofőrrel. „Vizsgálattal kimutatták, hogy a közúti járművezetők több, mint 65 százaléka az átlagnál jobb autóvezetőnek tartja magát. Ez azonban gondolkodási torzítás: ha más hibázik, azért hajlamosak vagyunk az illetőt okolni, a saját tévedésünkért viszont a környezeti tényezőket tartjuk nagyobb eséllyel felelősnek. Az én védelme, a pozitív megkülönböztetés másoktól gyakran ösztönös folyamat, és egy modern, versengő világkép erre sajnos rá is erősíthet” – értékelte a közlekedők viselkedési mechanizmusát Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus. A biztonságosabb közlekedésért a válaszadók 65 százaléka már gyerekkortól kötelezővé tenné a KRESZ-oktatást, 47,2 százalékuk szigorúbb büntetéseket szabna a szabályszegőkre, 44,4 százalék viszont úgy gondolja, szükséges lenne az aktuális KRESZ-szabályok felülvizsgálata. „Autógyártóként a biztonság elsődleges fontosságú nekünk, de a minőségi, biztonságos autók építésén túlmenően a felelősség már a vezetőké. Alapvetően egy társadalmi viselkedési séma megváltoztatására lenne szükség, hogy a közlekedés minden résztvevője biztonságban legyen. Ezért is indítottuk útjára az Együtt az utakon közlekedésbiztonsági programot, amelyben évente más közlekedési problémára fókuszálunk. Idén arra szeretnénk felhívni a figyelmet, mennyivel másképpen viselkedünk a volán mögött, mint magunkról gondoljuk. Szakértőkkel közösen keresünk megoldásokat e berögzült, rossz viselkedési sémák megváltoztatására. Ősszel jelentkezünk javaslatainkkal” – árulta el Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. kommunikációs vezetője.