Újabb csúcsokat döntött az AutoWallis Csoport árbevétele és nyeresége az első háromnegyedévben, miután a nyári hónapokban is kiváló számokat ért el a tőzsde autós vállalata. Ráadásul azárbevétel és a nyereség már a harmadik negyedév végén jelentősen meghaladta a tavalyi egész éves számokat. A társaság árbevétele közel 50 százalékkal bővült, míg nettó nyeresége közel négyszeresére ugrott kilenc hónap alatt. Az egy részvényre jutó nyereség 17,3 forint, ami közel a duplája a tavaly egész évi mértéknek. A kiváló számok mögött elsősorban a növekedési stratégia következetes megvalósítása, így az organikus és akvizíciós növekedés valamint feszes költséggazdálkodás áll, de egyedi hatások is megfigyelhetőek - írja a cég közleménye. 209 milliárd forintos árbevétel mellett 7,6 milliárd forintos nettó nyereséggel zárta az év első kilenc hónapját az AutoWallis Csoport, mely részvényenként 17,3 forintos nyereséget jelent a jelenleg 90 forint körül mozgó részvényárfolyamhoz képest. Ormosy Gábor, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatója a nagyon erős negyedéves jelentés publikálásakor elmondta, hogy folytatódott az elmúlt negyedévek trendje, így az értékesítési számokat, az árbevételt és nyereséget tekintve is rekordévet zárhat a Csoport 2022-ben. A vezérigazgató megerősítette: az eredménynövekedés eddigi terv feletti üteme miatt nem zárja ki, hogy a stratégiai tervszámokat felemelik, jelenleg ennek lehetőségét vizsgálják. Hozzátette, hogy az ősszel lezárt, illetve bejelentett akvizíciók is (Renault Hungária, Nelson flottakezelő üzletág, JóAutók.hu, Autó-Licit.hu felvásárlása) a kitűzött célok teljesülését támogatják. Kiemelte, hogy a növekvő infláció, az emelkedő finanszírozási költségek, a várakozások szerint közelgő gazdasági visszaesés óvatosságra inti az iparág szereplőit, ugyanakkor katalizálhatja a már elindult konszolidációs folyamatot, amit a stabil tőkeháttérrel és finanszírozással rendelkező AutoWallis növekedési stratégiájának megvalósítása során kívánnak kihasználni. A régió 14 országában jelen lévő AutoWallis Csoport messze a hazai és európai piaci átlag feletti teljesítményt mutat az autóértékesítésben negyedévről-negyedévre: miközben a magyar és az európai új autó értékesítés 9, illetve 10 százalékkal zsugorodott, az AutoWallis 27 százalékkal több, összesen 23.890 darab gépjárművet értékesített összességében az első három negyedévben. Az értékesítési számok folyamatos bővüléseelsősorban organikus volt a tranzakciós és akvizíciós hatások mellett. A harmadik negyedévben egyszeri hatás is látható: az ellátási nehézségek (orosz-ukrán háború, chiphiány miatti gyártási nehézségek) az első félévben, különösen a második negyedévben jelentősen csökkentették az átadható autók számát. A harmadik negyedévben azonban a korábban át nem adott autókleszállítása növelte az értékesítési számokat. Az AutoWallis árbevétele az első három negyedévben 44 százalékkal 209 milliárd forintra nőtt. A növekedés elsősorban organikus volt az akvizíciós hatás mellett (a második negyedévben már a szlovén AvtoAktiv eladásai is növelték a számokat). A Nagykereskedelmi Üzletág árbevétele 46, míg a Kiskereskedelmié 40 százalékkal bővült. A költségeken belülaz eladott áruk beszerzési értéke (ELÁBÉ) az árbevételnél kisebb mértékben, 40 százalékkal 176 milliárd forintra emelkedett, melynek eredményeképpen az AutoWallis Csoport fedezettermelése 13-ról 16 százalékra nőtt az első kilenc hónapban. Ez elsősorban az autógyártók szállítási zavarai okozta volumen felhalmozódásának és egyéb gazdasági hatások (pl. árfolyamemelkedések) kezelésére életbe léptetett intézkedéseknek köszönhető, így részben nem ismétlődő hatások eredője. Az igénybe vett szolgáltatások értéke 39 százalékkal bővült, az értékesítés növelését támogató marketing költések, illetve a bérautószolgáltatás ismét fellendülő forgalmához kapcsolódó forgalomarányos költségek növekedése miatt. A személyi jellegű ráfordítások 53 százalékos emelkedését elsősorban a létszámnövekedés és a munkaerőpiaci változások követésére végrehajtott béremelés, valamint az Avto Aktív akvizíciója okozta. A Csoport átlagos létszáma 122-vel 828 főre nőtt. A pénzügyi bevételek és ráfordítások az első félévben 1,2 milliárd forint veszteséget mutattak, ami a 2021-es bázisidőszakhoz képest 865 millió forintos ráfordítás növekedést jelent. Ez főként annak köszönhető, hogy a bázis időszaki 60 millió forintos árfolyamveszteséghez képest idén 720 millió forint értékű nettó árfolyamveszteséget számolt el a Csoport, melyből azonban 747 millió forint nem realizált veszteség. Összességében az AutoWallis Csoport nettó nyeresége több mint a háromszorosára (+246%),7,6 milliárd forintra, míg EBITDA-ja több mint a kétszeresére (+121%),12,7 milliárd forintra ugrott, ennek megfelelően az EBITDA margin tovább, 6 százalékra nőtt az előző időszaki 4-ről. Az AutoWallis teljes átfogó eredménye közel a négyszeresére (+286%), 8,5 milliárd forintra emelkedett, mely az egy részvényre jutó nyereség (EPS) 17,3 forintra ugrását eredményezte (+169%), ami több mint a kétszerese a tavaly egész évben megtermelt egy részvényre jutó nyereségnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Limitált példányok, melyek a jó borokhoz hasonlóan korukkal nemesednek. Kevés maradt belőlük, így az ép darabok árai emelkednek, mert öregen is megmaradt legfontosabb tulajdonságuk, a vezetési élmény. Nem véletlenül. Kreált és öltöztetett polgári szedánt, sportos roadtsert a Lotus, és bármilyen fazonnal dolgozott, mindig sikeres modellt kreált. A brit klasszikusnak volt tapasztalata, hiszen a márka sokáig uralta a Forma 1-es pályákat és napjainkban is dögös sportkocsikat készít. Olyan modellek fémjelzik, mint a James Bond filmekben szereplő több Lotus Europa és Elan. Az sem véletlen, hogy Alon Musk egy ilyet választott első sorozatgyártású modelljének: a Tesla Roadster a Lotus Elise műszaki alapjaira épült. A magyar piacon is forgalmaztak több Lotus származékot, köztük két Opel jelvényest. A Lotusnak régi kapcsolata volt a General Motors angliai leányvállalatával, a Vauxhallal, munkája meglátszott a német testvérmodelleken is, mert az Opel legendás sportkocsiját, fejlesztettet és építette. A gyártás szó nem igazán illik a Lotushoz, mert viszonylag kis szériás autók fémjelzik, igaz, az a kevés viszont megjelenésekor is kirítt a mezőnyből, még akkor is, ha hétköznapi gúnyába bújt. Sőt, napjaikban is egyre értékesebb, pedig a Lotus Omega már 33 éves, vagyis túl van a veteránkoron. Megjelenésekor itthon is azonnal rácsaptak a tehetősebb ügyvédek, menedzserek és más üzletemberek, de leginkább az ekkor egyre népesebb fogyasztói csoportot jelentő tőzsdecápák, akik szakítani akartak a nagyon is feltűnő és olykor degradálódó német prémiummárkákkal, miközben kényelmes, gyors és nem feltűnő autót akartak. Hát megkapták, mert ezt nyújtotta Lotus és a General Motors Opel/Vauxhall modellje, a tuningolt Omega. A korszak leggyorsabb szedánját Carltonként is forgalmazták, rendszeresítették az angol kormányzati flottában, használták a belbiztonsági szolgálatok és a kevésbé legális szféra kedvelt menekülő autója volt.   A Ferrarikat, Porschéket verő szedán nem csak gyors volt, de stabilitásával sem volt baj: kemény gázzal töltött lengéscsillapítós futóművet és rövidebb rugókat kapott, 17 colos keréktárcsája mögé négy AP féktárcsa és nyereg került. A kézifékrögzítést külön hátsó dobokkal oldották meg. Soros hathengeres, 3637 köbcentis, biturbós motorjának teljesítménye 377 lóerő, nyomatéka 557 Newtonméter volt. Utóbbi miatt alaposan megszaporodott a szervizek munkája, mert a Corvette-ből származó hatfokozatú ZF kéziváltó és a kuplungpedál kezelése nem mindeninek sikerült finoman, pláne az utcai versenyzőknek. A drasztikus lábmunka miatt gyakran kellett cserélni kuplungtárcsát és szerkezetet, olykor lendkereket is. A sperdiffis, hátsókerék-hajtású Omega álló helyzetből 5,2 másodperc alatt gyorsult százra, és 285 km/h tempóra volt képes, ami igencsak komoly teljesítmény volt az 1,6 tonnás, négyajtós, nagy csomagterű szedántól. A 4,7 méter hosszú és 2,7 méteres tengelytávú Lotus Omegából csak 907 készült 1989-1992 között, megjelenésekor 125 ezer német márkába került, akkoriban az A-Omega 115 lóerős alapváltozatát 30 ezer márkáért kínálták. Szívüket adták, de jól jártak, mert igazi élményautót kaptak érte: a Lotus Elise modellekhez az General Motors szállította az Opel és Vauxhall márkáinál is használt Ecotec motorokat, és ezzel az együttműködés még nem ért véget. Szerencsére. Kétüléses sportkocsit piacra dobni nem mindig nagy üzlet, sőt, olykor veszteséges. De ez a műfaj nem is erről szól. Olykor reklám miatt megéri látványos roadster kreálni, mert ezzel lehet demonstrálni, hogy egy cég többre képes tömegmodellek gyártásánál. A 3,7 méteres, kétüléses Speedster tengelytávja 2,33 méter, ami igencsak versenyautó élményt nyújt, ahogy a beülés is. Az attraktív karosszéria széles és magas küszöbje megfelelő merevséget ad a nyitott - mindössze 112 centi magas - sportkocsinak, emiatt a be-, és kiszállás is majdnem olyan körülményes, mint egy Formula autóba. Csomagtere? Van. Igaz, mindössze 206 literes, amibe még egy golftáska is nehezen préselhető be, de kit érdekelnek a labdák és ütők, ha 5,9 másodperc alatt éri el a százat, és 217 km/h tempóra képes az iszonyatosan stabil autó. Sok hétköznapi Opelben is szolgáló Z22SE négyhengeres, szívómotorja „csak” 147 lóerős, de ekkora ménes is jól húzza az alumíniumból/műanyagból építkező 870 kilós Speedstert. Már ennyi is elég az igazi élményautózáshoz, de a GM kínálta még 2,2 literes, 200 lóerős turbóval is, igaz, ennek tömege 930 kg-osra hízott. Az Opel/Vauxhall páros csak jelvényében különbözik, pontosabban utóbbi jobb-kormányos, piactól függött a jelvényezés. Összesen 7207 Speedster készült, többségüket már megtörték, nem véletlenül: könnyen gyorsult, sőt, vezetői hiba esetén repült. Ilynekor már biztos hiányzott a klíma, hogy lehűtse a forrófejűeket... A tanulmánymodellt 1999-ben mutatták be, az Opel-logós szériagyártása 2000-ben indult, 2003-ig 4052 Speedster, majd 2003.szeptemberétől 2007. júliusáig 920 Speedster Turbo készült. A Lotus harmadik virágát, az első elektromos Teslát 2006 július 19-én mutatták be a kaliforniai Santa Monica repülőtéren, az ünnepi aktus után jött a fekete leves: a szériagyártás határidejét többször el kellett halasztani, végül 2008-ban indult el, az elsőt Elon Musk, a PayPal korábbi és as Tesla jelenlegi elnök-tulajdonosa kapta, a 10-es alvázszámú Arnold Schwarzeneggeré lett. 2010-ben a világ első sorozatban gyártott villamoshajtású sportkocsijából huszonhárom ország piacán ezernél többen kelt el, a Roadster Sport változat 99 ezer euróba került, a kaliforniai San Carlosban gyártott kocsi árára jön még a szállítási költség, valamint a piaconként eltérő adó és vám. Indulásakor az elektromos Tesla kétszer annyiba került és háromszáz kilóval nehezebb volt, mint a Lotus Elise, amiből kidobták az Opel Ecotec benzinmotort, a sebességváltót, két féltengelyét, hízását az ülések mögé épített akkumulátor 450 kilogrammos tömege okozta. Ennél könnyebb, de szintén bőröndnyi helyet foglalt el az akku mögött, a hátsó tengely fölé szerelt elektronikus vezérlő rendszer doboza. Az 1238 kilogrammos tömeget leszámítva a Tesla követte a versenyautókat gyártó Lotus hagyományait: a közel négyméteres és hátsókerék-hajtású kocsi tengelytávja mindössze 2,3 métere, magassága 1,1 méter és alumínium vázszerkezetét szénszálas erősítésű karosszéria borítja. A fékeket és a légzsákokat a Siemens gyártotta, alváza Norvégiában készült. A Tesla tervezte és építette az elektronikus rendszert, valamint a háromfázisú, négypólusú elektromotort, mely 13 ezres percenkénti fordulatszámon érte el 212 kilowattnyi teljesítményét. Az alváz technológiája a Lotus Elise-ből származott, ahogy a szélvédő, a légzsákok, a műszerfal és a futómű, a formaterv is brit stúdióban készült a Tesla részvételével. Kétfokozatú, számítógép vezérlésű dupla-kuplungos elektrohidraulikus manuális sebességváltója Magna gyártmányú. Az első Roadster sorozat a Lotus angliai Hethelben lévő üzemében készült 2011-ig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Hella autóipari beszállító nagy növekedésre törekszik, növekvő jövedelmezőséggel a Faurecia francia csoport égisze alatt. Az értékesítésnek évente több mint tíz százalékkal kell növekednie, 2025-re több mint 9,4 milliárd euróra - jelentette be Lippstadtban a tőkepiaci nap alkalmával. Fotó: Hella A célzott növekedés egy része, amelynek magasabbnak kell lennie a piaci átlagnál, a francia csoporttal való jobb együttműködés eredménye. A Hellát az év elején vette át, és jelenleg a részvények valamivel több mint 80% -át birtokolja. A 2021/22-es pénzügyi évben (május 31-én) a Hella 6,3 milliárd eurót generált. A kamat és adók előtti korrigált nyereség alapján a haszon 4,4 százalék volt. A részvényárfolyam enyhén esett, csaknem három százalékkal, 78,60 euróra - azonban a papír értéke jelentősen növekedett az elmúlt hetekben. A részesedés így kissé csökkentette a közelmúltbeli áremelkedését. Október közepe és november eleje között az ár csaknem egynegyedével emelkedett, rekordmagasságra, 80,95 EUR-ra. Az elmúlt napok gyors növekedésének egyik oka lehet a Faurecia általi lehetséges teljes átvétel spekulációja. A francia csoport tavaly augusztusban 3,4 milliárd euróval biztosította a Hueck és Röpke családi részvényesek 60 százalékos csomagját. A franciák részvényenként 60 eurót kínáltak a többi részvényesnek. Az ajánlat részeként a Faurecia 80% -ra növelte a részesedést. Annak érdekében, hogy egy kényszer rendezési eljáráson keresztül teljes mértékben átvegye a hagyományos német társaságot (kiszorítás), a Faurecia-nak több mint 90 százalékra lenne szüksége. A közelmúltbeli áremelkedés után a német HELLA társaság értéke alig 8,8 milliárd euró a tőzsdén. A Faurecia 80 százalékos csomagjának tehát körülbelül hét milliárd euró értéke van, ami lényegesen meghaladja a Faurecia jelenlegi piaci kapitalizációját. Az elmúlt tizenkét hónapban ez körülbelül kétharmadával kevesebb, mint három milliárd euróra esett vissza. A cég nyomás alá került, mert a francia társaságnak az újonnan kihirdetett ambiciózus Hella-célok ellenére felül kellett vizsgálnia az előrejelzését. 2025-re a Faurecia világszerte 300 gyára 30 milliárd eurós, csoportos szintű forgalmat vár el, A Faurecia és a Hella a Forvia társaságában kötötte üzleti tevékenységét, de továbbra is két jogilag független társaságként működik. Azonban a termékeket, például a pótalkatrészeket, továbbra is a korábbi márkanév alatt kell eladni. A csoport a világ hetedik legnagyobb autóipari szállítója, világszerte 300 gyárral és 150 000 alkalmazottal. A versenytársak között szerepel a német Bosch és a Continental cég. A Hella és a Faurecia 2025 között éves értékesítési szinergiák  miatt körülbelül 300–400 millió eurót várnak el - mindenekelőtt a közös ügyfelek megszerzése, a piacok jobb hozzáférése és a pótalkatrész-üzlet szoros együttműködése révén. A Hella főnök, Michael Favre, aki július óta vezeti a társaságot, és korábban Faurecia pénzügyi igazgatója volt, többek között ezzel magyarázta növekedésioptimizmusát. "A 2025-ös világítási és elektronikai forgalmunk körülbelül 80% -a már a lefoglalt üzleten alapul." Az emelkedő árakat illetően Bernard Schäferbarthold pénzügyi igazgató elmondta, hogy az anyag, az energia és a logisztika magasabb árainak legalább 80% -át tovább kell hárítani a vevőkre.

  A modern járművek kerékcsapágyait gyakran úgy tervezik, hogy teljesen karbantartásmentesek legyenek. A kerékcsapágyak nagy igénybevételnek kitett alkatrészek, és a parkolási bukkanók, a rossz kenés vagy az összeszerelési hibák hatással lehetnek rájuk. Megmutatjuk, milyen javítási lehetőségek állnak rendelkezésre. A kerékcsapágyak feladata a tengelyek és a kerékcsapágy tengelyek vezetése és alátámasztása. Vezetik a kerekeket, és elnyelik a tengely- és sugárirányú erőket. Különösen kanyarodáskor a kerékcsapágyak nagy igénybevételnek vannak kitéve. De a vezetési stílus és az útviszonyok is fontos tényezők, amelyek befolyásolják a csapágy élettartamát és működését. Például a járdaszegélyek és a behatoló szennyeződések a meghibásodás végső oka. Karbantartásmentes egy autó élettartama alatt? A modern gépkocsikban a kompakt kerékcsapágyak, mint zárt, élettartam-kenéssel ellátott rendszerek egyre inkább felváltják a klasszikus "nyitott" csapágyakat. A kerékcsapágyas egységek előnyei a csökkentett összeszerelési erőfeszítésben is rejlenek. Ezenkívül az összeszerelési hibák szinte kizárhatók, mivel gyakran előre összeszerelve és beépítésre kész, teljesen felszerelt javítókészletként szállítják őket. A speciális zsírral történő élethosszig tartó kenésnek biztosítania kell, hogy alapvetően karbantartásmentes legyen az autó élettartama alatt, ha nem károsodnak mechanikusan "külső" erőhatások miatt. Ennek ellenére a kerékcsapágyak cseréje gyakran 130 000 és 190 000 kilométer közötti futásteljesítménynél célszerű, vagy legalábbis a fékellenőrzés során ellenőrizni kell az állapotot. Ha egy kerékcsapágy megsérült, vagy idegen testek hatoltak bele, gyakran a vezetés közbeni zajból lehet megállapítani. A vezetési vagy kormányzási viselkedés megváltozása szintén a kerékcsapágy meghibásodásának jele. A műhely egyszerű mérések segítségével megállapíthatja, hogy egy kerékcsapágy még mindig rendben van-e: például a túlzott kerékcsapágy-játék kézzel is kimutatható a terheletlen kerekek függőlegesen előre-hátra történő megdöntésével. A megemelt kerék sérülései és hibái akkor is észlelhetők, ha nehezen forog, vagy ha a kerékcsapágyban súrlódási zajok hallhatók. Ha első pillantásra nem észlelhető sérülés, kétség esetén segíthet a mérőműszer és a sztetoszkóp, valamint a tengelycsapok és a kerékagyak vizsgálata. Ha ezek is rendben vannak, csak akkor kezdje el a kerékcsapágyak szétszerelését. Kalapács nélküli munka Ha a kerékcsapágy cseréje elkerülhetetlen, a munkát gondosan és csak erre a célra szolgáló speciális szerszámokkal kell elvégezni. Semmilyen körülmények között ne használjon kalapácsot, tüskét, csavarhúzót, gumiabroncsvasat vagy kemény fémből készült éles szélű szerszámokat. A túlzott szerelési erők vagy a csapágy nem megfelelő részére kifejtett szerelési erők a csapágy ki- vagy beszerelésekor szintén nyomáspontokhoz vezethetnek, és így a csapágy idő előtti meghibásodhatnak. A tömítőperem állapotának alapos ellenőrzése is ajánlott: mivel a legkisebb karcolás vagy rozsdafolt is okozhatja, hogy a víz és a szennyeződés behatol a kerékcsapágyba, és korrózióhoz vezethet. Stabil kialakításuk ellenére a kerékcsapágyak valójában nagyon érzékeny precíziós alkatrészek. A szállítás, tárolás vagy beépítés során a legkisebb hibák is olyan mértékben károsíthatják a csapágy belső geometriáját, hogy a csapágy idő előtti meghibásodása vagy a szomszédos alkatrészek károsodása következik be. A kerékcsapágyakkal való munka fontos előfeltétele ezért a "tiszta" munkahely és az eltávolítandó vagy beszerelendő alkatrészek biztonságos tárolása a műhelypadon. A csapágyba kerülő apró szennyeződések is károsíthatják a csapágy működését vagy lerövidíthetik az élettartamát. Ezért az új csapágy csomagolását nem szabad kinyitni, amíg nem kerül beépítésre. A csapágyra tapadt korrózióvédő szereket nem szabad eltávolítani a beépítés során. Egy leesett vagy hasonlóan durván kezelt csapágy általában már olyan súlyosan sérült - még ha nem is azonnal felismerhető -, hogy mindig ki kell cserélni. Különböző kerékcsapágy készletek A kerékcsapágyak cseréjéhez olyan gyártók, mint az SKF, a Schaeffler vagy a Meyle megfelelő kerékcsapágykészletei állnak rendelkezésre. Az SKF elmondása szerint közel 1100 teljesen felszerelt kerékcsapágy- és kerékcsapágy-fékkészletet kínál, ami 97 százalékos piaci lefedettségnek felel meg. A csapágyon kívül minden készlet tartalmazza a kerékcsapágy cseréjéhez szükséges összes alkatrészt is. Ezek közé tartoznak a tömítések, az osztócsapok, az alátétek és az anyák. Ezáltal a műhely értékes időt takarít meg, és nem kell keresgélni a megfelelő alkatrészeket. A hamburgi székhelyű Meyle gyártó az all-in-one készlettel még egy lépéssel tovább megy: a készlet tartalmazza a kerékcsapágyat és a kerékagyat, amelyeket már előre összeszerelve szállítanak. Ez kiküszöböli a kerékagy eltávolításának és bepréselésének időigényes folyamatát a beszerelés előtt. A Meyle szerint a javítási megoldás több mint hárommillió járművet fed le, köztük az Audi, a Ford, a Mercedes-Benz és a VW modelljeit. Minden fontos alkatrész egy teljes készletben található. Az előpréselt javítókészlet használata azt is biztosítja, hogy minden tűrés, például a koncentricitás vagy az oldalirányú futás pontosan illeszkedjen, mivel az alkatrészek optimálisan illeszkednek egymáshoz. A Schaeffler "WheelSet" néven FAG márkanév alatt kínál kerékcsapágy-javító készleteket. Ezek magukban foglalják az összes tartozékot is. A jövőben az elektromos autókhoz is: a Trifinityvel a Schaeffler olyan háromsoros kerékcsapágyat kínál, amelyet a villamosított hajtásláncokban használnak. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.