Vásárlás előtt mindig át kell vizsgáltatni egy használt autót. Pláne akkor, ha olyan tapasztalataink vannak, mint ennek a hölgy ügyfélnek, aki teljesen vakon keresgélt magának autót a piacon. Nagy autó kellene, ami nagyon szép állapotban van Bár külön nem beszéltem az ügyféllel az igényszintől, valószínűleg ez járhatott a fejében, amikor autót keresett, mert a választása végül egy Volkswagen Passat B7 Variant 1.8 TSi Highline-ra esett, ami valóban hatalmas és gyönyörű állapotban volt… …esztétikailag A 2011-es évjáratú kombi 150.000 km-t futott és bár import kocsi, ennek nem is tűnt el a szervizkönyve, és a diagnosztikai lekérdezés sem mutatott más kilométeradatot. Szuper. Amit nem volt muszáj, nem is javították rajta, így fordulhatott elő, hogy a bal első ajtón maradtak ecseteléssel pompított kavicsnyomok, körben néhány karc és matt fényszórók. A festékréteg mérésen sem bukott meg igazán. A bal hátsó ajtó és sárvédő értékei kicsit elugrottak ugyan (előbbi 200 fölé, utóbbi 600 környékére), de tisztességesen voltak megjavítva. Az utastér még jobb állapotban volt. A Highline elemek nagyon feldobják a belteret és nem is kopnak meg 11 év és 150 ezer kilométer alatt. Tökéletes fabetétek, teljes korrekt állapotú ancantara ülések. Az egyetlen negatívum a törött vezetőoldali ablakemelő kapcsolócsoport volt, az első ablakokon nem is működött az automata fel- és lehúzás. Igazából eléggé nehézkesen lehetett működtetni az első üvegeket. A vezető előtti szőnyegbetét nem gyári volt, és nem is típusazonos, az már valószínűleg annyira kopott volt, hogy inkább tettek bele valami mást. Nem is ért meglepetésként Amikor megláttam az évjáratot és a motor hengerűrtalmát, már tudtam, hogy a nagyon bajos CDAA motorkóddal lesz dolgunk. De a remény hal meg utoljára, ahogyan kívülről kinézett a kocsi, még azt is el tudtam képzelni, hogy rendben lesz a motor és nem sújtott le rá a szóban forgó motorcsalád típusbetegsége. Aztán felnyitottam a motorház fedelet és levettem a felső műanyag burkolatot. A trafók szépen meg voltak számozva, tehát ezeket már szerelgették ki-be. Nem gond, hiszen a gyertyák, trafók fogyóeszközök, bár nem szokták külön felszámozni őket, hacsak nem teszik félre több napra valami nagyobb javítás közben. A hengerfejfedélen, vagy másnéven szelepfedélen azonban sajnos értelmezhető mennyiségben állt az olaj. Ez vagy ereszt valahol, vagy sokszor kell utántölteni, aminek természetes velejárója, hogy néha mellé is csorog egy kicsi. Ha lemosták volna, akkor még mindig élt volna a remény, így már közelebb voltunk ahhoz, amitől féltem. A gázfröccs A diagnosztikai lekérdezés persze nulla hibakódot hozott, pontosabban egy üzemanyag fedél kapcsoló időszakos testzárlatán – ami egyébként törölhető hiba volt – kívül tényleg hibamentes volt. Amíg a lambdaszonda értékeit és egyéb élő adatokat nézegettem alapjáraton járt a motor. És akkor jött a várva várt teszt. Adtam egy bőséges gázfröccsöt. Na, persze a Tsi nem üresben nem engedi, hogy 4.000 fordulat/perc fölél pörgessük a motort, de a kipufogóból így szép, fekete, porózus pöffenet jött ki, meg is festette a fehér murvát. Amikor a próbaút előtt megkérdezte az eladó, hogy na, eddig milyen a kocsi, mondtam neki, hogy nagyon szuper, de attól tartok, hogy a fekete folt tőle származik a kövön. Azt monda: Áh, nem, tegnap rendeztük át a kocsikat és lehet, másiktól van. Próbaút után A tesztkör is nagyon jól sikerült. Feszes futómű és a motor is szépen húzott. Nagy gázra sem láttam a tükörben fekete felhőt,úgyhogy kezdtem kicsit megint megnyugodni, hogy sokat járatták hidegen és hát ki kellett  fújnia magát. Tettem mindezt annak ellenére, hogy benzines autóról beszélünk, aminek semmilyen körülmények között nem lenne szabad füstölnie. A próbaút végén megkértem az eladót, hogy álljon a kocsi mögé, de azért tartson egy bő méteres távolságot. Ismét jött a gázfröccs. A kocsi immár a katalizátor által kiválasztott vízzel együtt nyomta ki a fekete retket a betonra. Az eladó a fejéhez is kapott, ajjaj, állítsd le, mert valami nem OK. Megnyugtattam, hogy a víz természtes, a korom benne csalóka. Az ügyfél tájékoztatása Amikor néhány órával később jelentkezett a hölgy, hogy érdeklődjön a viszgálati eredményekről, megkérdeztem, hogy ül, vagy kapaszkodik-e, és amikor biztos voltam benne, hogy nem történik majd baleset, elmondtam neki, hogy motorhibás a kocsi. A történet egyszerű. A nem megfelelő (de amúgy gyári) dugattyúk és gyűrűik nem húzzák le megfelelően az olajat a hengerpalástról. A maradó olaj a munkaütemben a benzin-levegő keverékkel együtt elég, de a szükségesnél magasabb lesz az égési hőmérséklet. Ez még nagyobb kopást és még több maradó olajat eredményez, ami tovább gerjeszti a folyamatot. Végül elsőként a gyertyák kezdik megadni magukat, egyszerűen leég róla az elektróda. Egy gyújtáskimaradáshoz és az érintett henger(ek) letiltásához vezet. Sajnos a javítási mód a dugattyúcsere, ami persze egy csomó járulékos dolgot hoz magával, amit most nem sorolnék fel, elrettentésként mondom, hogy a szakszerű, hosszú távra megoldást kínáló javítás (nagyon) bőven az egymillió forint felett van. Megint egy megmentett ember Szolgáltatásunkkal ismét sikerült valakit a hiba mértékéhez mérten aprópénzért megmentenünk. Azóta még nem keresett a hölgy, hogy lenne másik kiszemelt autó, de érzem, hogy nem utoljára találkozunk vele. Ha használtautó vásárlás előtt áll, Önnek is tudunk segíteni. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

Azt hiszem, hogy talán senkinek sem kell bemutatni, hogy mi az a Gran Turismo. A japán autós szimulátor, ami először próbálta meg egy autó valós mozgását átültetni a virtuális térbe, és önmaga képes volt naggyá tenni egy platformot, amit Play Station néven ismer a világ. Nem véletlen, hogy a legtöbb gyártó szeretne szerepelni a játékban, sőt, gyakran előfordul, hogy kifejezetten a Gran Turismohoz terveznek autókat a legnagyobb autóipari szereplők. Ezekből néha valóság lesz egy-egy koncepció autó formájában, de arra még sosem volt példa, hogy sorozatgyártásba kerüljön a játék egyik legvadabb hiperautója. Most úgy tűnik, hogy ez a pont is elérkezett, ugyanis a McLaren megvalósítja a Solus GT-t, ami eredetileg Ultimate Vision GT néven szerepelt a szimulátorban még 2017-ben. Ez nem egy megszokott McLaren modell, annál valami sokkal elvetemültebb. Nem sok közös formai jegyet hordoz a jelenlegi McLaren modellekkel, ugyanakkor a szárny kialakításában észlelni lehet némi Senna utalást. Már a kasznitól különálló első kerekek is utalnak rá, hogy valahol a formula és a GT autók között van félúton a Solus GT, ami a valóságban egy 5,2 literes V10-es motort kap majd a sofőrülés mögé. Ugyanakkor ez nem akármilyen hajtáslánc. Akár 10 000-es fordulat fölé is képes lesz elforogni, miközben 817 lóerőt és 648 Nm nyomatékot küld az aszfaltra egy 7-fokozatú szekvenciális váltón keresztül. Ide hallom, ahogy együtt sír a váltó a tízhengerrel. Mindezt úgy, hogy mindössze 1 tonna lesz a Solus GT, és szeretnék, ha 2,5 másodpercen belül megfutná a 0-100-at. Végsebessége 322 km/h lesz, és természetesen mindössze egyetlen ülés kap benne helyet. A projekt során egyetlen utcai vagy versenyszabályzatnak sem akartak megfelelni. Engedték, hogy a mérnökök szabadjára engedjék a fantáziájukat. Mindössze 25 darab készül majd a McLaren eddigi legfurcsább versenyautójából. Már mind el is kelt, a tulajdonosok pedig kizárólag zárt pályán használhatják majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egy éven belül másodszor járt nálam a Mercedes-Benz MFA, azaz A-osztályos padlólemezére épülő, de már hétüléses SUV-ja, amit hagyományos modellként GLB-nek neveznek, de átmentették családbarát mindenesként a villanyos korszakba is EQB néven. Nem állítom, hogy túlságosan megragadott volna az első tesztautó, ami egy alapmodell volt, alapdízellel, de most újra visszatért bizonyítani, már teljesen elektromosként, és a felszereltséggel sem spóroltak ezúttal. Mivel nem a Mercedes kínálat egyik alappillérjéről beszélünk, amilyen az E- vagy az S-osztály, ezért nyilvánvalóan nem szántak önálló villanyos padlólemezt az EQB-nek. Inkább a megúszósabb, de mindenképp olcsóbb átalakítós módszert választották, ahol a padlólemez marad, de dízel és tank helyett már villanymotor és akkumulátor dolgozik a lemezek alatt. Ugyanakkor egyáltalán nem vették félvállról a villanyos optimalizálást. Már a hátsó lökhárító apró diffúzor elemei is árulkodnak róla, hogy itt bizony mérnöki munka történt. Igyekeztek megannyi módszerrel, egy sokkal simább homlokfallal – persze hűtőrács nélkül –, és aero felnikkel csökkenteni a légellenállást. Ezáltal nem csak kellően modern külsőt kölcsönöztek ennek a bumfordi hétüléses öszvérnek, de tényleg lenyűgöző kigurulási teljesítményt, ami egy villanyautó esetében komoly megspórolt hatótávot jelenthet, ha ügyesen kihasználjuk. Ráadásul az elől-hátul összekötött lámpatestek és az újragondolt AMG felnik döbbenetesen jól állnak neki. Igen, tesztautónk egy AMG Line változat volt, ami már alcantara üléseket és vörössel varrott műszerfalat kap az utastérbe, de azt például nehezemre esett elfogadni, hogy elektromosan állítható ülések vagy távolságtartós tempomat nem fér bele a 30 milliós vételárba. Extrákkal együtt ugyanis ennyibe kerül az EQB tesztautónk, ami erős ugrás a korábbi 14 milliós, dízel GLB tesztautóhoz képest, hiszen az EQB esetében ugyanarról a legalsó polcról kellett válogatnia a mérnököknek, már, ha az anyaghasználatot vesszük. Mercedes szinten továbbra sem mondható finomnak ez az utastér, itt-ott azért találkozhatunk hanyag hézagokkal, vagy olcsó betétekkel. Persze, továbbra is érezni azt a belső finomságot, amit csak egy Mercedes tud, és a villanyos változat esetében sikerült a kapacitív működést is a következő szintre emelni. Ahogy a modern prémium villanyautóknál már-már elvárt, az EQB is reagál mindenre maga körül. Például, ha lassít előttünk valaki, elkezd automatikusan visszatermelni és lassítani. És arra sem emlékszem, hogy az alapmodellnek ennyire döbbenetesen finom futóműve lett volna. Varázsszőnyegként repített át Budapest legkátyúsabb útjain is az EQB. Nem is tudom, hogy mikor éreztem ilyet utoljára. Ráadásul egy újabb olyan villanyos teszthetet tudhattam le, amikor egyszer sem kellett töltenem. Nálam a 350 4MATIC csúcsváltozat járt, aminek 420 kilométeres hatótávot ígérnek gyárilag, és ebből kb. 390 kilométert spórolás nélkül is tudott teljesíteni, hiszen csak néha kellett klímázni a teszthét során. Mindez szép teljesítmény, ha hozzávesszük, hogy egy 292 lóerős hajtásláncról van szó, ami tényleg képes térugrásra, zseniális villany-erőhang kíséretében. Gyári adat 6,2 másodperc alatt van százon, és még mindig egy hétüléses családi autóról beszélünk. Azt is értékeltem, hogy a gyárilag megadott 18,2 kWh-s fogyasztást nem kihívás elérni vele, sőt, nyugodt városi közlekedéssel, klíma nélkül, ez alá is be lehet kúszni, ami szinte példa nélküli egy olyan autónál, ami nem dedikált villanyos padlólemezre épül. Összességében meglepő módon szinte semmit sem lehetett érezni abból, hogy egy átalakított villanyautóról van szó, és nem olyanról, amit az elejétől elektromosnak terveztek. Könnyed, a környezetére reagáló és alacsony fogyasztású villanyautót fejlesztett a Mercedes-Benz az EQB-val, ami egy hagyományos modell használhatóságát kínálja az utastérben, akár egy harmadik üléssorral, és ez utóbbi lehet az igazi ütőkártyája ebben a méretben. Illetve a sokat említett belső finomság, amit csak egy Mercedes képes nyújtani. Úgy hiszem, hogy a Mercedes új hétüléses SUV-ja most került csak fel igazán a térképre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!