A soha nem létezett Porsche Cayenne kabrió
2022.09.13.
Ezek között volt egyterű, utcai versenyautó és egy kabrió Cayenne is. Igen, úgy tűnik, hogy a nyitott tetős SUV-k iránt való érdeklődése sosem fog alábbhagyni a németeknek, és még a legmenőbb autógyáruk is elgondolkozott egy ilyen torzszülött gyártásán. Ugyanakkor – talán szerencsére – mindössze egyetlen példány készült a Porsche Cayenne Convertible-ből, ami most éppen a Porsche Museumban pihen Zuffenhausenben.
Húsz éve szó szerint berobbant a piacra a Porsche Cayenne. Akkoriban még elég gyerekcipőben járt a városi terepjárózás Európában, a Porsche viszont elsők között ismerte fel a piacban rejlő potenciált. Noha rengeteg kompromisszummal járt egy SUV megépítése egy olyan márkának, aki sportautókkal fektette alapköveit, a Porsche mégis képes volt bebizonyítani, hogy egy városi terepjárónak nem feltétlenül kell unalmasnak lennie. A recept pedig működött. Olyannyira, hogy tulajdonképpen a Cayenne mentette meg a Porschét a teljes csődtől. Amolyan kötelező különc lett a gépezetben, hogy a 911-es életben maradhasson.
Nem sokkal az alap Cayenne bemutatása után pedig máris elgondolkozott a Porsche egy kabrió változaton. A prototípust PFM-nek, azaz Package Function Modelnek nevezték házon belül, hiszen vezetni nem lehetett, kizárólag tanulmányi célokat szolgált. Például nincs benne egyetlen extra merevítés sem, ami elengedhetetlen lenne egy nyitott tetős modell esetében. Az ajtók 20 centiméterrel lettek hosszabbak, és nem voltak benne biztosak, hogy képesek lennének egy olyan puhatetőt alkotni rá, ami szép, és mellette még gyorsan be is csukódik.
Arra viszont jó volt a prototípus, hogy megvizsgálják, mennyire maradna pratikus hosszabb ajtókkal, és kényelmes félbevágott tetővel a Cayenne. Illetve arra is kíváncsiak voltak, hogy jól nézne-e ki egy kabrió SUV, úgyhogy kétféle hátsórészt is terveztek a modellre. Egy biztos, a Porsche mostanság profitált abból, hogy akkoriban nem tudták eldönteni, hogy melyik far állna jobban a furcsa autónak: a jelenlegi kínálatban már létező Cayenne Coupé örökölte néhány vonását 2002-es tanulmányautó elődjének.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gondolatjel – Mint a grönlandi vikingek
2022.09.12.
Nem Kolumbuszék, hanem a hallatlanul vagány, vállalkozó kedvű vikingek jutottak el a fehér emberek közül elsőként Amerikába. Nyitott sárkányhajóikkal rendszeresen szelték át a zord északi Atlanti-óceánt, belakták Izlandot és tovább nyomulva felfedezték magunknak Grönlandot is (Zöld-földnek nevezték el). Telepeket létesítettek, meghonosították szokásos életmódjukat. Füves lejtőkön szarvasmarhát, lovat tartottak, európaiasan öltözködtek. Az őshonos, évezredek óta ott élő és nagyszerűen boldoguló inuitokat (eszkimókat) mélységesen lenézték, szóba se álltak velük, nemhogy tanultak volna tőlük.
Nem tudták, nem is tudhatták, hogy éppen egy kedvező időjárási ablakban érkeztek a Föld legnagyobb szigetére, amikor kedvezett a klíma, dús füvet legelhettek állataik, és kaszálni lehetett télire. Később zordabbra fordultak a viszonyok, életmodelljük fenntarthatatlanná vált. Ám makacsul kitartottak mellette, a Skandináviából bizonyos rendszerességgel érkező hajósoktól nem praktikus dolgokat kértek, hanem például harangot templomukhoz. Átvéve a helyiek fókavadászati, halászati módszereit, jégkunyhó-építését, állatbőrökből készült ruházatát, velük együtt virulhatnának mindmáig, de ez szóba se jöhetett, már csak néhány rom és skanzenszerűen újjáépített falucska emlékeztet rájuk. Tipikus kudarctörténet…
Mi talán okosabban, intelligensebben viselkedünk? Nem! Senki se gondolt rá, hogy kedvező helyzetben futott fel technikai civilizációnk, és nem tarthat így örökké, vagy ha mégis eszébe jutott valakinek, halk hangja elveszett a modern gazdaság dübörgésében. Ahogy a vikingek szarvasmarhái lekopasztották a legelőket, autóink évtizedek alatt elfogyasztották az elmúlt földtörténeti korokban keletkezett olajkincs nagyobbik felét – csak jelentéktelen mértékben térnek el a különböző becslések, de senki se beszél további évszázadokról. Jó, át lehet állni elektromos mobilitásra, de akkor lítiumból, rézből, ritka földfémekből fogyunk ki, és kérdéses az energetikai aspektus is. Egyszerűen túl sok gépjárművet gyártottunk és használunk az egész földkerekségen, az állomány egy jelentős része kedvtelési-, fényűzési-igényeket elégít ki, de megátalkodottan ragaszkodunk hozzájuk, mint a vikingek marháikhoz.
Nekik egyszerűen csak balszerencséjük volt a hőmérséklet csökkenésével, a flóra megváltozásával, nem tehettek róla. Mi viszont a benzin- és dízelmotoros gépkocsik százmillióinak kipufogógázával erőteljesen hozzájárultunk és hozzájárulunk az éghajlatváltozáshoz, a légkör felmelegedéséhez, amely időjárási szélsőségeket okoz, mint az idei, katasztrofális aszály, vagy éppen ellenkezőleg özönvíz szerűen pusztító esőket. Vészes tempóban olvadnak gleccsereink, apadnak el folyóink, amelyek vize helyenként már mennyiségében sem elegendő és túl meleg is atomerőművek hűtésére. Nem mondhatjuk, hogy pechünk van, magunknak idéztük elő a klímaválságot.
Párhuzamot vonhatunk a grönlandi telepesek harangrendelése és prémiumautók, luxuskocsik vásárlása között. Ők keresztény hagyományukhoz ragaszkodtak, amely nem készített fel reális fenyegetések kivédésére, mi pedig a fogyasztói társadalom hedonista önmegvalósításához, amely megköveteli mindennek megvásárlását, amit gyárt az ipar, és elénk tol a marketing, a reklám, s megkívánunk. A Bibliából csak a „Szaporodjatok, sokasodjatok, töltsétek be a földet! Hajtsátok azt uralmatok alá, és uralkodjatok a tenger halain, az ég madarain, és minden állaton, amely mozog a földön!” parancsot hajtjuk végre, nyolcmilliárdan vagyunk, és szinte mindenki szeretne a szükségesnél nagyobb teljesítményű, jobban kistafírozott, drágább kocsival járni. A tenger halaiban műanyag-mikroszennyezés mutatható ki, a madárfajok ijesztő tempóban fogynak, és szinte minden állat megsínyli életfeltételeinek megváltozását. Amit a grönlandi vikingek tettek kis léptékben, globálisan ismételjük meg.
Pedig vannak jó példák, amelyeket éppúgy elutasítunk, mint a vikingek az inuitokét. Amazóniában őslakos indián törzsek képesek kordában tartani szaporodásukat, hogy megéljenek a helyi erőforrásokból, és meg is élnek. De micsoda felháborító, nevetséges gondolat, hogy kerekes járművet, lőfegyvert nem ismerő vademberekről vegyünk mintát! Van kevésbé extrém társaság is, a fejlett Egyesült Államokban, a mindmáig lovas kocsin járó, a technika áldásait elutasító, házaikat kalákában építő amish-csoport. Egészségesek, jó kedélyűek, kevesen hagyják el közösségüket.
Persze nem kellene, és nem is lehetne egy az egyben átvenni furcsaságaikat, csak jó lenne elgondolkozni egy kicsit, hogy valóban szükségünk van-e mindenre, amit használunk, azon az áron, hogy az emberiség jövőjét éljük fel. A fenntarthatóság záloga nem a benzines helyébe lépő villanyautó, nem is túlméretezett házaink fűtésének lejjebb állítása néhány fokkal, hanem valamennyire elfordulni a grönlandi viking modelltől az amish-életstílus felé. Persze nem vagyok annyira naiv, hogy bíznék ezen utópiában, mi igenis grönlandi vikingek vagyunk, öntudatosan menetelünk egy olyan megrázkódtatás felé, amely után csak nyomai maradnak pazarló civilizációnknak.
Kétszáz munkahelyet teremt a Bosch új zalaegerszegi mérnöki központja
2022.09.12.
A tárcavezető az alapkőletételen arról számolt be, hogy az állam 1,2 milliárd forint támogatást nyújt a projekthez, amelynek keretében a német hátterű cég autonóm vezetéshez kapcsolódó fejlesztéseket és teszteléseket végez majd hazánkban. Beszédében kiemelte, hogy mind a három prémium német autómárka, amelyek Németországon és Kínán kívül egyedül itt rendelkezik gyártóbázissal, valamint az autonóm vezetéshez kapcsolódó kutatások terén más, világelső német vállalatok is fontos kutatási helyszínként tekintenek hazánkra.
Leszögezte: cél, hogy hazánk átlépjen a "Made in Hungary" időszakából az "Invented in Hungary" időszakába. - Amikor mindenki szociális alapon akart segélyeket osztani, akkor mi Magyarország legnagyobb gazdaságfejlesztési és beruházástámogatási programját indítottuk el. És az energiabeszerzést sem vagyunk hajlandók sem politikai, sem ideológiai kérdésként felfogni - mondta.
Fotó: Filep Istvám/MTI
Aláhúzta, hogy "a legjobb védekezés a támadás", ezért a cél a legnagyobb és legfejlettebb technológiai színvonalú beruházások Magyarországra vonzása, enélkül nem lehetséges a növekedés fenntartása. Mint emlékeztetett, erre jó példa, hogy a világgazdasági nehézségek ellenére is megdőlt tavaly és idén is a valaha volt legnagyobb beruházás rekordja, méghozzá mindkettőt a forradalmi átalakuláson keresztülmenő autóipar területén jelentették be.
A miniszter úgy vélekedett, hogy hazánk mára az elektromos autóipar egyik európai fellegvára lett, amihez egyebek mellett az is kellett, hogy itt a legalacsonyabbak a termelő és fejlesztő cégek adóterhei, illetve hogy a kormány nem hajlandó politikai vagy ideológiai kérdésként tekinteni az energiaellátásra.
Az eseményen együttműködési szándéknyilatkozatot írtak alá a Széchenyi István Egyetem és a Bosch csoport képviselői. A zalaegerszegi beruházás részleteiről a Bosch közleménye úgy fogalmaz: a jövő autóit fejleszti és teszteli a társaság a ZalaZONE Járműipari Tesztpálya szomszédságában. A 3500 négyzetméternyi területű Bosch Kutató-Fejlesztő és Teszt Kampusz Zalaegerszeg 200 fejlesztőmérnöknek ad majd lehetőséget arra, hogy formálják a jövő meghatározó autóipari technológiáit.
A közleményben Szászi István, a Bosch csoport magyarországi és Adria régiós vezetője kifejtette, a cégcsoport világszerte elkötelezetten kutatja a jövő technológiáit, Magyarországon is évről évre erősíti kutatás-fejlesztési tevékenységét. Néhány napja adták át a Bosch Budapest Innovációs Kampuszt, most pedig elkezdik a Bosch Kutató-Fejlesztő és Teszt Kampusz Zalaegerszeg építését.
Miskolci és maklári telephelyükön is végeznek K+F tevékenységet, ma már minden ötödik munkatársuk innovációval foglalkozik. Az új zalaegerszegi komplexumban az önvezető autózással, az elektromobilitással és a mesterséges intelligenciát használó technológiákkal foglalkoznak - olvasható a közleményben.
A cégcsoport jelenleg is használja a ZalaZONE-t vezetéstámogató rendszerek tesztelésére, az új központ a jövőben főként a vezetéstámogató rendszerekhez, valamint az autonóm vezetéshez kapcsolódó fejlesztésekkel és tesztelésekkel foglalkozik majd, például radar- és kameraalapú rendszerekkel vagy lézeralapú távérzékeléssel. Emellett részt vesz vezetéstámogató rendszerek, műszerfalak, kormányvezérlő rendszerek, elektromos motorok és ABS-rendszerek fejlesztésében és tesztelésében is.
A Bosch Kutató-Fejlesztő és Teszt Kampusz Zalaegerszeg 10 ezer négyzetméteres telken helyezkedik el, ahol egy 2000 négyzetméteres irodaépületet, valamint egy 1500 négyzetméteres műhelyt alakítanak ki. Utóbbit a többi között nyolc tesztautószerelő-állomással, valamint diagnosztikai műszerekkel szerelik fel, és alkalmas lesz mind a belsőégésű-, mind az elektromos motorral hajtott autók tesztelésére.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nyugdíjba megy a győri Audi egykori vezetője
2022.09.12.
Egy ingolstadti származású veszi át az Audi fő üzemének irányítását: 2022. december 1-től Siegfried Schmidtner, aki jelenleg a termékmérnöki részlegért felelős, vezeti az ingolstadti telephelyet. Achim Heinfling utódja lesz, aki több mint 30 év Audinál eltöltött idő után visszavonul.
Mellettem az utódom: Achim Heinfling és Siegfried Schmidtner. Fotó: Audi AG
Schmidtner jelenleg a Termelés és a Műszaki Fejlesztési részleg termékmérnöki részlegéért felelős. Ebben a funkciójában többek között a gyártásorientált terméktervezésért, valamint prototípusok és előszériás járművek gyártásáért felel. "Siegfried Schmidtner a folyamatláncok és a gyártás beindítása terén szerzett szakértelmével kulcsszerepet játszott a különböző modellsorozatok sikeres bevezetésében" - mondja Gerd Walker, az Audi igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. „Üzemvezetőként a telephelyet a tisztán elektromos modellek új korszakába fogja vezetni.”
A Müncheni Műszaki Egyetem gépészmérnöki tanulmányait követően Schmidtner terméktervezés és folyamatlánc-tervezés témakörből szerzett doktorátust. 1998-ban kezdett az Audinál a gyártástervezés terén. Ezt követően különböző vezetői pozíciókat töltött be, irányította a termelést az ingolstadti telephelyen, és az Audi A3 és Q2 modellsorozatok kezdeti bevezetéséért volt felelős. A prémium elektromos platformok és az Audi A4, A5 és Q5 modellek sorozatán belüli projektmenedzsment után Schmidtner vette át az Audi gyártás központi funkcióit, a stratégia, a digitalizálás és az átalakítás középpontjában.
Tanfolyam az átalakuláshoz Ingolstadtban
Schmidtner új pozíciójában decembertől a jelenlegi ingolstadti üzemvezető, Achim Heinfling munkáját folytatja. „Achim Heinfling sikeresen kijelölte az Audi átalakítási irányát Ingolstadtban” – mondja Gerd Walker termelési igazgató, elismerve a telephelyvezető eredményeit. „Rengeteg tapasztalattal és empátiával hajtotta előre a fenntarthatósági stratégiát és a telephely villamosítását olyan jövőbeli projektekkel, mint az akkumulátorgyártás fejlesztése és az IN-Campus. Számára mindig a munkaerő volt az első, különösen a világjárvány nehéz időszakaiban.”
Heinfling több mint 30 éves múltra tekinthet vissza az Audi-csoportban. A gépészmérnöki tanulmányait követően a diplomás mérnök 1990-ben kezdte pályafutását Ingolstadtban. Különféle vezetői pozíciókat töltött be, többek között a motorok és alvázak tervezésében és gyártásában. Heinfling kulcsszerepet játszott abban, hogy az Audi győri telephelye a világ legnagyobb motorgyárává fejlődjön. 2017 októberétől 2019 októberéig az AUDI HUNGARIA Zrt. Igazgatóságának elnökeként dolgozott.
Év végén indul a Credobus elektromos autóbuszának gyártása
2022.09.12.
A tájékoztatás szerint a Credobuszok gyártója, a Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Zrt. és a Kravtex Kft. konzorciuma tavaly mintegy 1,1 milliárd forint értékű elektromos buszfejlesztési projektet indított. A projektre a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivataltól 400 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyertek, az önerő mértéke megközelíti a 700 millió forintot.
A szóló és csuklós, akkumulátoros Credobus Econell Next modellekkel világviszonylatban is az első, úgynevezett ultrakönnyű e-busz család jön létre. Az alacsony járműtömegnek köszönhetően az elektromos Credobuszok az egységnyi hatótávhoz kevesebb energiát fognak felhasználni, csökkentve a beépített akkumulátorkapacitást és az erőművi emissziót. A modellcsalád a 2021-től bemutatkozó Econell Next típusok formavilágával és szolgáltatáskínálatával kerül piacra.
A cégcsoport maga fejleszti és gyártja az önhordó vázszerkezeteket és fém alkatrészeket, a különböző beépülő komponenseket pedig közel száz magyar vállalkozás készíti. Ezen kívül a rendszerintegrációs és szoftverfejlesztési feladatokat is Magyarországon végzik.
A közleményben kiemelték, hogy 2020 és 2022 között az Európai Unióban megduplázódott az elektromos járművek aránya az újonnan regisztrált városi buszok között. A jelenlegi harminc százalékos részesedés az évtized végére száz százalékra növekedhet.
Az elektromos Credobus Econell Next autóbuszok a konstrukciójukkal és ár-érték arányukkal nemcsak belföldön, hanem a kelet-közép-európai régióban is sikerre számíthatnak - írták. Hozzátették, hogy Magyarországon több mint 50 milliárd forintra lehet pályázni a Zöld Busz programban elektromos meghajtású autóbuszok beszerzésére. A pályázatok korábbi fordulójában döntően külföldi gyártmányú autóbuszok beszerzése valósult meg, azonban a Credobus új modelljei ezt a trendet megváltoztathatják, így újabb szegmensben csökkenne az ország import-kitettsége.
A Kravtex-Kühne csoport már vizsgálja a lehetőségét annak is, hogy hidrogén üzemanyagcellás autóbusszal bővítse előkészületben lévő ebusz választékát.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Schaeffler bemutatja az elektromotorok tengelyeinek javítási módszerét
2022.09.12.
Az elektromos meghajtások is tönkremehetnek, és egy adott helyzetben szükség lesz a javításra. Az Automechanika kiállításon a Schaeffler megmutatja, hogyan lehet ezt megvalósítani. Az „E-Axle Repsystem - G" nevezett az Automechanika innovációs díjra.
Az E-tengelyek az elektromos motor, a hajtómű és a tengely meghajtásának kombinációja.
A Schaeffler autóipari beszállító a szeptember 13. és 17. között megrendezésre kerülő Automechanika kiállításon mutatja be először az elektromos tengelyhajtások új javítókészletét, a „Schaeffler E-Axle Repsystem - G" nevű rendszert. A beszállító szerint jelenleg ez az egyetlen olyan javítási lehetőség, amely lehetővé teszi a műhelyek számára, hogy a teljes csere helyett megjavítsák az e-tengelyes sebességváltókat. Az utángyártott termékek szakértői a standon élőben, egy Volkswagen E-Golf példáján keresztül mutatják be, hogyan néz ki ez a gyakorlatban. Az e-autók javítási koncepciójával a Schaeffler Automotive Aftermarket az Automechanika Innovációs Díjért folyó verseny döntősei között van.
Idén a Schaeffler standja három tematikus területre oszlik: „Piacközpontúság", „Ügyfélközpontúság" és „Jövőre készség". A „Piacközpontúság" magában foglalja a mai pótalkatrészeket és javítási eljárásokat, mint például a K0 leválasztott kuplung javítókészletet a hibridekhez, a második generációs hőkezelő modult az automatikus start-stop vagy hibrid meghajtású járművekhez, valamint a legújabb kerékcsapágyakat. A Schaeffler a járműfejlesztésből származó új technológiákat is bemutat, amelyek előbb-utóbb a műhelyek számára is relevánsak lesznek.
A QR-kód minden fontos információt tartalmaz
Az alkatrészek mellett a stand középpontjában a műszaki támogatás áll - különösen a Repxpert szervizmárka, ami az „Ügyfélközpontú" terület középpontjában áll. A Repxpert az utánpótláspiac összes szolgáltatási ajánlatát összefogja, és számos csatornán nyújt támogatást - a katalógusadatoktól az alkatrész-azonosításon és az e-learningen át az élő támogatásig vagy a távoli támogatásig. A standon a látogatók kipróbálhatják a "One-Code" QR-kódot, amely a LuK, az INA és a FAG csomagolásán található. A műhely így néhány másodperc alatt hozzáférhet az adott alkatrészszámmal kapcsolatos információkhoz, ellenőrizheti a termék eredetiségét és bónuszpontokat gyűjthet.
A jövő mobilitása és a fenntarthatóság a Schaeffler standjának további kulcsfontosságú témái - ezek a "Future-Ready" címszó alá tartoznak. Itt a Schaeffler-csoport "Rolling Chassis" nevű, helytakarékos, skálázható járműarchitektúra áll a középpontban, amely drive-by-wire technológiával rendelkezik, és az autonóm vezetésre irányul. A vállalat szeptember 14-én 11:30-kor az "Innovations 4 Mobility" külön-kiállításon is bemutatkozik, ahol előadást tart a jövőbe mutató megoldásokról és az éghajlatbarát mobilitásról
"A Schaeffler jól felkészült a hibrid és elektromos járművek növekvő javítási igényeire, és mindig is az eredeti berendezésekből származó új technológiákat és know-how-t vitte a független utángyártott piacra" - magyarázza Jens Schüler, a Schaeffler Automotive Aftermarket ügyvezető igazgatója. "Intelligens módon összeállított javítási megoldásainkkal és digitális szolgáltatási ajánlatainkkal támogatjuk a műhelyeket abban, hogy megfeleljenek az e-mobilitás és a digitalizáció növekvő kihívásainak. Ugyanakkor biztosítjuk, hogy képesek legyenek a hagyományos belső égésű motorok szakszerű szervizelésére. Így a műhelyek továbbra is teljes mértékben ki tudják szolgálni ügyfeleiket."
Cikkünk megjelenését az Inter Cars támogatja.
Peugeot: így készül a jövő elektromos autója
2022.09.12.
A Peugeot számára a legkevésbé sem újdonság az elektrifikáció gondolata. A márka 1942-ben készítette el első elektromos járművét, a Voiture Légère de Ville (VLV) mikroautót, majd a múlt század végétől kezdődően egyre merészebb (és egyre sikeresebb) szárnypróbálgatásokkal készítette elő a nagy áttörést. 2019-től kezdődően aztán minden új modellbevezetésnek szerves részét képezte a részben (plug-in hibrid) vagy teljesen (akkumulátoros elektromos) villamosított változat, a személy- és kisáruszállító portfolióban egyaránt; a fejlesztésből a korábbi fejlesztésű, kínálatban maradó típusok oroszlánrésze sem maradt ki.
A tervek szerint legkésőbb 2025-re egyetlen olyan típus sem szerepel a Peugeot palettáján, amelyet ne lehetne hálózatról tölthető (PHEV vagy BEV) hajtáslánccal választani. 2021-ben az Európában eladott Peugeot modellek hatoda, 2022 első félévében pedig már a negyede ilyen kivitelben került az ügyfelekhez; globálisan 10 eladott Peugeot-ból hétben dolgozik nagyfeszültség elektromos hajtáslánc. Ezek a számok évről évre erősödni fognak, mígnem 2030-ra elérik a 100 százalékot: ettől fogva a villanymotor lesz az egyetlen opció a márka európai piacain.
A villanyautó számának növekedése közvetlenül vonja magával a villanymotor- és akkumulátor-gyártó kapacitás szükségszerű erősítését. Az előzetes becslések szerint már 2023-ban évi 17 ezer akkumulátort fog előállítani a Peugeot – ezek 60 százalékát a márka személyautói, 40 százalékát a könnyű haszonjárművek számára. Ezek a számok pedig csak tovább fognak növekedni: 2025-re, majd 2030-ra ismét nagyságrendekkel kell megnövelni a Peugeot akkugyártó kapacitását. Ez egyben azt is jelenti, hogy meg kell kezdeni a kompetens szakemberek oktatását és felkészítését erre a példa nélkül álló paradigmaváltásra.
A Peugeot jelenleg három európai országban, öt helyszínen gyárt akkumulátorokat: Spanyolországban Vigo és Saragossa, Szlovákiában Nagyszombat (Trnava), Franciaországban Sochaux és Mulhouse ad otthont a modern, nagyfeszültségű energiatároló egységek összeszerelésének; hamarosan pedig egy hatodik helyszínen: a franciaországi Hordain-ben is készülnek majd lítium-ion akkumulátorok.
Nem csoda tehát, hogy a vállalat folyamatosan növeli a speciális felkészítésen részt vevő dolgozók számát, hiszen a villamosítással járó ismeretek már a közeljövőben nélkülözhetetlenné válnak az autógyártás minden területén. Ráadásul ezen a területen minden eddiginél gyorsabb ütemű a fejlődés, a folyamatos evolúció mellett már most számos forradalmi változásra felkészült az iparág, amint a laboratóriumokból új generációs akkumulátor-technológiák áramlanak át a gyártásba.
Ezek fejlesztésében a Peugeot a világ vezető beszállítóival együttműködve vesz részt, ami garantálja, hogy a vállalat a mindenkori legmodernebb megoldásokat integrálhatja új típusaiba. A kulcsszó az integráció, hiszen a modern, nagyteljesítményű hajtóakkumulátorok kialakítását csak az adott jármű architektúra fényében lehet optimalizálni, mutat rá dr. Angelo Greco, aki 2017 óta vezeti a cégcsoport franciaországi akkumulátorfejlesztő és -modellező tevékenységeit. „Egyszerre kell figyelembe venni a rendszerek elektromos, hőgazdálkodási és vezérlési jellemzőit, illetve igényeit, ezek pedig a felhasználás pontos jellegétől függően, azaz modellről modellre is változnak. A beszállítók alapvető rendszereik fejlesztése során arra törekszenek, hogy azok a lehető legkedvezőtlenebb körülmények között is teljesítsék az elvárt paramétereket, a jogszabályi előírásoktól kezdve a garanciális követelményekig. Ezeket a tudatosan túlfejlesztett rendszereket már mi optimalizáljuk az egyes típusokhoz, úgy méretezve az elemeket, programozva a vezérlést és szabályozva a hőgazdálkodást, hogy a lehető legjobb hatásfokon, és persze versenyképes áron tudjuk biztosítani a szükséges teljesítményt. Minden változásra rugalmasan és gyorsan kell reagálnunk.”
Dr. Greco és csapata erőfeszítéseinek köszönhetően a Peugeot villamosított típusai kategóriájuk legfejlettebb képviselői közé tartoznak. Így például az e-208 / e-2008 páros a méretosztályban elterjedtebb levegő- helyett folyadékhűtésű akkumulátorokat alkalmaz. Ez ugyan komplexebb felépítést és ebből adódóan valamivel nagyobb tömeget eredményez, ugyanakkor olyan töltési sebességeket (ebben az esetben akár 100 kW teljesítményt) tesz lehetővé, ami nagyságrendekkel javítja a felhasználói élményt az egyszerűbb, léghűtéses akkumulátort alkalmazó versenytársakkal szemben.
Az utastér klímakörével összeköttetésben álló hűtőrendszer az akkumulátor élettartamát is nagyban javítja, míg a maximális hatásfokról az elektromos rendszert tehermentesítő, hőszivattyús hűtő-fűtő berendezés gondoskodik. Ennek köszönhetően a Peugeot villamosított járműveire 8 éven vagy 160 ezer kilométeren át érvényes garanciát vállal, azaz szavatolja, hogy az akkumulátorcsomagok ezt követően is eredeti kapacitásuk legalább 70%-áig lesznek tölthetők.
Ehhez persze az alapos fejlesztés mellett rendkívül precíz összeszerelésre is szükség van. Az akkumulátorok gyártásához szükséges elemek - az egyes akkumulátorcellák és az egyéb komponensek - készre szerelve érkeznek az üzembe.
A folyamat időigénye az adott akkumulátorcsomag kapacitásától függ: a bruttó 50 kWh kapacitású egység összeállítása mintegy 60 percet vesz igénybe, a másfélszer ekkora, 75 kWh-ás akkumulátor összeszerelése 50%-kal tovább tart. Ezt egy sor kötelező ellenőrzés követi: a tizenöt perces tesztsorozat során szimulálják az akkumulátor normál és nagyteljesítményű működését a járműben, majd ellenőrzik a rendszer tömítettségét, hiszen a kifinomult akkumulátorok teljesítményét és élettartamát nagyban lerövidítené a belső szerkezet szennyeződése, különös tekintettel a beszivárgó vízre.
Az így elkészült akkumulátorokat aztán átszállítják a járművek gyártósorára, ahol beépítik azokat a megfelelő típusokba. A Peugeot által jelenleg alkalmazott mindkét moduláris padlólemez, a szubkompakt modellekhez kifejlesztett CMP és a nagyobb típusokat kiszolgáló EMP2 egyaránt alkalmas a villamosított hajtásláncok beépítésére, ezen kívül a Peugeot a régebbi konstrukciójú Boxer áruszállítót is alkalmassá tette az akkumulátoros elektromos hajtás befogadására. Így jelenleg a márka teljes haszonjármű-választéka (e-Partner, e-Expert és e-Boxer), valamint az e-208 és e-2008 modellek elérhetők villanymotoros kivitelben, míg a 308, 408, 508 és 3008 szériák modelltől függően négy különböző teljesítményszinten (180, 225, 300, 360 LE) kínálnak plug-in hibrid hajtásláncokat.
ILLUSZTRÁCIÓK: Stellantis, Electrive.com
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Már az új ár kétszereséért cserélnek gazdát a 2022-es Toyota Land Cruiserek
2022.09.12.
A japán Proto Corporation használtautó-kereső weboldal áradataiból az derült ki, hogy a 2022-es Toyota Land Cruiser ZX medián ára - vagyis az az összeg, amelynél az eladott Land Cruiserek legfeljebb fele volt olcsóbb, és legfeljebb a fele volt drágább - július végén elérte a 17,05 millió jent (47,08 millió forint). Ez több mint kétszerese egy új Land Cruiser ajánlott kiskereskedelmi árának Japánban – írja a Nikkei Asia.
De nem csak a luxusterepjáró árán érezni a negatív hatásokat. A használt Toyota Alphard minibusz medián ára Executive Lounge S felszereltséggel 8,25 millió jenre (22,78 millió forint) ugrott, ami szintén meghaladja a 7,75 millió jenes (21,4 millió forint) új árát. Néhány használt Corolla Cross és Harrier modell ára is meghaladta a gyártó által javasolt kiskereskedelmi árukat. - A ritka és népszerű autótípusok áraiban eddig is előfordultak kiugrások, de ilyen sok modellnél még soha nem tapasztaltam ezt – mondta Matsui Yasuyuki, a Goodspeed használtautó-kereskedő csoport igazgatója a Nikkei Asiának.
Az új Toyota-megrendelések drámaian feltorlódtak Japánban, ami a félvezetőhiány mellett a koronavírus-járvány miatt elrendelt sanghaji lezárásoknak is köszönhető, mindkét tényező negatívan befolyásolta az alkatrészellátási láncok folyamatosságát. Úgy hírlik, hogy a Toyotának már körülbelül egymillió, teljesítésre váró megrendelése van a hazai piacán, ami az éves JDM - Japanese domestic market - termelésének egyharmadát jelenti. Ma már ott tart a cég, hogy az új vásárlóinak több mint négy évet kell várnia a 2021-ben debütált, J300-as Land Cruiserre, és több mint egy évet számos más SUV modellre. Nem csoda, hogy nemrég fel is függesztették a Land Cruiser, az Alphard és a Harrier modellek rendelhetőségét a szigetországban.
Nem csak a belföldi kereslet váltotta ki az emelkedő árakat. Számos japán belpiacos modell, például a RAV4-nél egy kategóriával nagyobb Harrier szabadidő-autó is egyre népszerűbb a tengerentúli piacokon, a külföldi kereslet pedig hozzájárul a magasabb árakhoz. A japán használtautó-kereskedők ezért gyakran licit útján, árverésen adják el az alig használt, újszerű állapotú autókat külföldi kollégáiknak. - A fejlődő országok gazdag vevőit kiszolgáló autókereskedők hajlandóak magas árat fizetni – jellemezte a helyzetet egy eladó a Nikkei Asiának. Ez pedig különösen igaz lehet az új Land Cruiser jómódú vásárlóira, mivel az ő választottjukra kell a legtöbbet várni, ha márkakereskedésből rendelik meg.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tíz éve képzi a kecskeméti Mercedes-Benz gyár a jövő mérnökeit
2022.09.12.
A kecskeméti Mercedes-Benz gyár az elmúlt években folyamatosan bővítette a duális képzésben való részvételét, amely jubileumához érkezett. Éppen 2012-ben, a kecskeméti Neumann János Egyetemen elsőként a járműmérnök szak indult el, amely kijelölte és megalapozta a felsőoktatási intézmény és a gyár közötti együttműködés hosszú távú sikerét. Idén pedig már harmadjára indul el a „Made in Kecskemét” szabadon választható kurzus – mindez jól mutatja a felsőoktatási intézménnyel való együttműködés, a közös képzés és a kurzus sikerét.
A Neumann János Egyetem és a Mercedes-Benz gyár duális képzéséhez 2022/23-as tanévben csatlakozott hallgatók.
Legyen szó a szakiskolai oktatásról, vagy a felsőoktatási képzésről, a Mercedes-Benz kecskeméti gyára stratégiai kérdésként tekint a jövő járműipari szakemberinek képzésére és egyben a saját utánpótlásának a biztosítására. Mára már összesen 7 különböző egyetemi szak várja azokat a fiatalokat, akik az autógyártásban képzelik el a szakmai jövőjüket. A járműmérnöki képzés mellett a gépészmérnök, mérnökinformatikus, logisztikai mérnök, nemzetközi gazdálkodás, pénzügy-számvitel, illetve gazdálkodási és menedzsment szakok segítenek gyakorlatias és versenyképes ipari ismeretekhez juttatni a hallgatókat.
A duális képzés, és különösen a „Made in Kecskemét” kurzus népszerűsége abban rejlik, hogy a tantárgy közelebb hozza az elméleti képzést és a gyakorlati tapasztalatot. Az előadások keretein belül a hallgatók bepillanthatnak a gyár működésébe, megismerhetik a gyártás, illetve a gyártástámogatás különböző területeit, sőt szakmai érdekességeket is hallhatnak a gyár vezetőitől és mérnök szakembereitől. A szemeszter első előadását a megszokott módon Christian Wolff gyárigazgató tartja meg.
Az egyetemmel folytatott évtizedes együttműködés a szakmai utánpótlás képzése miatt különösen fontossá válik most, a kecskeméti gyárban induló jelenlegi – jelentős infrastrukturális fejlesztésekkel járó, valamint új technológiák, eljárások elsajátítását igénylő – beruházás miatt is. Megkezdődött a duális programok bővítése, amelyekbe a társaság várja az érdeklődő fiatalokat – a duális képzésbe csatlakozó hallgatókat és a gyakornoki programba jelentkezőket is. A Mercedes-Benz számít azokra a fiatal hallgatókra, akik a jövőjüket az autógyártásban és Kecskeméten képzelik el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Neuville vezetésével hármas győzelmet aratott a Hyundai Görögországban
2022.09.12.
A belga versenyző 15 másodperces előnnyel nyerte meg az Akropolisz-ralit csapattársa, Ott Tänak előtt. Sokan azt hitték, hogy az alzenaui csapat arra utasítja majd Neuville-t, hogy engedje maga elé az észtet, mert utóbbi jobban áll a világbajnoki pontversenyben, de ehelyett a csapat (vagyis személyesen az Hyundai Motorsport elnöke, Sean Kim) arra utasította a versenyzőket a vasárnapi első gyorsasági után, hogy már ne támadják már egymást, hanem tartsák a pozíciókat.
Neuville szombat reggel vette át a vezetést, amikor Sébastien Loeb generátorhiba miatt feladta a versenyt. Onnantól kezdve már nem engedte ki a kezéből a vezetést, a vasárnapot közel 30 másodperces előnnyel kezdhette meg, de Tänak ebből közel 3 másodpercet lefaragott a vasárnapi első gyorsaságin, Elefthorin. Ekkor döntött úgy a Hyundai, hogy a kockázatok elkerülése érdekében visszafogja a versenyzőket a maradék két szakaszon. Tänak lemaradása most már csak 53 pont Kalle Rovanperä mögött úgy, hogy a hátralévő három versenyen még 90 pontot lehet gyűjteni.
„Eddig nagyon nehéz ez a szezon, és a belgiumi kiesést követően nagy megkönnyebbülést jelent, hogy itt nyerni tudtunk. Ez egy különleges győzelem és történelmi eredmény a csapatnak. A legfontosabb, hogy megszereztük az első, második és harmadik helyet, ezt az eredményt már megérdemeltük, mivel olyan keményen dolgoztuk a szezonkezdet óta. Büszkék lehetünk erre a pillanatra” – nyilatkozta a célban Neuville, aki a tavalyi Katalán-rali óta először tudott győzni.
Több mint másfél perccel Tänak mögött, a harmadik helyet – idén háromból háromszor – Dani Sordo, a Hyundai beugró pilótája szerezte meg, aki Oliver Solberggel osztozik a harmadik számú versenyautón. A negyedik helyen – beállítva karrierje legjobb eredményét Szardíniáról – a fordos Pierre-Louis Loubet ért célba. A fiatal francia így is elégedetlen volt kissé, mert pénteken két szakaszgyőzelmet szerzett, és egy rövid ideig az összetettet is vezette, de aztán szombaton egy defekt miatt sok időt vesztett, és utána már nem tudta az élmezőny tempóját autózni. Végül közel 2 perccel Sordo mögött ért célba.
Csapattársa, Craig Breen lett az ötödik a másik Ford Pumával, az ír pénteken vesztett 2 percet egy kerékcserével, és utána a kedvezőtlen rajtpozíciója miatt takarítania kellett a pályákat, így nem tudott előrébb keveredni. Az utolsó Rally1 pilóta Kacuta Takamoto volt, aki a legjobb 10-ben végzett, a japán a hatodik helyen ért célba, és tartja az elképesztő sorozatát: eddig minden versenyen pontot szerzett idén.
Elfyn Evans sokáig a negyedik helyen haladt, de a Toyota turbóproblémája vasárnap reggel megakadályozta, hogy célba érjen. A vb-t vezető Kalle Rovanperä 17 perccel lemaradva ért célba (szombaton balesete volt), de a Power Stage-en második lett, amivel 4 pontot azért gyűjtött. Ha a következő versenyen, az világbajnoki naptárba 10 év után visszatérő Új-Zéland-ralin (szept. 29 - okt 2.) nyolc ponttal többet szerezne, mint Tänak, akkor már világbajnoknak mondhatná magát.
Végeredmény, Akropolisz-rali:
1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 3h34m52.0s
2 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +15.0s
3 Dani Sordo/Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m49.7s
4 Pierre-Louis Loubet/Vincent Landais (Ford Puma Rally1 HYBRID) +3m42.2s
5 Craig Breen/Paul Nagle (Ford Puma Rally1 HYBRID) +4m09.0s
6 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +6m21.1s
7 Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo) +7m46.6s
8 Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Škoda Fabia Rally2 evo) +8m22.7s
9 Alexandros Tsouloftas/Ross Whittock (Volkswagen Polo GTI R5) +10m53.8s
10 Eyvind Brynildsen/Roger Eilertsen (Škoda Fabia Rally2 evo) +10m56.7s
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
