Az első Mladá Boleslav-i autót, amelyet egykor a mérnök Václav Laurin csapata fejlesztett ki, már 1905-ben bemutatta a Laurin & Klement márka a nagyközönség előtt. A legendás L&K VOITURETTE A nyitott fakarosszériával készült, s nem volt szélvédője és ajtói sem. Később kézzel alakított fémlemez-alkatrészeket rögzítettek apró szegekkel a favázra, ezt az eljárást még fél évszázaddal később is alkalmazták az autóiparban. 1952. július 11-én azonban jelentős változás következett a gyártástechnológiában. A fakarosszériáról fémkonstrukciókra váltottak, a karosszériák favázának készítéséért felelős asztalosok így a járműexportban használatos szállítóládákra álltak át. Az új ŠKODA 1200 Sedan az első integrált sárvédőkkel kiformált, teljes egészében acélból készült pontonkarosszériával mutatkozott be, egyszerre téve lehetővé a beltér hatékonyabb kihasználását és a passzív biztonság növelését. A sima, lekerekített felületek a jármű ápolását is megkönnyítették. A ŠKODA új modelljének fejlesztése már 1948-ban megkezdődött, az első prototípus pedig egy évvel később készült el. Hamarosan további változatok követték, például lehajtható hátsó üléssel kialakított, széleskörűen variálható kombi (Station Wagon; STW), de nyitott karosszériás prototípus is készült. A ŠKODA 1200 Sedan a központi csővázra csatlakozó futóműkoncepció továbbfejlesztéseként érkezett. E konstrukció elöl villás kialakításában hordozta az OHV-szelepvezérléssel és más innovatív megoldásokkal, például nedves hengerperselyekkel készült benzinmotort, amely négyfokozatú, szinkronizált sebességváltón keresztül hajtotta a független felfüggesztésű hátsó kerekeket. A végsebesség 105 kilométer/órára, az üzemanyag-fogyasztás pedig 100 kilométerenként 10 literre adódott. A Sedan „atyja” Akkoriban a karosszériagyártás egyik legfontosabb alakjának Josef Velebný (1906-1989) számított, aki már 1925 óta dolgozott a Mladá Boleslav-i autógyárban, 1946-tól pedig a karosszériarészleget vezette. Ebben az időszakban kezdődött az aerodinamikai optimalizálás területén is szisztematikus kutatás-fejlesztés, amelynek eredményeképpen a járművek maximális sebessége nőtt, miközben üzemanyag-fogyasztásuk csökkent, de csendesebbé is váltak és karosszériájuk is kevésbé szennyeződött menet közben. A kutatás akkoriban 1,8 méter átmérőjű szélcsatornában, 1:5 és 1:10 méretarányú famodelleken végzett méréseken alapult. Ilyen létesítménnyel ekkor még csak a Prága-Letňanyban működő Repüléskutató és -vizsgáló Intézet rendelkezett. A ŠKODA kezdetben a ŠKODA 1101/1102 Tudor modelleket tesztelte itt, a középpontban azonban a ŠKODA 1200 modellek álltak. Új karosszériájával a jármű alacsony, mindössze 1050 kilogramm saját tömegének előnyeit is élvezhette, ami nagyjából a régebbi, jóval kisebb ŠKODA RAPID OHV modell tömegének felelt meg. Az ötüléses Sedan jól hozzáférhető pótkerékkel kialakított és az akkoriban kötelező szerszámkészlettel felszerelt, különálló csomagtartóval készült. A négy ajtó a küszöböket is takarta, hogy ne szennyezze be az utasok ruházatát a ki- és beszállás során. Az aktív biztonság növeléséhez egyebek mellett a kormányoszlopra helyezett sebességváltókar is hozzájárult, fokozatváltáskor ugyanis a vezetőnek csak egy pillanatra kellett levennie a kezét a kormánykerékről, emellett a középső alagútról áthelyezett váltókarnak köszönhetően nagyobb lábteret is élvezhetett. A teljes egészében acél karosszéria előnyei nemcsak a lépcsőshátú változatban, hanem a kishaszonjárművekben is megmutatkoztak. Gyártásukat 1952-ben Vrchlabíban kezdték meg, míg Kvasiny üzemében a mentőautó-változatok készültek, amelyekben a személyzeten kívül két ágy is helyet kapott. 1953 elején az oldalra nyíló, egyrészes csomagtérajtóval kialakított, praktikus ŠKODA 1200 STW kombi bővítette tovább a kínálatot. A lehajtható ülések egy része a nagyobb karosszériamerevség érdekében csak a jármű jobb oldaláról volt elérhető, kétüléses kivitelében pedig a kombi 1750 milliméter hosszú és 1380 milliméter – a kerékjáratok között 990 milliméter – széles rakfelületet kínált. A ŠKODA 1200 Sedan folyamatosan korszerűsödött. A fejlesztések keretében optimalizálták a karosszéria szilárdságát és mérsékelték a belső zajszintet. Az újdonságok között szerepeltek a korszerű irányjelző lámpák is, amelyek a korábbi mechanikus irányjelzőkarokat váltották fel. Az erősebb motorral szerelt, modernizált ŠKODA 1201 gyártása 1956 elején indult be, teljesítménye 4200-as percenkénti fordulatszámon 45 lóerőt (33,1 kW) tett ki. Az 1200/1201-es sorozat gyártása 1961 őszén 67 071 autó elkészültével fejeződött be, amelyek közül mintegy 27 ezer lépcsőshátú, nagyjából 15 ezer pedig kombikarosszériát kapott, míg a továbbiak haszonjármű-változatban gördültek le a szerelőszalagról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A közleményben hangsúlyozták, hogy a Budapest Airport felkészült a nyári időszakra, így a budapesti repülőtéren nem tapasztalható a legtöbb európai légikikötőre jellemző fennakadás, az utasforgalom kezelése a magas utasszám mellett is gördülékeny és folyamatos. Júliusban az utasok körében az öt legnépszerűbb úti cél London, Tel Aviv, Antalya, Amszterdam és Frankfurt volt. A Budapest Airport cargo forgalma a globálisan jellemző légiáruszállítási volumencsökkenés ellenére is stabil, a közlemény szerint a vállalat júliusban 14 647 tonna árut kezelt. Habár a cargo növekedés üteme a budapesti légikikötőben is csökkent tavasz óta, az első hét hónapban összesen 113 181 tonna légiáru fordult meg a budapesti repülőtéren, 11,1 százalékkal több, mint 2021 januárja és júliusa között, és 47 százalékkal több, mint a világjárványt megelőző, 2019-es év júliusig tartó időszakában - tájékoztatott a Budapest Airport. Kitértek arra, hogy 7,4 milliárd forint értékű infrastrukturális fejlesztéssorozat kezdődik a repülőtéren: nagyszabású gurulóút- és futópálya-felújítási munkát végeznek, több szakaszon kiszélesítik a B3-B5 gurulóutak teherbíró felületeit és padkáit, megújulnak a csapadékelvezető rendszerek és a fénytechnikai hálózat is. A fejlesztés két ütemben valósul meg, az első ütem augusztus 8-tól december elejéig tart, a projekt összköltsége eléri a 3,5 milliárd forintot (9 millió eurót). Ezzel párhuzamosan megkezdődik a BUD Cargo City forgalmi előterének bővítése is, amely 3,9 milliárd forintból (9,8 millió euróból) valósul meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Bpiautosok.hu olvasója Csepelen, a Weiss Manfréd úton rögzítette egy taxis szabálytalan manőverét. A Toyota Prius sofőrje jobbra akart fordulni, de a kanyarodósáv telített volt. Fogta magát, lekanyarodott balra, majd a pár méterre lévő piros lámpánál jobbra elhúzta a csíkot a szabályosan vároakozók orra előtt. A videó ezen a linken tekinthető meg: https://www.youtube.com/watch?v=S4NSotKVKjQ További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jelenleg számtalan befolyásoló tényező miatt az egekbe szökött az üzemanyag, a gáz és az olaj ára, de nem most először kell ezzel megküzdenie az autóiparnak. Minden idők egyik legjelentősebb olajválsága 1973-ban történt az Egyesült Államokban, ugyanakkor hatása az egész világon érződött. Ahogy minden krízis helyzetre, erre is volt válasza a mobilitásnak. Kicsi, végtelenül leegyszerűsített, ezáltal döbbenetesen keveset fogyasztó autók lepték az utakat világszerte. A legfeltűnőbb változás persze mégis csak Amerikában történt, ahol az óriási benzin- és dízelfalókat leváltották a kényszerszülöttek. Ezek közül is kitűnik funkcionális építésével a HMV FreeWay, a minnesotai Dave Edmonson agymenése, aki tényleg mindent meg akart tenni, hogy a drága üzemanyaggal ne keljen többé foglalkoznia. Ekkor alkotta meg saját benzines háromkerekűjét, amiben mindössze egy ülés és egyetlen henger kapott helyet. A kasznit műanyagból öntötte, hogy ezzel is minél lejjebb tartsa az autó tömegét, és a 12 lóerős teljesítmény is elég legyen az apróság meghajtásához. Edmonson, a feltaláló szerint akár 2,8 liter/100 km-es fogyasztás is produkálható volt vele, de a később érkező erőgép, a 16 lóerős változat sem kúszott 3,92 liter/100 km-es fogyasztás fölé. Az erőátvitellel is kellően előre gondolkodott, ugyanis a Toyota hibridek által rendkívül hatékonyan felhasznált CVT váltóművet kaptak a HMV FreeWayek. A folyamatosan változó áttétellel dolgozó váltómű egy láncon keresztül csatlakozott a hátsó kerékhez, amiből, ahogy említettem, egy volt. Elől viszont meglepően modern független futómű elrendezést alkalmazott. Hátramenet nem volt, így vagy kérnünk kellett egy megtolást, vagy magunk kellett megoldanunk az autó hátrafelé tolását. Edmonson valószínűleg az elektromos EV változattal szeretett volna végleg megszabadulni az üzemanyagárak emelkedésének gondolatától. A HMV (ahol a betűtrió a High Milage Vehicle-re utal) FreeWay EV-ben egy mindössze 4 lóerős villanymotor dolgozott. Elképesztő belegondolni, hogy ez egy Rimac Nevera teljesítményének a 0,2%-a. Amikor hatékonyságról és környezetkímélésről beszélünk, akkor számomra szimpatikusabb az amerikai koncepció, mint a horvátoké, bár a végeredmény valóban kevésbé izgalmas egy háromkerekű esetében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!