Szerző: Heimer György Vajon hányféle változatban érhető el a villanyos iX2, és a többi, az úgynevezett UKL (Untere Klasse) platformra épülő modell, így többi között az elektromos iX1 testvértípus? Pontos számukat nem tudom, csupán azt, hogy mindegyik egymástól merőben eltérő felépítménnyel, menethangolásokkal, de azonos főegységekből, egyforma hajtáslánccal a regensburgi BMW gyártómű szalagjain készül, beleértve a hagyományos benzines, dízeles motorokkal szerelt típusokat is. Mindez csak azért ütött szöget a fejembe, mivel olvasom, hogy az idén, Európa-szerte megugrott a BMW e-modellek forgalma, miközben az éllovas Tesláé lassult és általában az elektromosok iránti kereslet a vártnál gyengébben alakult. Most itt ülök a tesztkörre kapott iX2 XDrive30 volánjánál, próbálom számba venni, mitől gerjed a vevőkör, mivel kínál többet ez a villanyos? Annyi bizonyos, hogy az év elején debütált második nemzedék markánsan különbözik az elsőtől. Hosszában, széltében, magasságában és tengelytávjában is megnagyobbodott, küllemében pedig a korábbi széria lágyabb vonalai helyett szögletesebbé vált. Úgy néz ki, mint a jó öreg X6-os suv-monstrum, csak éppen kompaktra kicsinyítve. Elől itt is díszeleg a BMW-k elmaradhatatlan vese formájú hűtőrácsa, az elektromos esetében műanyag dekorbetétként, de bazi nagy méretben. Ráadásul, mint a luxuslimo 7-esnél, ledcsíkkal körbefuttatva, amely sötétben sejtelmes fénybe burkolja a frontrészt. A karosszéria hátsó fertályán még nagyobb a változás. A korábbi X2 gömbölyded feneke helyett a tetőív kupésan lecsapódik, hosszabb a farrész. Emiatt a hátul ülők számára kisebb ugyan a fejtér, viszont nagyobb az utasfülke és a csomagtartó. Az elektromos változat esetében ez utóbbi 525 liter, az üléstámlákat ledöntve pedig 1400 liter. Ami azonban a külcsínben mindennél többet számít, az a négykerekű suv-formája. A márka rajongói szűnni nem akaróan lelkesednek a kupésra szabott szabadidős módiért, amit BMW zsargonban SAC (sport activity vehicle) néven emlegetnek. A bajor prémiumgyártó filozófiája szerint az X2 ugyanakkor igyekszik lefedni minden hajtásigényt. Van belőle benzines, dízeles három- vagy négy hengeres motorral, mellső- és öszkerékhajtás (kérhető még 48 voltos lágy hibrid, de plug in változat nincs). A kétféle, tisztán elektromos iX2 esetében az akkucsomag nettó 64,8 kWh kapacitású, abban különböznek egymástól, hogy az erősebb változatban az első és a hátsó tengelyen egy-egy hajtásegység dolgozik, összesen 313 lóerős (230 kW) teljesítménnyel és 494 Nm csúcsnyomatékkal. Gyorsul is rendesen, 5,6 másodperc alatt fenn van százon, sőt a gázpedál taposásán kívül a kormányon lévő boost gombbal még egy gyorsulási löketet lehet adni. Gyári adatok szerint a végsebesség 180 km/óra. A mindennapi használatban ennél azonban bizonyára lényegesebb, hogy éles különbségek mutatkoztak az elérhető távolságokban. Főként városi közlekedés viszonyai között poroszkálva 500 kilométer körüli hatótávot mutatott a kijelző, ám normális, úrvezetői stílusban, légkondit járatva 400 km körüli érték jött ki. Ami pedig a töltési időt illeti, prospektusadatok szerint DC hálózaton tíz perc alatt 120 kilométernyi hatótávot lehet nyerni, de tapasztalataim szerint a Mobility hálózat 22 kW-os AC töltőjén a majdnem lemerült aksi teljes „feltankolására” inkább 4 órás időtartammal kell számolni. Persze a motorhang nélküli e-autózás az én benzinesekhez szokott füleimnek ezúttal is élményszámba ment, amit itt Hans Zimmer, az ismert német zeneszerző surrogó kompozíciója tovább fokozott. Amúgy az iX2 futóműve sportosan keményre hangolt, így az agilis vezetésre csábító négykerekű helytelen sebességválasztás esetén nagyokat zökkenhet az egyenetlen, töredezett pesti utakon. A meredek hátsó ablak miatt nem túl jó a kilátás visszapillantva, kicsit zavart a vastag A-oszlop is, de hát az iX2 csúcs: remekül megy, a vezetést támogató rendszereket, a parkolást segítő kameraképektől a táblafelismerésen át az egyszerűbb önvezetési technikákig éppen olyan meggyőzőnek találtam, mint a bajor márka nagyobb modelljeiben. A tömegautókat meghaladó prémiumos kivitel sokféleképpen visszaköszön. Ahogy a többi BMW-ben itt is megkülönbözően vastag fogású a kormány, a vezető előtti színes képernyő ívelt és dupla, a két első ülés közötti „lebegő” konzolon kézre állnak a kezelőszervek, minden kapcsoló, nyomógomb finoman működik. Ezzel együtt az információs és szórakoztató szolgáltatások zöme már csak az érintőképernyőt nyomogatva érhetők el. A sokféle digitális élmény ellenére jómagam – afféle „konzervatív autósként” – azért sajnálom, hogy a márka felhagyott a tárcsás iDrive rendszerrel. Annak forgatásával valahogy egyszerűbbnek és biztonságosabbnak találtam a vezetési infók elérését. Mindemellett – ahogy prémiumkategóriában kötelező kör – látványos a tesztautó M osztályos szintű kárpitozása és általában a kocsibelső dizájnos szerelvényeinek kidolgozottsága. Így a sportos és kényelmes bőrülések, a hajszálpontos varratok, vagy a tetszetősen lyuggatott fémlap mögött megbújó 205 wattos, 12 hangszórós Harman Kardon hifi. A prémiumnak azonban ára van, és nem is kevés. A elektromos iX2 19 millió forint táján startol, és a számtalan opciós szerelvénnyel felextrázott kocsi simán felszökik a 30 milliós sávba. Az iX2 azonban egyszerre szabadidős terepjáró, sportosan kupés kinézetű, sőt még elektromos is. Mindez láthatóan nagy vonzerő, de megéri?  

Azt írták, a környezettudatosságot és a fenntartható városi közlekedést erősítő Európai Mobilitási Héthez szorosan kapcsolódó változatos, elsősorban Duna-parti programok elhalasztását az elmúlt évtized legnagyobb árvize, valamint az árvízi védekezéssel járó embert próbáló feladatok indokolták. Kiemelték, hogy a BKK és a Fővárosi Önkormányzat a két héttel később rendezendő eseményen igyekszik megvalósítani az eredeti programot, ennek keretében kerékpáros-oktatással és tanpályákkal, mobilitási témájú városi sétákkal, családi és gyermekprogramokkal, valamint járműbemutatóval és kiállítással népszerűsítik majd a környezetkímélő, fenntartható közlekedési eszközöket. A társaság közleményében hangsúlyozták, hogy a BKK, valamint a közlekedési cégek munkatársai folyamatosan azon dolgoztak, és mai is dolgoznak, hogy az óráról órára változó körülmények dacára is zökkenőmentes legyen a fővárosi közösségi közlekedés. A szakemberek a forgalomszervezés mellett folyamatos figyelmet fordítanak az utasok gyors és pontos tájékoztatására is - ismertették, hozzáfűzve, hogy az árvíz miatti lezárások, valamint a közösségi közlekedést érintő változások aktuális helyzete nyomon követhető a bkk.hu/arviz oldalon.  

Jártamban, keltemben Megfigyeltem magamon, hogy bizonyos időközönként feljön ez a téma, törzsolvasóim már biztosan jól tudják, hogy előszeretettel írok rizikós közlekedési helyzetekről, akár saját vezetéstechnikai hibáimról, amiket megélek. Szerintem nem vagyok hasonló problémákkal gyedül az utakon. Azt sokan tudják rólam, hogy nyáron szinte mindig, de télen is az átlagnál sokkal többet robogózom. Ez már magában egy különleges aspektust jelent, ahonnan figyelhetem a forgalmat, és benne a többi résztvevőt. A közelmúltból két olyan esetet hozok, ami elgondolkodtató: bennem sok mindent elindított, és sajnos elszomorító is egyben. Két sáv változik egy forgalmi sávvá, én a másodrendű útról érkeztem, tehát mivel az én sávom szűnik meg, így nekem kellett elsőbbséget adnom, és besorolnom a másik sávba. Bevallom, ezt korábban mindig lendületből oldottam meg, tehát elmentem, ha kellett a falig, és felmérve a mellettem érkező sebességét, kényelmesen megérkeztem elé (soha nem sodortam senkit vészfékezésre, vagy ijesztettem meg felbukkanásommal!). Tegyük hozzá, hogy robogóval történnek ezek a dolgok, ahol tízszer jobban lehet érezni, követni a városi forgalom dinamikáját, mint autóból. Most valamiért előttem is szötyögtek, és én sem voltam a legfittebb állapotban, így gondoltam megnézem, mennyire lesznek majd előzékenyek az autósok, letesztelem hányadik autós fog beengedni. Nos, a szomorú valóság, hogy egy sem. Legalább tíz, vagy inkább tizenöt autó ment el, míg üres lett a sáv, és végre én is besorolhattam. A pláne a dologban, hogy az előttem szintén besorolásra várakozó autót nagyjából a második, vagy harmadik autós be is engedte, csak engem tisztelt meg mindenki azzal, hogy mintha ott sem lettem volna, fantomként kezelt, pedig működött az irányjelzőm, besorolási szándékom egyértelmű volt. Ide pedig jöjjön egy széljegyzet, mert nagyon sokat hallom, hogy a motorosok félnek az autósoktól, elővigyázatosak velük, és egyáltalán nem bíznak meg bennük. Nos, ez a helyzet is pontosan azt mutatja, hogy nem ok nélkül, hiszen az átlag autós úgy kezeli a kétkerekűt, mintha nem is egy városban közlekednének éppen, tehát tudomást sem vesz róla. Pedig egyenrangú résztvevői a forgalomnak, és ugyanazok a jogok illetik, meg mint az össze többi járművét, aminek ki van a négy kereke. De a történet itt még nem ért véget, mert amikor elfogyott a sáv, besoroltam, de a nagy sebességgel érkező (nekem addig takarásban lévő) autóst nem láthattam, és természetesen dudával, és fényjelzéssel vont kérdőre, hogy miért nem tudtam milliszekundum alatt 70 km/h-ra gyorsítani, hogy őt ne akadályozzam haladásában. Egy pillanatra elgondolkodtam, hogy megálljak, megállásra késztessem, ezzel akasszam meg a forgalmat? Aztán úgy döntöttem, had menjen, megpróbálok távol maradni tőle. Vajon jól tettem? Későn észlel, lassan reagál? A mási alkalommal az volt a bűnöm, hogy 2,5 másodperccel később indultam el, mint ahogy zöldre váltott a lámpa, és már kaptam is a dudát. Hibás voltam persze, mert nem álltam készenlétben, pedig első voltam a sorban. De szerintem akkor sem volt indokolt a duda használata. Itt a sietős úr mögöttem haladt, de nem tetszett neki a tempóm, ezért egy körforgalom előtt záróvonal mellett megelőzött, hogy előttem lehessen, és aztán így haladjon végig a dugóban. De engem legalább megelőzhetett. Itt is elgondolkodtam, mert lett volna lehetőség megkérdezni, beleállni egy vitába, de úgy döntöttem, hagyom. Nagyon sokan pont ezt tanácsolják, hagyni kell. De valóban ez a legjobb megoldás? A hagyd menni pszichológiája Ha kimegyünk az utakra azonnal a nagy közös társasjáték részesei vagyunk. Itt az lenne a cél, hogy úgy lépkedjünk mezőről-mezőre, hogy közben rend legyen körülöttünk, betartsuk a szabályokat, így mindenki biztonságban eléri célját. De ha kicsit is belegondolunk abba, hogy ez milyen bonyolult, akkor rájövünk, miért lehet akár már egy-egy rövidebb út után is fáradtan megérkezni. Mert mindig előre kell gondolkodni, meg kell próbálnunk kitalálni, hogy a körülöttünk közlekedők vajon mire, hogy reagálnak: beengednek besorolásnál, megadják az elsőbbséget, ránk húzzák a kormányt, kijönnek elénk? Ugye, hogy fárasztó. De a defenzív vezetés alapja ez, amit nagyon sokan alkalmaznak autósként, a motorosoknak pedig ez jelenti túlélésük zálogát. Történnek körülöttünk a megszokott mederben a hétköznapi közlekedési szituációk, amikor megjelenik a renitens, aki a szabályokat áthágva tesz mindenkire, mert az ő ideje fontosabb. Ha ez a valaki pont velünk találkozik, akkor biztosak lehetünk benne, hogy konfrontációba kerülünk. Ekkor kétféle út áll előttünk, megpróbáljuk megmagyarázni, mostani divatos szóhasználattal mi leszünk az önkéntes rendőrök, vagy engedjük elmenni. Ha ez utóbbit választjuk, akkor jól döntünk, hiszen nincs helye agressziónak az utakon. De azzal ki törődik, hogy mi lesz velünk, belül? Hogy tudjuk megemészteni azt, hogy tovább engedtük, és nem tudtunk elmondani véleményünket róla, tehát nem adhattuk ki a renitens miatt bennünk felhalmozódó feszültséget? A hozzáértő pszichológusok azt mondják, hogy ne engedjük, hogy az események hatást gyakoroljanak ránk, felidegesítsük magunkat, hanem állítsuk meg ezeket, és engedjük el a negatív érzéseket, amit a szabálytalan autós okozott bennünk. Ez a tanács egyébként a hétköznapokban is jól működhet, egyetlen dologgal nem számoltak: Mit csináljunk akkor, ha egy út alatt több ilyenbe is belefutunk? A harmadiknál már biztos sokkal hamarabb elszakad a cérna. A házi feladat (magamnak is), egy kis önismeret! A minket körülvevő arcátlan, felelőtlen autós helyett fókuszáljunk magunkra, és nézzük meg, hogy egy-egy szituációban hogy viselkedünk. Egy váratlan eseményt hogyan reagálunk le. Ha sikerül (ne) rájönni arra, hogy egy helyzetben mivel tudjuk a leggyorsabban lenyugtatni magunkat, akkor az idegeskedést csírájában elfojthatnánk, és semmi passzív agresszióra nem maradna hely az agyunkban. Biztos vagyok benne, hogy ennek elsajátítása tovább tart, és nehezen fog menni. Viszont veszíteni való nincs, és ha működik, (akkor nekem is) sikerül megoldást találnom a cikk elején taglalt félelmeimre. Próbáljuk meg együtt, a közeljövőben beszámolok az eredményről. Addig pedig kövessen minket Facebookon is!  

Az eredmény hivatalossá válására egészen késő délutánig kellett várni, Levi ugyanis másodikként szelte át a célvonalat, győztes dél-koreai riválisát viszont utólag időbüntetéssel sújtották, így pedig az egyébként remekül versenyző magyar pilóta lett az első. A 21 éves versenyző a szombati időmérő edzésen a hetedik köridőt érte el, ez pedig azt jelentette a számára, hogy vasárnap a második viadalt majd a második rajtkockából kezdheti meg. „Már a szabadedzéseken is jó volt a tempónk, az elsőn versenyszimulációt futottunk, hogy megtaláljuk a futamokra a legoptimálisabb beállítást” – mondta az ALM Motorsport Hondáját vezető Levi. „Volt egy hibám az időmérőn, de nagyon szorosan volt a mezőny, tizedek voltak csak közöttünk. Az első futamon öt fokkal melegebb volt a hőmérséklet, azok között a körülmények között volt igazán jó a beállításunk. A versenyen aztán volt néhány nagyobb csata, ezeknél próbáltam okosan helyezkedni, de élveztem is ezt a küzdelmet” – mesélte Levi, aki végül ötödikként végzett az első viadalon. „A vasárnapi futamon rendben volt a rajtom, bár a guruló rajtban mindig nagyobb a lutri, mint az álló startban. Itt több múlik az autón is, de most nem volt komolyabb probléma, sikerült másodiknak elfordulni. A hűvösebb időben a Hyundai versenyautói jobban működtek, mint a mieink, a Hondát nehezebb volt vezetni ezzel a beállítással. Muszáj voltam a verseny első részében többet védekezni, de próbáltam okosan cselekedni. A futamon volt egy ütközés közöttünk az elsőként záró dél-korai ellenfelemmel, amikor a hajtűkanyarban meglökött és így előnyösebb helyzetből tudott kigyorsítani. Később ebben őt találta vétkesnek a versenybíróság, így végül hivatalosan én nyertem a versenyt. Pozitív hétvégénk volt, az utolsó fordulóban, Monzában is ugyanígy kell majd teljesítenünk. Elégedett vagyok az itteni eredményekkel, jól tértünk vissza a nyári szünetről és köszönöm a csapatnak a kiváló munkát, amit minden alkalommal végeznek” – összegzett Levi. A versenyző az év elején bekerült a JAS Motorsport által működtetett, úgynevezett Driver Development Programba (DDP). Ennek keretében számos, az autóversenyzéshez szorosan kapcsolódó területen fejlődhet, októberben pedig a JAS jóvoltából egy GT3-as Honda NSX versenyautót tesztelhet majd. A TCR Italy idénye október utolsó hétvégéjén zárul Monzában, Levi jelenleg 157 ponttal az összetett nyolcadik helyén áll. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!