Ez a nap nem csupán egy fesztiválnyitány, hanem a város legnagyobb közös házibulija, ahol a barátság, a családi összetartozás és a jókedv dominál. Fotó: Csabai Kolbászfesztivál Képzeld el, hogy egy hatalmas, vidám és színes közösségi eseményen vagy, ahol a hagyományos ízek, a jó zene és a kiváló hangulat találkoznak. A Csabai Kolbászfesztivál ezen a napon nem csupán az ínycsiklandó kolbászokról szól, hanem arról is, hogy a városunk közössége egy nagy családdá válik. Itt mindenki ismer mindenkit, és minden mosoly mögött egy régi barát vagy egy új ismerős rejtőzik. Az esemény különlegessége, hogy a hagyományok és a modern közösségi élmények ötvöződnek. Ez egy olyan esemény, ahol a generációk találkoznak, és minden korosztály számára felejthetetlen élményeket kínál. A hangulatról Szikora Róbert és az R-GO, a Santa Muerte zenekar,  és még sokan mások gondoskodnak. Ne hagyd ki ezt a különleges napot! Hozd magaddal barátaidat, családodat, és csatlakozz a város legnagyobb házibulijához. Éld át velünk ezt a felejthetetlen napot, ahol az ízek, a hagyományok és a közösség összefonódik. A Csabai Kolbászfesztivál nyitónapja rád vár – gyere, és legyél részese a város történetének!  

A XIX. század végén a felvilágosodott “Nyugaton” egyre több az emberiség diadalmas fejlődését, a világot összefoglaló kiállítást rendeztek. Többek között ebből az apropóból épült fel az Eiffel torony is. Magyarország az 1896-os milleniumi kiállítással csatlakozott ehhez az irányzathoz. A honfoglalás 1000. évfordulóját Budapest nagyívű építkezésekkel, a kontinens első földalatti vasútjával és a Városligetben megrendezett fél évig tartó kiállítással ünnepelte. Miután a kiállítás bezárt több épületét is újrahasznosították – a Feszty Árpád Pokol című körképét bemutató épületben 1897. végétől a Velodrom Téli és Nyári Kerékpáriskola nevű vállalat működött, amely egyben a Peugeot hazai képviseletét is ellátta néhány évig. Szintén a kiállításra építették a Vajdahunyadvár épületét, amelyet 1907-től a Mezőgazdasági Múzeum foglalt el. 1902-1910 között használta ezt az 1898-ban gyártott Peugeot csomagszállítót a Királyi Magyar Posta. Évtizedekkel később a felépítmény nélküli alváz került be a Múzeumba, amelyre 1960-ban az I. Számú Autójavító Vállalat dolgozói készítettek egy új dobozt. Fotó: Postamúzeum A Közlekedési Csarnok is népszerű volt a látogatók körében, így az a döntés született, hogy az ott kiállított tárgyak, rajzok, térképek stb. egy részét megtartják, s a gyűjteményből múzeumot alakítanak ki. A szervezők összeköttetéseinek köszönhetően a Múzeum végül a Közlekedési Csarnok épületében kapott helyet. 1899. május 1-én került sor az ünnepélyes megnyitóra. Az 1794-ben alapított párizsi Musée des Arts & Metiers tekinthető az első műszaki múzeumnak, amely a Conservatoire National des Arts & Metiers iskola gyűjteményét gondozza. 1857-ben nyilt meg Londonban a South Kensington Museum, amely a mai Science Museum elődjének tekinthető. Hozzánk közelebb, Németországban 1899-ben nyílt meg Nürnbergben egy vasúttörténeti múzeum, míg Bécsben Wilhelm Exner aki később a Technisches Museumot is megszervezte, az Osztrák Munka Múzeumában már helyben gyártott autókat is bemutatott. Egy 1908-ban gyártott Unic túraautó, amelynek felépítményét az osztrák Karl Czerny műhelyében készítették. A Múzeum nagy erőfeszítéseket tesz, hogy az eredeti fényezést megőrizze. (Fotó: Háfra Zsolt/Klasszik Kasztni) A Közlekedési Csarnok épületét 10 éves időtartamra tervezték, de végül többszörös átalakításokkal, kiegészítésekkel egészen a 2017-os bontásig állt. A második világháborúig a vasút és a hajózás volt a két központi téma, de már az 1930-as években megkezdődött a repülési gyűjtemény fejlesztése is. A második világháborúban súlyosan megsérült épületet és a megmaradt gyűjteményt évekig elhanyagolták. Mikor a Fővárosi tanács belengette a bontás lehetőségét, az illetékes Minisztérium végre lépett. Az 1950-es évek második felében az 1896-os épületet amennyire lehetett helyreállították. 1966-ban ismét megnyitotta kapuit a Közlekedési Múzeum, ahol immár repülőket, sőt gépkocsikat is lehetett látni. 1987-ben új épületszárnyat kapott a múzeum, amely 2015-ig fogadott látogatókat. 2017. óta folynak a tervezési munkálatok, s él a remény, hogy egyszer majd létrejön egy, a XXI. századi igényeknek megfelelő Műszaki és Közlekedési Múzeum. A Közlekedési Múzeum Gépjárművei 1902-ben Hunyady József gróf rendelte meg ezt a Nesselsdorfer Type B túrakocsit, amely ismeretlen módon került Hóra Nándorhoz, aki már a századfordulón autószereléssel foglalkozott, s az 1950-es években számos segítséget nyújtott a Közlekedési Múzeumnak. Az 1980-as években felvetődött, hogy esetleg az autót elcserélik a cseh Tatra Museum koprivnicei raktárában porosodó korai Magombilra, ám ez az ötlet nem valósult meg. Az autót néhány éve restaurálták. (Fotó: Ocskay Zoltán/Oldtimer Média) Néhány évvel ezelőtt, a Közlekedési Múzeum újranyitásának 50. évfordulójára írt cikkünkben már röviden megemlékeztünk a múzeum autóiról, most egy kicsit bővebben tesszük ezt meg. Szinte az autózással egyidős a régi járművekkel való foglalkozás – Párizsban már 1901-ben rendeztek egy találkozót „öreg tragacsoknak”, majd 1907-ben a Párizsi Autókiállításon külön történeti bemutatót állítottak össze. 1910. körül a Mercedes gyár egyik épületében berendeztek egy „történeti szobát”. Már az első világháború előtt megnyílt az első autómúzeum, Londonban, amelyet a Motor című újság szerkesztője hozott tető alá. A gyűjteményt csak két évig lehetett látogatni. Az 1920-as évektől sorra nyíltak a múzeumok, megjelentek az első gyűjtők és az első egyesületek is. Szintén 1902-ben gyártották ezt az Opel Darracq-t, amelyet 1935-ben egy autóbontóban talált Horváth Viktor. Az autó részt vett az 1935-ös Budapest-Siófok veterán túraúton, majd tulajdonosa európai körútra indult. A jármű átvészelte a második világháborút, majd az 1950-es beszolgáltatási rendelkezés miatt Horváth Viktor megpróbálta elrejteni. Persze feljelentették, s a Sissovics-Illés páros vállalta, hogy a Múzeum részére átveszik a járművet. (Fotó: Háfra Zsolt/Klasszik Kasztni) Magyarországon a Királyi Magyar Automobil Club fennállásának 25. évfordulójára díszes albumot tervezett, ám a Jubiláris Aranykönyv anyagi okokból csak 1930-ban jelent meg. Az 1927-es Budapesti Nemzetközi Autókiállításon látható volt néhány oldtimer, majd 1935-ben sor került a Veterán Autó Túraútjára, amelyen tucatnyi olyan autó is feltűnt, amelyek ma a Közlekedési Múzeum gyűjteményét gyarapítják. Ezt követően László Andor, a két világháború közötti időszak ismert kereskedője „Autómúzeumot!” címmel felhívást tett közzé, ám ebből a projektből nem lett semmi. Az 1901-1907 között gyártott Oldsmobile Curved Dash volt az első autó, amelyet nagyobb sorozatban állítottak elő. A 19000 darabos termelés egy részét exportálták – egy időben a moszkvai autóállomány fele ilyen járműből állt. Erről a példányról annyit lehet tudni, hogy 1935-ben részt vett a Veterán túraúton, majd az 1950-es években elég viharvert állapotban került a Múzeumba (Fotó: Háfra Zsolt/Klasszik Kasztni) Amikor az 1950-es években megindult a mozgolódás a Közlekedési Múzeum körül a Gépipari Tudományos Egyesület létrehozott egy munkabizottságot, amely azt kapta feladatul, hogy megalapozza a Múzeum gépjármű-gyűjteményét. Sissovics József, a Szürketaxi egykori vezérigazgatója és Illés István, aki 1911-1939 között autós újságíróként tevékenykedett nemcsak a dokumentumokat, fényképeket gyűjtötte össze. Nekik köszönhető például az, hogy egy első világháborús, elsőkerékhajtású Latil teherautó alváza megmenekült – ne feledjük, hogy ekkor járatták csúcsra a „gyűjtsd a vasat és a fémet, ezzel is a békét véded” mozgalmat. Ráadásul a magánhasználatú személygépkocsi-tartást rendeletileg szabályozták, s aki nem kapta meg a megfelelő papírokat, az köteles volt felajánlani autóját egy állami szervnek. A Latilon kívül az 1902-ből származó Opel Darracq, egy Oldsmobile Curved Dash, a Magosix, a Delahaye, továbbá egy 1930-as évekbeli Alfa Romeo versenyautó motorja is a páros működésének köszönhetően gyarapította a Múzeum gyűjteményét. Sok rejtély övezi ezt a nyolchengeres Alfa Romeo motort. A 8C 2300 sportkocsit valószínűleg Festetics Ernő gróf rendelte magának 1937-ben. A flottához hamarosan csatlakozott egy BMW 328-as és egy Maserati 8CM is. 1937. után már Nádasdy István versenyzett az autóval. További sorsa nem ismert, a jármű eltűnt, motorja hiányosan került a múzeumba. 1957-ben Harsányi Lajos nyugalmazott postaműszaki igazgató lett a Közlekedési Múzeum „autós gyűjteményének” gazdája. Neki köszönhető, hogy az egykori Királyi Magyar Posta által megőrzött, történeti értékű gépkocsik, a különböző Csonka János által tervezett járművek, továbbá két Peugeot is a Városligetbe került. Ő vette rá Hóra Nándort, a magyar motorizáció egyik „nagy öregét”, hogy a nála található különlegességeket - egy Nesselsdorfer-t, amelyet Hunyady József gróf rendelt 1902-ben, továbbá egy Méray háromkerekű áruszállítót – átadja a Múzeumnak. Neki köszönhető az is, hogy a Pentelényi János átadta az általa épített Pente kisautót. 1912-ben Csonka János tervei alapján a Röck István Gépgyár készítette ezt a kisméretű személyautót, amelyet a háromkerekűek leváltárása terveztek. A 800 cm3-es, 10 lóerős négyhengeres motorral szerelt autóból – az első sorozatgyártású magyar személyautóból - 12 darab készült a postának, s további kettő magánszemélyeknek (Fotó: Háfra Zsolt/Klasszik Kasztni). 1966-ban újra megnyílt a Közlekedési Múzeum. Négy évvel később elkészült az első leltár. Akkor a múzeumnak 31 darab eredeti gépkocsija és 28 motorkerékpárja volt. Ez a szám 1992-re 59 autóra és 161 motorra növekedett. A motorkerékpárok külön tanulmányt érdemelnének... A hatalmas csepeli Weiss Manfréd konszern a két világháború között a „gombostűtől a repülőgépig” rengeteg különféle terméket készített. Bár harcjárműveik, repülőgépeik és segédmotoros kerékpárjaik az ismert járműveik, ám az 1920-as évek közepén néhány évig személy- és kisteherautókkal is próbálkoztak. Az ötlet valószínűleg Szmick Viktortól, egy a gyárat tulajdonló Weiss és az azt igazgató Korbuly családdal is jó kapcsolatokat ápoló gépészmérnöktől származott. Az ő kis kétütemű motorral szerelt olasz FIAM autójának motorja lett a kiindulópont. Később Ford mintára készült néhány négyhengeres motorral szerelt autó is. Az össztermelés nem érte el a 200 darabot sem. Egy mentőautónak átalakított kisteherautó a csepeli gyárban vészelte át a háborút, s valamikor az 1950-es években került a Múzeum tulajdonába. Fotó: Közlekedési Múzeum Bár a Méray leginkább motorkerékpár-gyártó vállalkozásként ismert, ám a cég túlélésének záloga az árufuvarozás volt, amelyet sokáig saját gyártmányú, háromkerekű, motorkerékpá-motoros áruszállítóikkal végeztek. 1926-kb. 1932 között nagyjából 200-220 darab készülhetett e járműből. Az egyetlen ismert példány Hóra Nándortól került a Múzeum tulajdonába. Restaurálására az 1990-es évek végén került sor. Fotó: Lukács Ottó A gyűjtés a 2016-os igazgatóváltást követően kapott újabb lendületet. Az új múzeum-koncepció jegyében megkezdődött az Ikarus buszok gyűjtése, illetve a KGST autóiparának képviselőinek kiválogatása. A legújabb szerzemény egy szépen restaurált, 1927-es Dodge Six túrakocsi. Most már csak a politikai akaraton múik, hogy a járműveket mikor csodálhatja meg újra a nagyközönség. Egy Dodge Six, amelyet egy magángyűjtőtől vásárolt 2024. nyarán a múzeum. Fotó: Közlekedési Múzeum És a végére egy rejtély – 1961-ben Rózsa György, az Autó-Motor munkatársa meglátogatta a Közlekedési Múzeum Tatai úti raktárát, ahol többek között egy 1920-as évekbelills-Royce 40/50 maradványaira bukkant: „Még a motor is megtalálható benne. Rendbehozása után szép kiállítási tárgya lesz a Közlekedési Múzeumnak” írta a járműről, amely később eltűnt, s már az 1970-es években megszülető alapleltárba sem került be! Folytatása következik!

Az első hűvös őszi napok beköszöntével megjelenik a kényelmes, meg persze biztonságos autózás első számú ellensége: a pára az ablaküvegeken. Egyszerűen kivitelezhető megoldásokat adunk a bosszantó jelenség megakadályozására és kezelésére. A jármű külső és belső hőmérséklete közötti különbség a fő oka annak, hogy az ablakok bepárásodnak. És minél többen ülnek az autóban, annál több hőt termelnek, tehát az utastér levegője még melegebb lesz, beindul a párásodási folyamat. Ha vizes esernyőt is teszünk az utastérbe, vagy a kabátunk, ruhánk esőáztatta, úgy még erősebb a páralecsapódás. Ez szimpla fizika. Mit tehetünk ellene? - A hagyományos módszer, hogy beindítjuk az autót és hagyjuk, hogy néhány percig „tétlen” legyen. A motor felmelegszik, majd az autó belsejében a hőmérséklet annyira emelkedik, hogy lehetővé teszi az ablakok páramentesítését. - Ám ha sietünk, akkor ez nem a legideálisabb megoldás. Van ennél jobb is: a légkondicionáló használata. Sok autós még mindig csak a nyárral társítja a légkondicionálás gondolatát. Valójában pedig ennek a folyamatos működtetése segít csökkenteni az utastér páratartalmát. Ez a leggyorsabb és leghatékonyabb megoldás. Természetesen a levegőt közvetlenül a szélvédőre kell irányítani és ez természetesen csak jól karbantartott klíma esetén hatásos. - Ha nagyon türelmetlenek vagyunk, akkor fogjunk egy szarvasbőr kendőt, csak ezt használjuk törlésre, a zsebkendővel és kézzel tapicskolás, a kezünkről a zsírréteg felvitele többet árt, mint használ.   Ez tehát a tüneti kezelés. De létezik a megelőzés is. - A párásodást gátló termékek egy filmréteget képeznek a felületen, ezzel megelőzhető, vagy legalábbis késleltethető a jelenség, amitől nem látunk ki a szélvédőn. - Ha tehetjük, ősszel cseréljük a szövet autós szőnyeget gumira, mert az előzőről a víz nehezen szárítható fel, ergo, jó alapja a páraképződésnek, míg a gumiszőnyegről a víz könnyen lepergethető. Forrás: sicurauto.it, virgilio.it