Leclerc brutális kört repesztett a Ferrarival utolsó F1-es tesztnapon
2026.02.21.
Leclerc a háromnapos teszt leggyorsabb, 1:31.992 perces köridejét autózta pénteken, közel kilenctized másodperccel megelőzve a vb-címvédő brit Lando Norrist (McLaren), s több mint egy másodperccel jobb időt elérve, mint a harmadik helyen záró, négyszeres vb-győztes holland Max Verstappen (Red Bull).
A szahíri pályán a legnagyobb meglepetést - még csütörtökön - épp a Ferrari szállította azzal, hogy a maranellói istálló autóinak hátsó szárnyának felső elemét 180 fokban megfordíthatóra készítették el. A szakértők szerint az olaszok váratlan megoldása bizonyos pályákon körönként akár egy tizedmásodperces előnyt is jelenthet majd a csapatnak.
A világbajnoki idény a melbourne-i Ausztrál Nagydíjjal március 8-án kezdődik.
A legjobb köridők:
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor a szövet ülés feláras opció: Mercedes-Benz S-osztály
2026.02.21.
Nem sokkal azután, hogy látványos, a típushoz meglehetősen méltó csinadratta mellett leleplezték a Mercedes-Benz S-osztály legújabb ráncfelvarrását, most hirtelen egészen más hírrel került hírekbe ismét a német márka zászlóshajója. Úgy tűnik, hogy az S-osztály 54 éves történelmében először, elérhető lesz szövet üléssel. Az S-osztály mindig is egyet jelentett az adott kor legjobb bőrüléseivel, azonban reagálva a piaci trendekre, amik egyre jobban elmozdulnak a fenntarthatóság és zöldítés irányába, mostantól feláras opcióként rendelhető lesz bőrmentes kabinnal is az S-osztály.
Igen, jól olvasod, ráadásként nem a szövet üléskárpit lesz az ingyenes, hanem az marad a már jól ismert fekete bőr huzat. Ugyanakkor „ARTICO műbőr / Mirville szövet” néven bepipálható a bőrmentes kabin is némi felárért, ugyanis élből húzza magával a memóriás hátsó üléseket borsos áron. Azért így biztosan van olyan rajtam kívül, aki szívesebben ül szövet üléseken, amik ráadásul lenből és újrahasznosított poliészterből készülnek, az oldaltámaszokon bőrborítással.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A hóhelyzet margójára
2026.02.20.
Régen is voltak telek
A globális felmelegedés idején tényleg felírjuk a naptárba, ha ennyi hó esik egyszerre. Jó tíz éve nem volt ilyenre példa, és sokan már nem csak a négyévszakos mellett, hanem akár a „nyári gumikkal egész évben” mozgalomba tömörüléshez is kampányoltak. Bízom benne, hogy ez a két hét őket is ráébresztette arra, hogy a biztonságos közlekedéshez téli gumira nem csak rövid időre, hanem legalább 4-5 hónapig igenis szükség van. A bezzegezést tovább víve pedig megjegyzem, hogy a 87’-es nagy havazásnál, vagy akár csak az évtizeddel ezelőtti márciusi hókáoszban is hirtelen jött a nagy mennyiségű hó, amire nem is lehetett előre felkészülni. Régen persze kevesebb volt az autó, ma egy háztartásban szinte hétköznapi, hogy két autót tartanak, harminc éve jó, ha egy volt egy családban. Manapság már mindenki kényelmes, és szeret mindenhova autóval járni akkor is, ha az időjárás pont a Kárpát-medencébe pakolt le 10-20 centi havat. De, hogyan is kell ebben vezetni? Kit érdekel, ugyanúgy, mint tegnap! Kirakatbaba anyuka is elindul a csemetékkel a 2 kilométerre lévő óvodába, aztán beírja a közösségi oldalra, hogy felháborító, hogy nem volt reggelre letolva a hó. Azt már persze nem, hogy ő egy perccel sem indult el hamarabb, hogy esetleg előre felkészüljön a várható zűrzavarra, ami majd az utakon fogadja. Én bevallom őszintén, hogy elengedtem a robogót arra a két hétre, és tömegközlekedésre váltottam. Könnyű nekem, mert nem kell gyerekeket hoznom, vinnem. De kellett, viszont sétáltam egy nagyon, és megint rájöttem, hogy sokkal kisebb a városom, mint amire állandóan járművet használva gondolnék. Bárcsak ezt mások is megtették volna, és több ilyen "aha" élmény után máskor könnyebben váltanának alternatív közlekedési módra, hiszen tudja mindenki, hogy a láb, mindig kéznél van.
Semmi nem jó
Az emberek vágyták a havat, álmodoztak róla. Olyan régen esett már, a gyerekek úgy nőnek fel, hogy nem is látnak nagy havat, kár érte. Meg a globális felmelegedésérét, ebből is látszik, hogyan pusztítjuk el bolygónkat. Aztán hirtelen ajándékként érkezik egy felfoghatatlan mennyiség, tényleg varázslatossá válik minden, és újra élhetjük régi, megkopott emlékeinket benne. Aztán eltelik pár óra, és megindul a hőzöngés, hogy miért nincs eltakarítva, és jöhetnek a felelősök. Az önkormányzat, hogy a helyi utakat nem kezdte el takarítani még akkor, amikor már a meteorológia beharangozta, hogy havazás várható. Vagy a Magyar Közút, aki tudta, hogy esni fog, de a hókotrónak nyoma sincs. Hol vannak a hómunkások? Régen olyanok is voltak, és takarították éjszaka a járdákról a havat, reggelre minden el volt seperve, és mehettek dolgozni az emberek, nem késett el senki. Most miért nem toboroznak hómunkásokat? Azért, mert régen többen lehajoltak két fillérért, de jobban meg is tudták becsülni azt. Illetve nem volt nyilvánvaló, hogy mindenkinek el kell jutnia a saját autójával, a saját kényelmében, az év 365 napján a dolgára, vagy a munkahelyére. A mai ember elszokott már a természet adta viszontagságoktól, mert az elszigetelt autójából ez nem látszik. A földet is csak úgy a legkönnyebb megmenteni, ha utalunk valamennyit az év végi prémiumból, hogy könnyebb legyen a lelkünknek.
Havazásban jobban érződik a rutintalan réteg
Amennyiben követték a közösségi médiát a havas napokon, szinte minden nap lehetett találkozni olyan videókkal, amikor sofőrök azon hőbörögtek, hogy a pár centi havas utakon nem tudnak haladni, mert mindenki 40-el totyog. Ami még rosszabb, hogy ugyanúgy cammognak egymástól 1-2 méteres követési távolságban, mintha száraz úton csorognának hazafelé a hatalmas forgalomban. Ha leesik a hó, mindenki fél, és bekapcsol túlélő üzemmódra. Igenám, de ha jó gumi van az autón, és egy kicsit is rutinos a sofőr, illetve a körülmények engedik, akkor nyugodtan tartható a megszokott tempó, inkább a megállásnál kell észnél lenni, tehát legfontosabb, hogy nagyobb követési távolságot tartunk az előttünk haladótól. De ezt már csak én leírtam legalább tucatszor, és akkor a kollegák, a közútkezelő, vagy a rendőrség ide vonatkozó megnyilvánulásait nem is említem. Sokszor érzem azt, hogy unalmas vagyok, de amikor azt látom, hogy tömegek követik el ugyanazokat a hibákat évről- évre, ha téli vezetésről van szó, akkor megértem, hogy ezt tényleg nem lehet elégszer elmondani. Szóval, aki fél, az ne üljön autóba ilyenkor, mert azzal jót tesz a saját, és mások biztonságának, illetve kíméli a többi autós idegeit is. Ezzel mindenki jól jár.
Csak az a gond, amit fentebb taglaltam, hogy a kényelemből nagyon kevesen tudnak engedni. Megértem, mert nekem is rendkívül nehéz volt az első napokban a menetrendhez alkalmazkodni. De megsúgom, hogy azért vagyunk mi az evolúció csúcsa, mert a leggyorsabban, és leghatékonyabban tudtunk alkalmazkodni a folyton változó körülményekhez. Szerdára már nekem is beállt a bioritmus, és tudtam, hogy nem a saját időbeosztásom szerint csinálom a napot, így nyakamba kaptam a lábam, amikor késében indultam. Persze ki ne sütné le a szemét, hogy nehogy észrevegyék a megállóban, amikor nálunk presztízskérdés, hogy saját autónk van, általában nagyobb, és drágább, mint amit megengedhetünk magunknak, vagy amire szükségünk van, de hiába, na, mutatni kell.
Gyönyörű volt ez a két hét, remélem, hogy mindenki fel tudott töltekezni belőle. Ami pedig a legfontosabb, hogy nem csak a hógömbben szép a hó, hanem élőben is csodálatos, csak ha kigyönyörködtük magunkat benne, akkor nem tudjuk visszatenni a polcra. A tél, a hó velejárója, hogy néha nem, vagy nem úgy jutunk el a dolgunkra, ahogy azt terveztük. De a lehető legrosszabb ilyenkor billentyűzetet ragadni, és picsogni a közösségi médiában. Ne csak a havas telet akarjuk, a képeslapra illő háttérrel, hanem próbáljunk meg alkalmazkodni az ezzel járó viszontagságokkal.
Agyafúrt autós bűnesetek a volt NDK-ban
2026.02.20.
Szerző: Bánffi Tibor
A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK NDK-val szembeni gazdasági embargója miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett.
Az 1950-es évek elején Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek nyugatról történő csempészését, ami akkoriban a nyitott határoknak köszönhetően még lehetséges volt. Munkájáért nem börtönt, hanem kitüntetést kapott, mint az „első ötéves terv aktivistája”. Az indoklás így szólt: „Elsősorban fáradhatatlan, éjjel-nappali erőfeszítéseinek köszönhető, hogy a termelés folytatódhatott.”
Csempészés
A legkisebb javítás is gondot okozott az NDK-ban. Gyakran csak kenőpénzzel lehetett rövidíteni a várakozási időt az autójavító műhelyekben. A kaotikus alkatrészellátás oda vezetett, hogy az autótulajdonos egyre több különböző alkatrészt „raktározott”. Ezt használták ki a Stasi műhely autószerelői.
A járműflotta karbantartásához rendszeresen ellátta őket új alkatrészekkel Stasi autójavító műhelyeket, ahol az alkalmazottak könnyen hozzáfértek a kurrens alkatrészekhez. A lipcsei szervizben egy bűnbanda, 13 alkalmazott – a felügyelőkkel lepaktálva – rendre autóalkatrészeket lopott, melyet a feketepiacon értékesítettek. A módszerük szerint kiszerelték a jó és új alkatrészeket az autókból, melyeket régire cseréltek, vagy nem végezték el a javítást de az újat kiíratták.
A biznisz odáig fajult, hogy a tolvajok saját alkatrészraktárakat hoztak létre magánpincékben vagy hétvégi házakban. A csencselés mintegy hat évig zavartalanul működött.
STASI
Egy zseniális bűntényre derült fény az 1980-as években. Thomas B. feladata volt, hogy szerelőként ellenőrizte a szalagról legördülő, kész Trabantokat és szükség esetén megjavítja azokat. Jól végezte a munkát, és népszerű volt kollégái körében. Úgy döntött, hogy ellop egy Trabantot. Egyszeri dolognak indult. A három telephelyen folyó termeléssel működő zwickaui gyárat nehéz volt ellenőrizni. Felragasztott egy „próbarendszámot” az egyik vadonatúj Trabantra. Amikor megérkezett a szállító teherautó, Thomas B. felállt a Trabanttal, felszállt a teherautóra, majd a gyár kijáratáig hajtott. A sorompó kinyílt és az őrök integetnek neki anélkül, hogy ellenőrizték volna a jármű rendszámát. Thomas elhagyja a gyárterületet. A terv sikerült. Most egy új Trabant tulajdonosa lett. Néhány perc alatt megkapta azt, amire más keletnémet állampolgárok évtizedekig türelmesen vártak. A vadi új Trabantot egy közeli mellékutcában leparkolta, majd visszatért a gyárba, és mintha mi sem történt volna folytatta a munkát. A laza biztonsági intézkedések miatt, a következmények hiánya felbátorította és további 24 autót tulajdonított el.
Trabant lopás
Nem adta el közvetlenül az ellopott Trabantokat, hanem egy távoli műhelyekben „jegelte”. Bűntársakkal eltávolították az alvázszámokat és régi, roncsautók rendszámaival helyettesítették. Az ellopott autókat így legalizálták érvényes forgalmi engedélyekkel.
A járművek értéke körülbelül negyedmillió keletnémet márka lehetett. Figyelembe az ezer márkás átlagbért, komoly vagyonnak számított.
Fényűző életet élt. Egy idő után szomszédai gyanakodni kezdtek. Honnan vette Thomas B. a pénzt a drága luxuscikkekre, miből költekezett? 1988 áprilisában, nyolc évvel az első lopása után fogták el.
A tárgyaláson Karl-Marx-Stadt kerületi bíróságán minden hely megtelt. Thomas B., a szocialista vagyon megkárosításáért kiszabható maximális, tíz éves börtönbüntetést kapott. Az újraegyesítés után ez a büntetés az amnesztiaprogram részeként a felére, öt évre csökkentették. A gyanútlan vásárlóknak vissza kell vinniük Trabantjaikat a gyárba.
Az esetek alapján ismét bebizonyosodott a közhely, miszerint alkalom szüli a tolvajt.
A karikatúrák a mesterséges intelligencia felhasználásával készültek.
Közös utódot kaphat a két legszexibb Lexus
2026.02.20.
A Lexus 2025 végével befejezte az RC kupé gyártását, idén augusztusban pedig az utolsó LC kupé, illetve kabrió is elkészül a kis szériás modellek gyártására szakosodott Motomachi üzemben. Ezzel nem csak a kétajtós Lexus modellek vérvonala érkezik törésponthoz, hanem a márka történetének egyik legnagyszerűbb erőforrása: az 5,0 literes V8-as 2UR-GSE (477 LE) is nyugdíjba vonul. A kifejezetten sportmodellekhez kifejlesztett szívómotor az IS F, GS F és RC F – majd rövid ideig az IS 500 –modelleken túl a cégcsoport többszörös Dakar-győztes versenyautóját, a Toyota GR DKR Hilux pickupot is hajtotta, míg az LC-ben kifinomult GT-motorként bizonyított.
A híresen jól értesült japán autós szakfolyóirat, a Best Car azonban úgy tudja, a kupéktól való búcsú csupán átmeneti lesz. A Lexus állítólag már dolgozik az utódmodellen – igen, így, egyes számban, mivel az RC és az LC a hírek szerint közös utódot kaphat. Ez eléggé merész feltételezés, tekintve, hogy a két modell piaci pozícióját, karakterét és vételárát tekintve igen messze állt egymástól. Ugyanakkor be kell látni, hogy a kupék, amelyek mindig is egy szűkebb ügyfélkört szolgáltak ki, mostanra teljesen marginálissá váltak, semmi nem indokolná tehát, hogy mindkét modell utódot kapjon. Ne feledjük továbbá, hogy már úton van az a tisztán elektromos szupersport modell, amelynek előfutárát, az LFA Conceptet tavaly Mikuláskor mutatta be a Lexus.
Az új generációs Lexus kupé vélhetően inkább a komfortos LC, mint a sportos RC vérvonalát viszi tovább, ugyanakkor nem elképzelhetetlen, hogy az utóbbihoz hasonlóan hátsó üléssorral bővül helykínálata. A jobb helykihasználást részben a nyolc- helyett hathengeresnek vélt motor teszi lehetővé, amely azonban nem egyedül biztosítja majd a hajtáshoz szükséges teljesítményt: a Best Car szerint annak a 3.5 V6-os hibrid egységnek a továbbfejlesztése kerülhet az új LC-be, amely a közelmúltig többek között az LC 500h-ban dolgozott. A 8GR-FXS kódjelű blokkot (299 LE) alkalmazó párhuzamos hibrid rendszerteljesítménye 359 LE volt. Az utód vélhetően ennél erősebb lesz, de nem sokkal, hiszen a harmonikus erőkifejtés egy grand turismo esetében fontosabb a magas csúcsteljesítménynél.
Ami a műszaki alapokat illeti, azokat a Best Car szerint a kövekező generációs Toyota GR Supra biztosíthatja az elegáns nagy kupé számára. A Supra utódlásáról a gyártó még semmi biztosat nem mondott, de mivel az elképzelés széles körű támogatást élvez a cégen belül, jóformán biztosra vehető, hogy megvalósul. Ezúttal egy teljes egészében házon belül, a Gazoo Racing által fejlesztett típusról lesz szó, amelybe az egy évvel ezelőtt megszellőztetett kétliteres turbómotor kerülhet bele, akár önmagában, akár egy hibrid rendszer komponenseként – akárhogy is, 400-500 lóerős csúcsteljesítménnyel számolhatunk.
Miközben az RC a túlélés érdekében beleolvadhat az LC termékvonalba, a jelenlegi modell műszaki rokona, a Lexus IS szedán egészen más jövőnek néz elébe. A Best Cars úgy tudja, tisztán elektromos hajtáslánccal, hátsó- vagy összkerékhajtással érkezhet az utódmodell, a legnagyobb teljesítmény elérheti az 500 lóerőt, míg a hatótávolság – köszönhetően az új generációs akkumulátor-technológiák alkalmazásának – akár 1000 kilométer is lehet. Formailag az IS ugyanúgy a 2023-as LF-ZC tanulmányautóból meríthet ihletet, mint a közelmúltban bemutatott új Lexus ES.
Fotó: Lexus
Keleti blokk Trabikkal, Csajkákkal, szamárral
2026.02.20.
Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva
Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren.
Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol.
A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből.
Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva
Múzeumi kollekció
A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció.
Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz.
GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva
Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt.
A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.”
Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva
Tíz nap alatt jogsi
Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban.
Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva
A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát.
Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen.
Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva
GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956 Fotó: Keleti Éva
Tíz forintos bírság helyett...
Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett.
Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét.
A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot.
Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva
Aki előtt lehulltak a maszkok
A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter, Érdemes és kiváló művész, a fotográfia Nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető.
Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Sebességkorlátozás: 150 km/óra az autópályán
2026.02.20.
Egy olyan időszakban, amikor számos európai ország a sebességkorlátozások mellett dönt a szennyezés, az üzemanyag-fogyasztás és a balesetek csökkentése érdekében, a Cseh Köztársaság előállt egy kísérleti projekttel, amely lehetővé teszi az autópályákon a 150 km/órás sebességet. A választás nemzetközi figyelmet keltett, mivel egyértelműen eltér a számos tagállam által követett tendenciától.
2026 szeptemberétől a D3-as autópálya 50 km-es szakasza Tábor és České Budějovice között az Európai Unióban egyedülálló kísérlet helyszíne lesz. Ezen a szakaszon az autósok majd közlekedhetnek 150 km/óra sebességgel, ha a körülmények ezt megengedik. A normál határérték továbbra is 130 km/óra marad, de ez a sebesség növelhető 20 km/órával, ha erre - a forgalom, az időjárás és a biztonsági helyzet alapján -, egy elektronikus jelzőrendszeren keresztül engedélyt ad az ŘSD (Közúti és Autópálya Igazgatóság, amely felelős az autópályák kezeléséért és karbantartásáért a Cseh Köztársaságban).
Ez a döntés most érkezett, amikor a legtöbb európai kormány megerősíti a járművek sebességének korlátozására irányuló politikát. Számos ország vezetett be vagy fontolgat jelentős csökkentéseket a közelmúltban: például Róma és Bologna elfogadta a 30 km/óra városi határértéket a forgalom, a balesetek és a káros kibocsátások csökkentése érdekében. E két álláspont egyértelmű különbözőséget tár fel azok között, akik a sebesség növelését az infrastruktúra-hatékonyság ösztönzésének tekintik és azok között, akik ehelyett visszalépésként élik meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából. Tanulmányok szerint a jelenlegi határérték feletti 20 km/órás növekedés 20%-kal növelheti a CO₂-kibocsátást és a magasabb fogyasztást. A Közlekedésbiztonsági Szakértők Nemzetközi Szövetsége pedig azzal érvel, hogy az alacsonyabb határértékek segítenek csökkenteni a balesetek súlyosságát és a halálesetek számát. Így a vita továbbra is nyitott: míg a technológiai innováció lehetővé teszi a határérték növelését, addig a környezeti és társadalmi következmények miatt sokan ellentétes nézeteket vallanak.
Forrás: hdmotori.it
Az osztrák autópiac erős fellendüléssel kezdte az új évet
2026.02.20.
Szépen csillog a VW-logó Ausztriában. Fotó: Volkswagen
Nemcsak a mennyiség lenyűgöző, de a hajtáslánc-típusok és márkák változásai is egy gyors változáson menő iparág képét festik le. Az új regisztrációk tekintetében egyértelmű győztes a Volkswagen, maga mögött hagyva az összes többi márkát. Az összes eladott személygépkocsi teljes 19,3 százaléka, majdnem minden ötödik, a Wolfsburg logóját viseli.
A VW eladásai körülbelül 50 százalékkal nőttek!
A hatalmas, 49,7 százalékos növekedéssel a VW januárban tovább erősítette vezető pozícióját. A márka így sikeres visszatérést hajtott végre. Utánuk következik a Škoda 11,6 százalékos, az Audi 7,4 százalékos, valamint a BMW és a Seat, amelyek a negyedik helyen állnak, egyenként 5,9 százalékos részesedéssel.
A Škoda a Teslát látja a visszapillantó tükrében az elektromos autók piacán. A tisztán elektromos járművek helyzete is érdekes. Itt a legnépszerűbb márkák rangsora egészen másképp néz ki, és kiélezett versenyről árulkodik: a Škoda meglepő módon átvette a vezetést az összes új elektromos autó regisztráció 13 százalékos részesedésével. Az elektromos úttörő Tesla szorosan követi 11,9 százalékkal. Egy igazi feltörekvő sztár a kínai BYD gyártó, amely már a harmadik helyet szerezte meg 9,7 százalékkal, miközben a Volkswagen márkát a negyedik helyre (9,5 százalék) taszította az elektromos autók piacán. A BMW az ötödik helyen áll 7,3 százalékos részesedéssel. Ez a rangsor azt mutatja, hogy az elektromos járművek piaca dinamikusabb és nyitottabb, mint valaha.
A Tesla piaci részesedése az elektromos autók terén mindössze 11,9 százalékra esett vissza.
Az alternatív hajtásrendszerek felé irányuló általános trend töretlenül folytatódik. 2026 januárjában az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik több mint 60 százaléka már alternatív hajtásrendszerrel rendelkezett. Az osztrákok körében a benzinhibridek az abszolút kedvencek, a regisztrációk száma 46,1 százalékkal, 8275 járműre nőtt.
Az új dízelüzemű regisztrációk zuhannak
A tisztán akkumulátoros elektromos autók is erős, 23 százalékos növekedést mutattak, 4702 eladott darabbal. Miközben ezek a hajtásrendszerek fellendülésben vannak, a hagyományos dízelüzeműek drámai visszaesést mutatnak. A dízelüzemű személygépkocsik új regisztrációi negyedével zuhantak. Ez természetesen annak is köszönhető, hogy alig jelenik meg új dízelüzemű személygépkocsi a piacon.
A számok élénken aláhúzzák, hogy merre tartanak a trendek. Az egyes márkák között is figyelemre méltó fejlemények történtek: a Peugeot 65,3 százalékos növekedéssel rakétakezdést ünnepelt az új évben, a Seat pedig szintén tíz százalékkal nőtt. Néhány hagyományosan erős névnek azonban az előző évhez képest visszaeséssel kellett megküzdenie, köztük a Cuprának, a BMW-nek, a Daciának és a Mercedesnek.
Az új Audi RS 5: csúcsteljesítmény hibrid hajtással
2026.02.20.
Fotó: Audi
Akár kanyargós hegyi utakon autózik, akár hosszú autópálya-szakaszokat gyűr le, vagy épp elektromos módban szeli át a várost – az RS 5* rendkívüli mozgékonysággal és figyelemre méltó pontossággal ural minden szituációt. A vezetési dinamika rendkívül tág spektrumát nyújtja, így a kényelmes mindennapi útitárs és a nagy teljesítményű sportmodell szerepében is helytáll. Az Audi Sport történetében először a hajtáslánc egy 375 kW (510 LE) teljesítményű, 2,9 literes, biturbó V6-os erőforrást és egy 130 kW-os villanymotort ötvöz. Mindezt egyedi RS sportfutómű egészíti ki két szelepes lengéscsillapítókkal, valamint egy teljesen új, dinamikus nyomatékszabályozás funkcióval ellátott quattro összkerékhajtás, amely világújdonságként teszi lehetővé az elektromechanikus nyomatékszabályozást a hátsó tengelyen. Az új központi differenciálmű az alkalmazott előfeszítésnek köszönhetően állandó részleges zárást biztosít, ezzel optimalizálva a tengelyek közötti nyomatékelosztást. A hátsó tengely kerekek közötti nyomatékelosztásáról egy új differenciálmű gondoskodik, amely képes ezredmásodpercek alatt átcsoportosítani a hajtóerőt az egyik kerékről a másikra. Az eredmény: kivételesen agilis, stabil és könnyed vezetési élmény.
„Az A5-ös modellsorozat új csúcsmodellje az első nagyteljesítményű, hálózatról tölthető hibridünk. Az újonnan kifejlesztett, dinamikus nyomatékszabályozás funkcióval ellátott quattro hajtásrendszerünk a világ első elektromechanikus nyomatékszabályozó rendszere sorozatgyártott járműben. A belső égésű motor és az elektromos hajtás közötti kifinomult technikai kölcsönhatás a teljesítmény és a hatékonyság újszerű ötvözetét teremti meg az Audinál. Az ügyfelek számára a maximális sportosság és a mindennapi kényelem egyszerre válik elérhetővé – nyilatkozta Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója. Rolf Michl, az Audi Sport ügyvezetője hozzáteszi: „Az RS 5* és annak innovatív hajtásrendszere modellpalettánk RS-sorozatának egy teljesen új korszakát vetíti előre. Az ügyfeleink által kedvelt menetdinamikát új szintre emelik, a tisztán elektromos közlekedésnek és az innovatív technológiáknak köszönhetően pedig a mindennapi használati értéket is továbbnövelik. Ez az igazi RS-élmény újragondolt változata.”
Az Audi RS 5* a motorsportból ismert teljesítményt hozza el a közutakra. A kiszélesített sárvédőknek köszönhetően az autó mindkét tengelynél mintegy kilenc centiméterrel szélesebb az A5 alapmodellnél, ami rendkívül izmos kiállást kölcsönöz neki. A frontkialakítás meghatározó elemei a méhsejt rácsozatú, térhatású Singleframe hűtőmaszk és a légáramlást irányító légfüggönyök. Hátul a sportos megjelenésről az aerodinamikus diffúzor és a RS sport kipufogórendszer matt, ovális végcsövei gondoskodnak. Nappal és éjszaka egyaránt a sötétített Matrix LED fényszórók és a kockás zászló mintájú digitális nappali egyedi menetfény erősítik a jármű céltudatos megjelenését.
A nagy teljesítményű hálózatról tölthető hibrid az első sorozatgyártású RS-modell, amely moduláris, villamosított hajtásláncot kap: ez a dinamikus nyomatékszabályozással kiegészített quattro összkerékhajtás. Középpontjában a továbbfejlesztett 2,9 literes, biturbó V6, a 130 kW teljesítményű villanymotor, a hibridizált, nyolcfokozatú sebességváltó, valamint a teljesen új hátsó transaxle elrendezés elektromechanikus nyomatékszabályozással – világújdonság a sorozatgyártású modellek körében. Egy aktuátor, a gyorsítóáttételek és egy differenciálmű együttműködése biztosítja a nyomaték intelligens elosztását a hátsó kerekek között. Működésük szinte teljes mértékben variálható, és mindig az aktuális vezetési szituációhoz igazodik. A vezérlőegység 5 ezredmásodpercenként – azaz 200 Hz-es frekvenciával – számítja újra a hátsó kerekek közötti optimális nyomatékeloszlást. A nyomatékszabályzó rendszer ezt követően azonnal és pontosan végrehajtja a módosítást. Egyszerűen fogalmazva: az elektromechanikus nyomatékszabályozás egy láthatatlan karmester, amely a teljesítmény zenekarát vezényelve biztosítja, hogy az ügyfelek minden eddiginél nagyobb vezetési élményben és biztonságban részesüljenek.
Az összes futóműalkatrész pontos együttműködése határozza meg az Audi RS 5* menettulajdonságait. A legfontosabb jellemzők: optimalizált és RS-specifikus első és hátsó tengelyek, innovatív két szelepes lengéscsillapítókkal ellátott RS sportfutómű, RS-re hangolt kormányzás, nagyméretű, 20 és 21 colos kerekek speciálisan kifejlesztett gumiabroncsokkal, valamint nagy teljesítményű acél vagy kerámiafékek. A kétszelepes technológia lehetővé teszi, hogy a lengéscsillapítók egyszerre nyújtsanak kiemelkedő komfortot és rendkívül sportos vezetési élményt. Érezhetően visszaszorítja a bólintó és oldalirányú kilengéseket, így a lengéscsillapítók reakcióideje közvetlenebbé válik a változó útviszonyok közepette.
Az új RS 5 Avant* és RS 5 Sedan* számára elérhető opcionális Audi Sport csomag a sportosság esszenciája. Exkluzív elemekkel egészíti ki az autót, például egyedi, dinamikus első és hátsó lökhárítókkal, valamint kéttónusú, gyémántesztergált phantom black 21 colos kerekekkel, matt hangsúlyokkal. Az RS sport kipufogórendszer és a 285 km/h-ra emelt végsebesség még nagyobb teljesítményt biztosít. Az exkluzív utastérben először jelennek meg a Serpentine zöld és sárgaréz színű kontrasztvarrások. A csomag a testreszabási lehetőségek széles tárházát kínálja, beleértve a Bedford-zöld metálfényezést is. A megjelenést a bronzszínű féknyergekkel szerelt RS kerámiafékek és a karbon-kamuflázs dizájnelemek teszik teljessé.
Az új Audi driving experience funkció az alapfelszereltség részét képezi. Lehetővé teszi a felhasználók számára a megtett útvonalak részletes elemzését, amely a 14,5 hüvelykes MMI érintőképernyőn jeleníthető meg. A versenypályán emellett a szektorköridőket is elemezhetik és elmenthetik. A drive select RS torque rear üzemmód használatakor a rendszer olyan statisztikákat is megjelenít, mint például az elért elsodródási szög.
Teszten a konnektoros Ford Ranger
2026.02.20.
A Dél-Afrikában gyártott Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak. Sőt, képes elektromosan, a benzinmotor beindulása nélkül 35-40 kilométert megtenni. Jó, télen ez csak inkább legfeljebb 25 kilométer. Hibrid mivolta révén alacsonyabb költséggel üzemeltethető, miközben ugyanolyan teherbírás és terepképességek jellemzik, mint hagyományos hajtású változatát. Döbbenet, hogy milyen csendes az autó, furcsa az erdőben a dízel berregése helyett madárfüttyöt és az őszi szél susogását hallgatni. Nem lennék meglepődve, ha a vadászok között igen népszerű lenne a macskaléptekkel osonó Ranger. Elterjedésében segít, hogy hamarosan a kétliteres dízelváltozatot kivonják a kínálatból és a vevők választhatnak a V6-os dízel, vagy a plug-in hibrid között.
Hogy néz ki?
A Ford Ranger méretei nem változtak: hossza 5,3 méter, szélessége tükrökkel együtt 2,2 méter, magassága 1,9 méter, tengelyek közötti távolsága 3,2 méter. Saját tömege 2,5 tonna, ehhez változattól függően 0,9-1 tonna terhelhetőség tartozik. Utastere személyautós, a műbőrös ülés kényelmes, alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 hüvelykes, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt fedélzeti rendszer, valamint a 8 hüvelykes digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő. Az alapáras vezetéstámogató technológiák közt megtalálható az ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztens és a tolatókamera. Amikor egy barátom egy másik márka kipróbált pickupja után beült vizsgálódni, ledöbbent, hogy mennyivel másabb, mennyivel jobb annál. Az egy Isuzu volt, az is jó munkagép, de a Ranger a D-Maxhoz képest prémium teherautó. És sokkal csendesebb, még a dízel is, hát még ez a suttogó benzines.
Bár kívül-belül jól néz ki és kényelmes, eredeti funkcióját nem felejtette el: a konnektoros Ranger munkaeszköznek is kiváló, alkalmas közel egytonnás rakomány szállítására és akár 3,5 tonna teher vontatására. Miközben a terepképessége (szabad hasmagassága 22 centiméter) és a nyolcvan centis gázlómélysége is megmaradt.
Az összes konnektoros Ranger ötüléses, dupla kabinos kivitelben készül, platóját úgy alakították ki, hogy a kerékdobok között elférjen egy európai szabvány raklap. A könnyen lehajtható platóhátfal alapáras, akárcsak a platóvilágítás. Felárért elektromos mozgatású platótetőt is rendelhetünk, sőt a cuccokat merev elválasztóval csoportosíthatjuk. A plug-in platójának oldalfala alacsonyabb a dízelhez képest, 529 helyett 498 milliméter, a plató hossza 1,6 méter, szélessége 1,56 méter, dobok között 1,2 méter.
Amit veszít a platón, azt kárpótolja sokoldalúságával, hisz áramforrásként is tud szolgálatot teljesíteni ott, ahol amúgy nincs konnektor. A vásárlók kétféle megoldás közül választhatnak. Az egyik a 2,3 kilowattórás rendszer, ami ideális a hétvégi kiruccanásokhoz, hiszen kényelmesen feltölthetjük vele az elektromos kerékpárok akkuját (650 W), vagy rácsatlakoztathatjuk a hordozható hűtőszekrényt (65 W). A másik, 6,9 kilowattórás rendszert komolyabb feladatokhoz tervezte a Ford: ehhez a változathoz két 15 amperes csatlakozó tartozik a platón, és mindegyik konnektor 3,45 kilowatt teljesítményt képes leadni. Ez már elég egy kisebb munkaállomás kialakításához, hiszen egyszerre működhet róla egy kompakt betonkeverő (1500 W), egy sarokcsiszoló (3000 W) és egy reflektor (800 W).
Hogy megy?
A Ford Ranger plug-in hibrid hajtásláncában a 10 fokozatú automatikus sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes, 190 lóerőre lebutított Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kilowattos elektromotor (102 lóerő) és egy 11,8 kilowattóra hasznos teljesítményű (a bruttója 16,5 kWh, de mindig marad tartalék a hosszú életciklus miatt) lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor (teljesítménye 89,7 kilowatt, kémiája nikkel-mangán-kobalt, a gödi Samsung gyártmánya és kifejezetten a lassú töltés hosszú élettartamának a titka) egészíti ki. Ez utóbbi külső áramforrásról is tölthető, de a benzinmotor vagy a lassításkor keletkező mozgási energia is tölti. Az akku teljes feltöltéséhez négy óra szükséges egyfázisú, 16 amperes töltővel. Jó tudni, hogy az akkumulátor 12 cellás egységekbe csoportosított modulokból áll, szétszerelhető és javítható.
A két motort a kiválasztott üzemmódtól függően egy elektromos működtetésű kuplungszerkezet kapcsolja össze vagy választja szét, optimalizálva az üzemanyag-fogyasztást (soros- és párhuzamos hibridként is üzemelhet a jármű) és a forgatónyomaték-leadást teherszállítás vagy terepezés közben.Amellett, hogy észrevétlenül vált a benzines, a hibrid és az elektromos hajtás között, az új megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az alapáras kétzónás klímaberendezés továbbra is működjön az elektromos forrásról, amikor a start-stop rendszer egy piros lámpánál vagy az araszoló forgalomban leállítja a benzinmotort. A Ford Ranger phev dinamikus munkagép, álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.
A fogyasztással kapcsolatos tapasztalataim vegyesek. Elektromosan használva az autót 34-35 kilowattórát fogyaszt 100 kilométerenként téli körülmények között, csak benzinnel használva pedig közel 10 litert. Ha lehetőség szerint töltjük (csak AC-ról vagy konnektorról lehet), akkor beállíthatunk egy 7-8 literes átlagfogyasztást (benzin és villamos áram együtt), ami hosszú (nagyon) távon jelenthet megtérülést a biturbó dízellel összehasonlítva. De azt meg kell jegyeznem, hogy a felhasználók többsége a dízelt választaná, ha lenne.
Milyen vezetni?
A két erőforrás együttes forgatónyomatéka 697 newtonméter (percenként 2500-as fordulatszámon), a modell legnagyobb teljesítménye 281 lóerő (4600-as percenkénti fordulaton), ezzel ez a legerősebb Ranger a kínálatban. Ezt az erőt nem rejti véka alá, nagyon dinamikus az autó, autópályán is magabiztosan uralja a belső sávot, emelkedőkön, vagy munka közben is határozottan erős autó benyomását kelti.
A Ford Ranger phev összkerék-hajtási rendszere (e-4WD) automatikusan osztja el a benzines, elektromos vagy hibrid hajtás forgatónyomatékát a négy kerék között, így nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő vonóerő áll rendelkezésre. Az igazán kemény feladatok megoldásában további segítséget jelent a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár. A vezető többféle üzemmód közül választhat attól függően, hogy csúszós, sáros vagy homokos talajon halad, illetve takarékosan, sportosan vezet, esetleg vontat.
A pickup alvázának hátsó részét áttervezték, hogy elegendő helyet nyújtson a nagyfeszültségű akkumulátornak. A Ford mérnökei áthangolták a futóművet (elöl kettőskereszt-lengőkaros és tekercsrugós, hátul merev hidas, hosszanti laprugós) - elégedett vagyok ezzel - a jármű rugózási komfortja támogatja a Ranger vezetési élményét.
Mennyibe kerül?
Nettó 17,4 millió forintért vehetjük meg alapfelszereltséggel a konnektoros Ford Rangert. Felárért, vagy változattól függően (Wildtrack) tíz hangszórós B&O hangrendszert, mátrix LED fényszórókat, valamint a korábban említett külső áramforrásokat építenek az autóba.
Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
