A hosszútávú autóversenyzés története tele van olyan programokkal, amelyek nem az első próbálkozás nyomán értek a csúcsra. A Peugeot számára a 9X8 Hypercar projekt is ilyen történet: folyamatosan alakuló technikai vállalás ez, amelynek középpontjában nem egyetlen szezon, hanem a hosszabb távú fejlődési ív áll. A Peugeot most megerősítette, hogy a FIA WEC-ben és a Le Mans-i 24 órás versenyen továbbra is a 9X8 képviseli a gyári színeket, és a konstrukció 2027-ben újabb evolúciós csomagot kap. A 9X8 története ugyanakkor már önmagában is egy folyamatosan alakuló koncepció krónikája. A Peugeot 2022-ben mutatta be a Hypercar-projektet, amely már első pillantásra szakított a kategória bevett vizuális és technikai megoldásaival. A legfeltűnőbb elem a hátsó szárny hiánya volt, amely a klasszikus versenyautó-architektúrával szemben teljesen más aerodinamikai filozófiát képviselt. A cél az volt, hogy a leszorítóerőt elsősorban a karosszéria formájával és a padlólemez kiképzésével hozzák létre, nem pedig hagyományos aerodinamikai elemekkel. Mivel a versenysportban is minden összefügg minden mással, fontos tudnunk, hogy amikor a Peugeot megalkotta a 9X8 első generációját, a FIA szabályrendszere szerint a hypercaroknak elöl-hátul egyaránt 31 centiméter széles abroncsokkal kellett versenyezniük. A szabály viszont éppen akkor változott meg, amikor a 9X8 első szezonját futotta – ekkor már elöl 29, hátul 34 centi széles abroncsokat írt elő a szabályzat. Ilyen feltételek mellett a Peugeot eredetileg versenyképes koncepciója hátrányt szenvedett – a kanyarból kigyorsításokkor a szélesebb hátsó gumik nagyobb előnyt jelentettek, mint a 9X8 szárny nélküli aerodinamikai csomagja. Így a 2024-es szezonra a Peugeot jelentősen átdolgozta a 9X8 első változatát, amely ebben a szezonban már a konvencionális aerodinamikai csomagot is magán hordozta, beleértve a hátsó légterelőt. Ez a lépés nem irányváltás, hanem az adaptációs folyamat része volt: a cél továbbra is az eredeti koncepció versenyképesebbé tétele volt. A Peugeot 9X8 a FIA Hypercar (LMH) szabályrendszer szerint épülő versenyautó, és hibrid hajtásláncot használ. A rendszer alapja a 2.6 literes, 90 fokos hengerszögű, V6-os biturbó belső égésű motor, amely a hátsó tengelyt hajtja. Ehhez kapcsolódik az első tengelyen elhelyezett elektromos motor, amely a teljesítmény egy részét elektromos rásegítéssel biztosítja, így bizonyos sebesség felett a 9X8 összkerékhajtásúvá válik. A rendszer összteljesítményét a szabályok egységesen korlátozzák, a Hypercar kategóriában ez jellemzően 500 kW (680 lóerő) körüli teljes rendszerteljesítményt jelent. A hajtáslánc karakterét azonban nemcsak a csúcsteljesítmény, hanem az energiavisszanyerés és az elektromos rásegítés stratégiai használata is meghatározza. Ez különösen hosszútávú versenyeken igaz, ahol az energia menedzsment kulcsfontosságú. A 9X8 monocoque szénszálas vázra épül. A versenyautó tömege a szabályrendszer által meghatározott minimum környékén mozog, amely a Hypercar kategóriában 1030 kilogramm. Ez a kombináció – hibrid hajtás, korlátozott tömeg és szigorú teljesítményszabályozás – biztosítja, hogy a különböző gyártók technikailag eltérő megoldásokkal, de kiegyenlített teljesítményszinten versenyezzenek. A 2025-ös idényben a fejlesztés fókusza a futóműre és az autó kezelhetőségére helyeződött át, és finomhangolták a korábbi átalakítások hatásait. A 9X8 így lényegében folyamatosan újraértelmezett platformmá vált, amely minden szezonban a szabályrendszer adta lehetőségekhez és a pályán szerzett tapasztalatokhoz igazodott. Ezt a fejlődési ívet mutatja, hogy a 9X8 már jelenlegi formájában képes volt kiemelkedő részeredményekre: Spa-Francorchamps-ban például a Peugeot megszerezte a pole pozíciót. A Hypercar kategória fejlesztési keretrendszere ugyanakkor szigorúan szabályozott. A gyártók nem módosíthatják szabadon az autóikat: a homologizáció rögzíti az alapvető műszaki specifikációkat, és ezen belül csak előre meghatározott számú fejlesztési csomag használható fel. Ezek az úgynevezett Evo Jokerek, amelyek lényegében korlátozott „fejlesztési zsetonokként” működnek, és nagyobb műszaki módosításokra adnak lehetőséget. A rendszer célja, hogy a költségek ne szálljanak el, de közben minden gyártó számára biztosított legyen a fejlődés lehetősége. A Peugeot a korábbi fejlesztési ciklus során felhasználta a rendelkezésére álló Evo Joker keretét, így a további előrelépés már nem a hagyományos fejlesztési logika mentén történik. A Stellantis Motorsport vezetése szerint nem teljesen új versenyautó fejlesztése zajlik, hanem a meglévő 9X8 továbbgondolása. A márka hosszú távú elkötelezettségét Alain Favey, a Peugeot vezérigazgatója is megerősítette. A márka legalább a jelenlegi szabályciklus végéig, 2029-ig jelen lesz a Hypercar kategóriában, ami stabil alapot ad a további fejlesztésekhez és a versenyképesség fokozatos javításához. A 9X8 története így folyamatosan alakuló mérnöki és sportprogramként írható le: olyan projektként, amely állandó evolúcióra épül. A 2027-re tervezett új fejlesztési csomag ennek a folyamatnak a következő természetes állomása, amely közelebb viszi a Peugeot-t a WEC abszolút élmezőnyéhez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az igazgató a CBS News televíziónak adott interjúban elmondta, hogy miközben az Egyesült Államok 2028 végére tervezi az ismételt Holdra szállást, addig Kína 2030 előtt tervezi azt, nagy valószínűséggel 2029-ben. Fellövik az Artemis II űrutazásának SLS rakétáját és a vele összekapcsolt Orion űrhajót. Fotó: MTI/EPA/Cristobal Herrera "A kínaiak hihetetlen sebességgel haladnak, és bizonyosan képesek arra, amire a szovjetek nem voltak képesek az első űrverseny idején" - fogalmazott a NASA vezetője és úgy vélte, nem kérdés, hogy Kína el fogja érni a Holdat, a kérdés csak az, hogy az Egyesült Államok meg tudja-e előzni ebben. Jared Isaacman közölte, hogy az Artemis Hold-program következő űrrepülése jövőre lesz, aminek során a többi között két magánvállalkozás által fejlesztett leszálló egységeket tesztelnek majd. Ha mindez sikeresen zárul, az Egyesült Államok készen áll ismét űrhajósokat küldeni a Holdra. Rámutatott, hogy az Artemis-program számára biztosított 10 milliárd dolláros plusz szövetségi forrás lehetővé teszi azt, hogy tartani tudják az előkészületek ütemtervét. A NASA igazgatója szerint a 2030-as évek első felétől a Holdon épülő létesítményben olyan jelleggel tartózkodhatnak majd emberek huzamosabb ideig, mint a jelenleg a Nemzetközi Űrállomáson (ISS) dolgozó legénység.  

Audi Q5 - Egy ésszerű prémium SUV Mindenki azt mondja, hogy a Q7 túl sok. Én viszont már csak azért is azzal járnék, ha megtehetném, mert legyen a legnagyobb, és a legdrágább. Persze akkor meg már miért nem egy Bentayga? Teheti fel az olvasó a kérdést? Nos, flancoláshoz bőven elég a Q7-es. Ezzel pedig meg is érkeztünk a megalománia megtestesüléséhez. Mert ahogy a korábbi használttesztben már megénekelt Q7 után a Q5 csupán árnyalatokkal nyújtott kevesebbet persze a méreteit leszámítva. 2008-ban nem sok kockázatot vállalva bővítette kínálatát lefelé az ingolstadti gyár, és bejöttek a számítások. A globális eladásokat tekintve a Q család minden méretben kifejezetten húzómodell lett, itt nálunk Európában a Q3, de Kínában inkább a Q5 a kelendőbb, amiből oda még hosszított kivitellel is kedveskedtek. A Brazíliában gyártott modell jelenleg a harmadik generációjával jelent konkurenciát az X3-nak, vagy a Mercedes GLE-nek. Mit mutat kívülről? Szép az autó, de szeretni kell hozzá a márkát, mert a formanyelv konzervatív, és nem enged a márkára jellemző megoldásokból. Az első generáció óta hasonló az összkép, és mivel a márka húzómodelljéről beszélünk, még az átlagosnál is kisebb kilengéseket enged. A jól ismert „single frame” nyújtottabb, és szögletesebb vonala uralja a frontkiképzést, amihez a morcosra szabott fényszórók adják az érzetét annak, hogy miért fognak kitérni előle a többiek, ha meglátják közeledni a belső sávban. A formája viszont sokkal harmonikusabb, és sportosabb mint a bálna nagytesónak. Valóban ez az ideális, használható, ésszerű méretű SUV. Az oldalnézetet az egész karosszérián végig futó markáns él uralja, és visz bele egy kis dinamizmust, a hátsó nézetben pedig a jól megrajzolt lámpák, és a lökhárítóba rejtett áldiffúzorok adnak egy kis sportosságot. Személy szerint szívesebben adok esélyt a krómnak, mint a matt feketének, de a tesztelt S line felszereltséghez a sportosabbra húzott lökhárítókon felül a matt fekete méhsejtmintás hűtődíszrács is megjelent. De a színben maradt a megbízható ezüstmetálnál. A kupésan ívelt d oszloptól néha beugrik a BMW X6-osa. DE aztán gyorsan ránézek a hátsó traktusra, és újra tudom, hogy melyik csatornát nézem, mert ez bizony ízig vérig Audi, ráadásul a Sportback. Nekem tetszik a kupés tetővonal összekeverve az SUV-nál megszokott arányokkal. Ha pedig már az X6-ot hoztam fel példaként az imént, akkor sokkal harmonikusabb a Q5-nél ez a szokatlan karosszériaváltozat. Audisan tökéletes? Már a parkolóban is messziről megismerhetjük. Ja, nem. Mérete, és színe alapján tökéletesen beleillik a trendi SUV utcaképbe, de azért messziről látszódik, hogy nem egy alsópolcos termékkel van dolgunk. De mivel a külsőről már elég szó esett, így üljünk be, és nézzünk szét belül. Korábban teszteltem már a nagytesó Q7-est, így van összehasonlítási alapom. Nagyon jól pozícionálták az autót, mert mindenhol érezni, hogy van még ettől fentebb. A Q7-hez képest itt kevesebb az alumínium, picivel több a műanyag, és még az ajtószigeteléseknél is éreztem, hogy vettek el a minőségérzetből. Lehet, hogy nem volt jó a példa egy házon belüli, akár másfélszer nagyobb értékű autóval összehasonlítani, de az is lehet, hogy ez inkább egy érdekesebb aspektus. Az viszont biztos, hogy versenytársaihoz a Mercedeshez vagy BMW-hez képest tökéletesen adja az ütőkártyáit, és használt autóként is jó értéktartás, és tartós anyagok jellemzik.  A tesztelt darabot pedig egy érdekes konfiguráció. Hiszen benne van a világ legjobb extrája a nagy, nyitható tetőablak. De az ülések csak szövetborítást kaptak, pedig egy velúr, félbőr kombóval még impozánsabb lehetett volna a beltér. Van viszont manapság már megkerülhetetlen méretű, és minden kezelési opciót magába foglaló tablet, ami uralja is a középkonzolt. Még jó, hogy a klíma irányítására itt maradtak még fizikai gombok. A kormány mérete és fogása is hozza azt a szintet, amit elvárhatunk ebben a kategóriában. A motor beindítva az a szokásos kétleiteres dízelmotor karakter fogad, itt egy kicsivel több mint 200 lóerős és bődületes 400 newtonméteres forgatónyomatékkal. Ezt az erőt pedig érezni minden másodpercben, minden fordulatszám tartományban. Talán az egyik legjobb választás a kétliteres dízelmotor, ami agilitásával, erejével, és fogyasztásával minden terepen megállja a helyét. A futóművét is helyén kell kezelni, hiszen építése miatt hajlamos a billegésre, bólintásra pedig a legmodernebb ötlengőkaros rendszer dolgozik alatta. De több mint 1,8 tonnát, és a fizikát ezzel sem tudjuk legyőzni. Minden esetre általános használatban, és nem a határait keresve bőven megold bármilyen akadályt. A tesztből a motor maradt meg legerősebben, ami nem lesz egy gyorsulási bajnok, pont a paletta közepén helyezkedik el, ezért optimális választás lehet a 163, és a 286 Le-ős változatok között (benzines TFSI is elérhető 265 Le-vel).  A tesztelt 40 TDI tökéletesen elég minden közlekedési helyzetben, és ezzel el is érkeztünk a teszt záróakkordjához. Meg kell mondanom, hogy boldogan engedném el azt a jó pár millió forintot, amiért többet kellene adnom azért, hogy egy kategóriával nagyobb, és erősebb presztízsű autóba üljek át, mert mobilitás megvalósítására a Q5 is bőven több mint elég. Ha pedig a kategóriatársak között kellene keresgélnem, akkor főleg ezzel a különleges kupésan levágott tetővonallal igazán különleges ajánlat a Q5 a használt piacon is. Milyen használtan, és mennyibe kerül fenntartani? Jól tartja az árát mindhárom generáció.  Első generációsból gyártás eleji példányokat már hárommillió forinttól kínálnak, persze sok kilométerrel, és változó, de leginkább elhasznált állapotban. Nagyon erős a dízelmotoros paletta. Amikkel nincs is nagy probléma, hiszen az új generációs dízelek tartósak, és megfelelő körülmények között üzemeltetve, 250.000 kilométert gondtalanul elfutnak. Utána viszont bármelyik részegységük kérheti a javítást, aminek az összegével kalkulálni kell. A szívósor tisztítás pedig a benzines modelleknél is esedékes lehet gyakori rövidtávos használat esetén. Az alkatrészárak inkább a felső harmadban szórnak, így a fenntartási költségekre is bőven áldozni kell majd egy tizenéves Q5 megvásárlása után. Mindent összevetve viszont nem véletlenül népszerű modell, hiszen ötvözi a manapság egyeduralkodó magas építésű karosszériakivitelt, az Audi formanyelvvel és tartóssággal, ami sokak számára vonzó ajánlat, ha használt prémium SUV-ra vágyna. Használttesztünk ehavi autóját a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította.

A 28 éves pilótának ez az idei második és pályafutása kilencedik futamgyőzelme. Fotó: https://charlesleclerc.com/en/ Leclerc mögött másodikként a hazai környezetben versenyző George Russell végzett a Mercedesszel, míg a harmadik helyen a hétszeres világbajnok, szintén hazai futamát teljesítő Lewis Hamilton ért célba a másik Ferrarival. A világbajnoki pontversenyben vezető Andrea Kimi Antonelli sokáig jól állt, ám egy technikai hiba miatt csak a kilencedik helyen ért célba, végül pedig időbüntetése miatt 16. lett, és nem szerzett pontot. Noha a rajt pillanatát jól kapta el az élről induló Antonelli, valami problémája volt a Mercedesnek, mert kicsivel később mindkét Ferrari elé került Leclerc, Hamilton sorrendben. Az olasz tinédzsert csapattársa, Russell követte, mögötte a két Red Bull következett Isack Hadjar és Max Vertsappen révén, aztán a címvédő Lando Norris száguldott a McLarennel, a további pontszerző helyeken pedig Liam Lawson, Arvid Lindblad (mindkettő RB), Carlos Sainz Jr. (Williams). A négyszeres világbajnok Verstappen hamar megelőzte csapattársát és feljött ötödiknek, Oscar Piastri ugyanakkor belekerült egy csetepatéba a középmezőnyben, és a 21. helyre esett vissza a McLarennel. Hamilton később körben öt másodperces büntetést kapott, mert a startnál bemozdult az autója, ráadásul hamarosan Antonelli is megelőzte, aki ezzel feljött másodiknak. A 17. körben Verstappen került Russell elé, de a hollandot egyből kihívták a boxba kerékcserére. Hamilton a 24. körben töltötte le a büntetését, egyúttal új abroncsokat kapott, ami után a hatodik helyre jött vissza, a szintén kiálló Russell mögé. Nem sokkal korábban, a 22. körben egy, a pálya mellé befújt esernyő miatt kellett rövid időre virtuális biztonsági autós fázist elrendelni. Antonelli folyamatosan közelített az élen autózó Leclerc-hez, a Ferrari ki is hívta monacói versenyzőjét, a 29. körtől pedig Hamilton és Russell csatázott egymással többször is, oda-vissza előzgették egymást, de végül utóbbi maradt a negyedik és kisvártatva már Verstappent támadta. Lassú defektje miatt azonban Russellnek másodszor is ki kellett állnia a boxba, ami következtében visszaesett a hetedik helyre. Az ekkor az élen autózó Antonellit a 36. körben hívta ki új gumikért a Mercedes, így ismét Leclerc állt az élre, mögötte hét másodperccel jött az olasz, akit Verstappen, Hamilton, Norris, Hadjar, Russell, Lawson, Lindblad és Gabriel Bortoleto (Audi) követett a pontszerző helyeken. A 39. körben Nico Hülkenberg Audija megállt a pályán, a sárga zászlós figyelmeztetés alatt pedig Verstappen és Norris azonnal a boxba hajtott kereket cserélni. A 41. körben Antonelli - aki a leggyorsabb volt a mezőnyben - váratlanul lelassult, a boxban pedig nemcsak új kerekeket kapott, hanem orrkúpot is cseréltek a Mercedesen. Bár csapattársa mögé visszajött az ötödik helyre, a mögötte érkezők folyamatosan előzték meg őt, csapata pedig tanácstalan volt, hogy milyen problémája van autójának. A 48. körben a harmadik helyen száguldó Verstappen a kavicságyban landolt, ami miatt pályára hajtott a biztonsági autó. Az élmezőnyből a két Ferrarin kereket cseréltek, Russell viszont kint maradt, így Hamiltont megelőzve feljött másodiknak. Végül az ő taktikája volt kifizetődő, mert a versenyzőket csak az utolsó kanyarban engedték útjukra, így már nem volt lehetőség újabb előzésre. A vb két hét múlva a Belga Nagydíjjal folytatódik, majd július 24. és 26. között a Hungaroringre látogat a mezőny a nyári szünet előtt. MTI