A Magyarországon ellenőrzött sérült járművek 90,7 százalékánál ugyanakkor a kárérték nem érte el a jármű értékének 20 százalékát, ami arra utal, hogy a rögzített sérülések többsége viszonylag csekély mértékű volt. Ennek ellenére fennáll a veszélye annak, hogy a használtautó-piacon a vevő súlyosan sérült járművel találkozik - hívják fel a figyelmet. Az adatelemző cég szerint a piaci gondokat az okozza, hogy az ilyen állapotba került kocsik javítása sokszor gazdaságilag indokolatlan, a tisztességtelen eladók viszont gyenge minőségű alkatrészekkel olcsón megoldják, eltitkolva a vevő elől a jármű történetét. A súlyosan károsodott autókat általában külföldön adják el, mert így könnyebb elrejteni a baleseti előzményeket. A totálkáros kocsik határokon átnyúló kereskedelmének ellenőrzése úgynevezett szabályozási szürkezónába esik - emeli ki az elemzés -, az Európai Unió tagállamainak szabályozása eltérő, a műszaki alkalmasság igazolásának feltételei különbözőek, ezért sok elöregedett autó is közlekedik, vagy az illegális alkatrész-utánpótlásban hasznosul. A súlyos sérülést szenvedett járművek aránya Európában országonként eltérő. A legmagasabb arányban Olaszországban fordultak elő olyan autók, amelyeknél a kárérték meghaladta a jármű értékének felét (7,8 százalék), ezt követte Németország (7,7 százalék), Svédország (5,8 százalék) és Spanyolország (4,5 százalék). Egyidejűleg az elemzett országok közül Németországban volt a legalacsonyabb (mindössze 68 százalék) a kisebb - a jármű értékének legfeljebb 20 százalékát elérő értékű - sérülésekkel rendelkező autók aránya. Ez az arány Olaszországban 77,2 százalék, Svédországban 80 százalék, Spanyolországban pedig 83,2 százalék volt. Közben ezek az államok Európa legnagyobb használtjármű-exportőrei - emeli ki a carVertical, amely szerint ezért is tévhit, hogy a Nyugat-Európából importált járművek állapota jobb, ezt a sérülési statisztikák nem igazolják. A tanulmány a felhasználók által 2024. július 1. és 2025. november 6. között megvásárolt carVertical járműtörténeti jelentések adatain alapul. A kárfeljegyzések az értékük alapján kerültek kategorizálásra. Azok a járművek, amelyeknél a kárérték elérte vagy meghaladta a piaci érték 50 százalékát, súlyosan sérültként szerepeltek a statisztikában. (MTI)  

Ha azt mondjuk: amerikai autók az 1950-es években mindenkinek hátsó „szárnyakkal” ellátott barokkosan túldszített, nagy méretű jármű jut az eszébe. Ezt a divatot az idén 75 éves LeSabre tanulmányautóval teremtette meg a General Motors zseniális designfőnöke, Harley Earl, akinek munkásságáról néhány éve emlékeztünk meg A LeSabre és háttérben az Y-Job Harley Earl kertjében. Forrás: harleyearl.com A Le Sabre története azzal az autóval kezdődik, amelyet fel kellett váltania: az 1938-as, Buick Y-Job tanulmányautóval. Ezt az egyetlen példányban készült roadstert széles körben az első koncepcióautónak tartják, és több mint egy évtizeden át Harley Earl, a GM formatervezésért felelős alelnökének a személyes autójaként szolgált. A Buick Y-Job, kormányánál Harley Earl. Forrás: General Motors Heritage 1947-re azonban az Y-Job már kiszolgálta idejét, úgyhogy Earl úgy döntött, hogy ideje leváltani valamilyen újabb, előremutató járművel. Earlnek az volt a vezérelve, hogy ha valami tetszik neki azt az amerikai közönség is szeretni fogja. Meg kell jegyezzük, hogy általában valóban ez volt a helyzet. Earl azt javasolta a Buick főmérnökének, Charles Chayne-nek, hogy készítsen két kétüléses kabriót. Így mindkettőjüknek jut egy-egy prototípus, ráadásul ezzel a megoldással többféle formai megoldást kipróbálhatnak. Az XP-8 és XP-9 kódnév alatt futó fejlesztési munkálatok 1947-ben kezdődtek – azonos műszaki alapokon. A végeredmények 1951-ben láttak napvilágot. Míg azonban az XP-9 (amelyet bemutatásakor XP-300-ra kereszteltek át) nem lett túl emlékezetes, az XP-8 azaz ismertebb nevén a Le Sabre valódi legendává vált. A név utalás volt arra a katonai repülőgépre, amely inspirálta az autó tervezését. A North American F-86 Sabre sugárhajtású vadászgép első prototípusa 1947-ben készült el, és könnyű belátni, miért ragadta meg Harley Earl fantáziáját. Az F-86 tervezői a második világháború során rengeteg tapasztalatot szereztek és ezeket mind beépítették az újdonságba. A légellenállás csökkentése érdekében a repülő karcsú törzset és hátrafelé hajlított szárnyakat kapott. A repülő a gyorsaságot és a haladást testesítette meg, és Harley Earl célja az volt, hogy ezeket az értékeket Amerika útjaira transzplantálja. Az ihletadó F-86 Sabre repülőgép. Forrás: San Diego Air And Space Museum/Detroit Style Earl olyan autót képzelt el, amely ötvözi a repülőgépek stílusát és funkcionalitását a hagyományosabb autótervezéssel. Más szóval, nem volt elég, hogy a koncepció úgy nézzen ki, mint egy sugárhajtású repülőgép; mivel Earl a Le Sabre-t saját használatra szánta, ezért az autónak vezethetőnek kellet tlennie. A tervező extravagáns természetéhez illően a járművet a legmodernebb kütyükkel is fel kellett szerelni. Forrás: Detroit Style Earl jól tudta, hogy az autótervezés szépsége mindenekelőtt az arányok kérdése. Amióta 1927-ben csatlakozott a GM-hez, az egyik legfőbb törekvése volt, hogy a vállalat autóit a lehető leghosszabbá és legalacsonyabbá tegye. Több mint öt és fél métere teljes hosszával és másfél méteres magasságával a Y-Job már megtestesítette ezt az ideált, de a Le Sabre még egy lépéssel tovább ment. Nem volt hosszabb a Y-Jobnál, de 1,27 méteres magasságával majdnem 40 centivel volt alacsonyabb, mint egy átlagos autó akkoriban és még néhány centivel elmaradt a Jaguar XK120-tól is. A fényképek nem tudják igazán visszaadni a jármű arányait. 2019-ben egy amerikai konferenciára elhozták ezt a prototípust. Nagyon meghökkentő volt, mennyire kis méretű – ahhoz képest, hogy hova fejlődött az a tervezési irányvonal, amelyet képviselt. A LeSabre 2019-ben a Historic Vehicle Association konferenciáján. Fotó: dr Négyesi Pál A Le Sabre elejét egy hatalmas ovális hűtőrács uralta; ez a sugárhajtású repülőgépek légbeömlőjét hivatott idézni, de egészen más célt szolgált. Akkoriban a műszaki lehetőségek szűk keretek közé szabták a tervezők lehetőségeit. Mivel a lámpatestekkel nehézkesen lehetett boldogulni, ezért az autótervezők évtizedeken át vagy a fényszórók körül dolgoztak, vagy egyre ötletesebb módokon rejtették el azokat, hogy az autónak rejtélyes, „szem nélküli” megjelenést adjanak. Mivel a sugárhajtású vadászgépeknek nincsenek fényszóróik, a GM tervezői a Le Sabre ál-levegőbeömlőjébe rejtették el a lámpákat, olyan rácsok mögé, amelyek egy kapcsoló megnyomásával behúzódtak. Forrás: Detroit Style A repülés hatása a Le Sabre tervezésének minden aspektusában megmutatkozott. Karosszériáját könnyű öntött magnézium alkatrészekből és kézzel formált alumínium panelekből építették, amelyeket mind szakszerűen úgy alakítottak ki, hogy zökkenőmentesen illeszkedjenek egymáshoz, akárcsak egy repülőgép burkolata. A kabriótető, amely esőérzékelőnek köszönhetően automatikusan működött, szépen elrejtőzött egy sík fedél alatt. A lökhárítók, a hűtőrács és az összes díszítőelem nem kiegészítőként lett kezelve, hanem úgy készült, hogy beleolvadjon az autó karosszériájába, és egységes egészet alkosson. A Le Sabre hátsó része egyetlen, nagy kör alakú nyílásba futott össze, amely – miután a benne lévő hatalmas piros hátsó lámpa kigyulladt – egy meggyulladt utánégetőre hasomlított. A magas, markáns hátsó „szárnyak”, amelyek mindegyike egy-egy üzemanyagtartályt rejtett magában, tették teljessé az összképet. Forrás: Conceptcarz.com Ezeket a „szárnyakat” Harley Earl és munkatársa Bill Mitchell az 1948-as Cadillac modelleken mutatt be. Az inspiráció a Lockheed P-38 Lightning vadászrepülő ikerfarok-kialakítása volt. Azok azonban még viszonylag visszafogottak voltak, ellentétben a Le Sabre-lel. A Le Sabre hátsó szárnyai, amelyek magabiztosan magasak és markánsak voltak, egy vadonatúj irányt jelöltek ki. A vadászgépek csepp alakú, átlátszó kabinburkolatai ihlették a Le Sabre-t, amely szintén körbefutó szélvédővel rendelkezett. Harley Earl évtizedek óta játszott ezzel az ötlettel, de csak az 1950-es évek hajnalán sikerült végre tökéletesíteni az üveg előállításához szükséges technológiát. A panorámás szélvédőket úgy készítették, hogy félig megolvadt üveget helyeztek egy acélformára, és a végeket a gravitáció hatására lefelé hajtották. A General Motors 1953-tól gyártott sorozatban ilyen szélvédővel felszerelt modelleket, és pár éven belül a Ford és a Chrysler is csatlakozott a trendhez. Beszéljünk kicsit a műszaki tartalomról is. A korábban már említett Charlie Chayne vadonatúj motort tervezett a LeSabre/XP-300 párosnak: egy alumínium hengerfejes, , 215 köbincses (3,5 literes) V8-as erőforrást, amelyet egyedi, kettős karburátoros rendszerrel szereltek fel: az egyik benzint juttatott a motorba, biztosítva az állandó sebességű haladáshoz szükséges teljesítményt, míg a másik metanolt kevert a keverékhez, hogy fokozza a teljesítményt erős gyorsításkor. A teljesítmény további növelése érdekében a motor kapott egy 18,2 PSI nyomású Roots-típusú kompresszort is. A végeredmény: 335 lóerő teljesítmény és 515 Nm forgatónyomaték lett. Alvázát tekintve az autó ugyanolyan fejlett volt. Helytakarékossági okokból Chayne a sebességváltót (eredetileg egy Buick Dynaflow-t, később pedig egy GM Hydra-Matic-ot) az autó hátsó részébe helyezte át, javítva ezzel a súlyelosztást is. A De Dion hátsó felfüggesztés keresztirányú laprugókkal és lengéscsillapítókkal működött, az első felfüggesztés viszont meglehetősen szokatlan megoldást alkalmazott. A tekercsrugók és lengéscsillapítók, sőt a torziós rudak helyett a Le Sabre egy acélburkolatú, szilárd gumihengerbe ágyazott forgórudat használt. A gumi rugóként működött, a mozgást pedig hagyományos lengéscsillapítók segítségével szabályozták. A rendszer meglehetősen jól működött, amíg a henger belsejében lévő gumi el nem kezdett kiszáradni és megrepedni; ekkor Chayne egy hagyományosabb torziós rúddal ellátott első felfüggesztést installált. A Le Sabre 1951-es bemutatójának hatalmas visszhangja támadt. Ez a prototípus repítette az amerikai autóipart a „jet age” azaz a sugárhajtás korába. Ráadásul a Le Sabre sikere miatt a közönség még több hasonló álomautót követelt. Ez oda vezetett, hogy Earl és csapata 1953-tól kezdve folyamatosan egyre extravagánsabb koncepcióautókat szállított a GM Motorama kiállításaira. Ez a vándorló „cirkusz”, amely a televízió elterjedése előtt komoly marketingértékkel bírt tovább szilárdította a GM vezető pozícióját az autótervezés terén, és hatalmas befolyást gyakorolt nemcsak a detroiti riválisok termékeire, hanem az Atlanti-óceán túloldalán is. A második világháború romjaiból felépülő nyugat-európai országokban minden, ami Amerikából érkezett, hatalmas vonzerőt gyakorolt. Az Egyesült Államokból származó zene, popkultúra és feltűnő autók egy jobb jövő ígéretét testesítették meg azok szemében, akik nem is vágytak másra. Ennek következtében nem tartott sokáig, és a hátsó uszonyok, a panorámás szélvédők és más, a repülőgépek ihlette dizájnelemek megjelentek a párizsi, londoni vagy torinói autókiállításokon. Annak köszönhetően, hogy Harley Earl kedvenc autója volt, a Le Sabre-t soha nem fenyegette a selejtezés és a megsemmisítés veszélye, még akkor sem, amikor már nem a jövőt jelképezte. A 2000-es években gondosan restaurált Le Sabre ma a GM Heritage gyűjteményének egyik legértékesebb darabja, és ezt teljes mértékben meg is érdemli. Nem is rossz ahhoz képest, hogy eredetileg a tervezőfőnök új céges autójaként indult. Akit a téma bővebben érdekel: Dean's Garage - itt még egy eredeti prospektust is meg lehet tekinteni Hemmings.com történeti cikke A Hagerty cikke a formatervezésre gyakorolt hatásról  

A projekt mögött a thaiföldi Rung Rueng Service (RRS) áll, amely a klasszikus, egykabinos Hiluxot teljes értékű billenőplatós teherautóvá formálta. Az átalakítás eredményeként a jármű teherbírása eléri az öt tonnát, ami messze meghaladja egy hagyományos középkategóriás pickup képességeit. A hidraulikusan emelhető plató mellett egytonnás teherbírású darut is kapott a Hilux. A plató 2,5 méter hosszú, 1,76 méter széles, az oldalfal magassága pedig 60 centiméter, de igény esetén akár 80 centiméteres oldalfal is rendelhető. A legjelentősebb módosítások azonban a jármű alvázát érintik. Az RRS komoly megerősítéseket hajtott végre annak érdekében, hogy a Hilux képes legyen a megnövelt terhelés kezelésére. A pickup úszó hátsó tengelyt kapott, megerősített laprugós felfüggesztéssel, valamint nagyobb átmérőjű lengéscsillapítókkal. A billentőrendszerből kétféle változat érhető el. A legelterjedtebb az elektrohidraulikus megoldás, amely konfigurációtól függően 3–5 tonnás terhelés mellett is hatékonyan működik. Az intenzívebb igénybevételhez a teljesítményleadó tengelyről (PTO) hajtott rendszer kínál alternatívát, amely közvetlenül a dízelmotor energiáját használja a hidraulika működtetésére. A Hilux Travo egyik legérdekesebb extrája a kabin mögé szerelhető, egytonnás teherbírású daru. Ennek köszönhetően az átalakított pickup különösen vonzó lehet kisvállalkozások, kivitelezők és szervizcsapatok számára. A cég hangsúlyozza, hogy az átalakítások során nem vágják el és nem hegesztik a Toyota gyári vázszerkezetét. Ehelyett egy moduláris rögzítési rendszert alkalmaznak, amely minimális beavatkozást igényel az eredeti struktúrába. Ez nemcsak a szerkezeti integritást őrzi meg, hanem lehetővé teszi az alapfunkciók — például a tolatókamera vagy a parkolóradarok — problémamentes működését is. Bár a projekt középpontjában a Toyota áll, az RRS hasonló átalakításokat kínál más népszerű pickupokhoz is, például a Ford Rangerhez vagy a Mitsubishi Tritonhoz.    

A felvidéki Galántán született 13 éves tehetség Budapesten rendezett szerdai sajtótájékoztatóján Nuno Pinto, az akadémia versenyigazgatója videóüzenetben úgy fogalmazott: "ez egy hosszú út kezdete, ugyanakkor biztosak vagyunk abban, hogy a benne rejlő potenciál és tehetség, valamint a befektetett munka eredményeként hamarosan a Forma-1-es paddockban köszönthetjük majd Rolandot." Fotó: EGM Athletes Az eseményen az Alonso által alapított A14 Management toborzó és fejlesztési igazgatója, Iago Fernández azt mondta, a magyar gokartos nemcsak a gyorsaságával győzte meg őket, hanem azzal is, hogy mennyire elhivatott és milyen a munkamorálja. "Megvan benne az a ritka kombinációja a szenvedélynek és a fegyelemnek, amely elengedhetetlen egy fenntartható, csúcskategóriás autósport-karrier felépítéséhez" – nyilatkozta a spanyol szakember. Hozzátette, azzal, hogy Nagy Roland már pályafutásának gokartos szakaszában csatlakozott a menedzsmenthez, az első naptól kezdve közösen építik az alapokat. "Az együttműködés kezdeti szakasza rendkívül biztató. Mivel Roland nyers sebessége már a kezdetektől egyértelmű volt, elsősorban arra fókuszáltunk, hogy fejlesszük a versenyhelyzetekben mutatott agresszivitását és határozottságát. Erre kivételesen jól reagált, a gyors fejlődésének egyik kulcsa pedig az, hogy rendkívül hatékonyan tudja beépíteni mind a DPK, mind a saját belső csapatunk technikai visszajelzéseit" - mondta. Fotó: Aston Martin Aramco Alfonso del Castillo, a DPK Racing csapatvezetője arról beszélt, hogy a nemzetközi gokartos világból kitűnni óriási kihívás, Roland viszont a kitartásával és harci szellemével megmutatta, hogy helye van ebben az elit mezőnyben. "Egy profi karrier valódi motorja a folyamatos és stabil fejlődés. Roland esetében egy olyan hétvégét, amikor a döntőben 15 helyet lép előre, ugyanannyira értékelünk, mint egy dobogós helyezést, mert ez mutatja meg azt a mentális ellenállóképességet, amely szükséges a hosszú távú sikerhez" - jelentette ki. Hangsúlyozta, hogy a DPK technikai szakértelmét összekapcsolva az A14, valamint az Aston Martin akadémia által biztosított elit mentorálással és professzionális karrierúttal azon dolgoznak, hogy a magyar tehetségből világszínvonalú sportoló váljon. Nagy Roland úgy fogalmazott, nem is kezdődhetett volna jobban a számára az idei év, mert a DPK csapatába történt szerződés után az A14-hez csatlakozott, majd az Aston Martin Forma-1-es istálló akadémiája is felfigyelt rá. Fotó: EGM Athletes "Ezzel teljeskörűvé vált az a szakmai támogatás, ami nagyon fontos egy fiatal autóversenyző számára. Egy ilyen akadémia a profi élsportolói világra készít fel, és tényleg minden apró részletre odafigyelnek, a legkisebb dolgokban is segítenek, támogatnak" - nyilatkozta. Hozzátette, büszke arra, hogy egy olyan világhírű márkát képviselhet, mint az Aston Martin, és igyekszik ennek a kihívásnak a pályán és a pályán kívül is megfelelni. Matics Zsolt, a versenyző fizikai, mentális és kognitív felkészítését végző Fit4Race alapítója és tulajdonosa elárulta, három éve dolgoznak együtt, és mostanra az ifjú pilóta azt is megtanulta, hogy ha kicsit nehezebb helyzetbe kerül, akkor sem adja fel a küzdelmet. "Nagy potenciál van benne, meglepő, hogy mennyi mindent ki lehet még hozni belőle. Az életkora ellenére kifejezetten komolyan veszi a felkészülést, és bár vannak még olyan területek, amelyekben sokat tud fejlődni, már így is jó eredményeket hoz" – mondta Matics Zsolt. Nagy Rolandra az idei szezonban még a Champions of the Future sorozatba tartozó versenyek, Európa-bajnoki futamok, a WSK által szervezett nemzetközi viadalok, valamint a világbajnokság vár. (MTI)