Széles és lapos, jól láthatóan a szélcsatornában és kimondottan a versenypályára született, emellett már puszta megjelenésével is egyértelműen jelzi, hogy a fizika határtartományait hivatott közelíteni. Alapkoncepciója és izgalmas vonalvezetése az Audi Malibuban létesített, új kaliforniai formatervező stúdiójából származik, ahol következetesen a jövő útján rajzolják tovább a márka formavilágát. A PB18 e-tron műszaki koncepciója az Audi sokévi Le Mans-i győzelemsorozatából és versenytapasztalataiból is profitál, megvalósításáról pedig a márka nagyteljesítményű modelleket építő leányvállalata, az Audi Sport GmbH szaktudása gondoskodik. Nevének PB18 e-tron rövidítése egyszerre utal premierje színhelyére, valamint technikájának a nagysikerű Audi R18 e-tron LMP1-versenyautóéval közös génjeire. Következetesen a lényegre összpontosító koncepció Az Audi PB18 e-tron mindjárt az első pillantásra közeli rokonságot mutat a márka egy másik látványos koncepciómodelljével – az Audi Aicon tanulmánnyal. Ez nem csupán karakteres formai elemeire – mint például a felső részükön befelé szűkülő oldalablakokra és az extrém intenzíven domborodó kerékjáratokra – érvényes, hanem a két, 2017-es, illetve 2018-as tanulmány energiatárolóként szilárdtest-akkumulátort alkalmazó elektromos hajtásrendszere is közös. Ami azonban kölcsönösen egymás ellentétévé avatja őket, az egyaránt következetesen kihangsúlyozott alkalmazási koncepciójuk: míg az Aicon teljes egészében automatizált vezetésű, távolsági luxusjármű – egyfajta utcai business-jet –, a PB18 e-tron fejlesztői a versenypályák és az utcai használat radikális sportgépét alkották meg. Célkitűzéseik között a dinamika és az érzelmekben gazdag karakter állt az élen, s minden részletet a vonóerő és az oldalgyorsulás paraméterei, valamint a tökéletes ergonómia határoz meg, miközben a vezetőre összpontosító koncepció immár új dimenziója tárul fel. A show-modell projektjének belső Audi-kódja: „Level Zero” – hangsúlyosan elkülönítve e fejlesztést az automatizált járművezetés az Audinál már jó ideje középpontban álló harmadik, negyedik és ötödik szintjétől. Az Audi PB18 e-tron tanulmányt a vezető kormányozza, s ő ad gázt is, illetve fékez, fedélzetéről ezért hiányoznak az automatizált vezetés komplex rendszerei, nemkülönben a saját tömegét növelő kényelmi felszerelések. Helyettük a vezetőülést és a cockpitot egy belső, oldalirányban állítható monocoque-szerkezet integrálja, amely szóló használatkor egyfajta monoposto-konstrukcióként a beltér közepére, vagyis a versenypálya-bevetések szempontjából abszolút ideális helyzetbe pozícionálható. Mindezt nem utolsósorban a kormányzás és a pedálok elektronikus (by-wire) vezérlése teszi lehetővé, feleslegessé téve a kezelőelemek mechanikus csatlakozásait. Gael Buzyn, a malibui Audi Design Loft, vagyis az Audi PB18 e-tron születése helyének vezetője így idézi fel legfontosabb célkitűzésüket: „Olyan élményt szeretnénk nyújtani a vezetőnek, amit egyébként csupán egy olyan versenyautóban élhetne át, mint az Audi R18. Ezért alakítottuk a teljes utasteret az ideális, azaz középső vezetői pozíció köré. Mindemellett ugyancsak célul tűztük ki a PB18 e-tron magas fokú mindennapos használhatóságát, nem csupán pilótája, hanem esetleges utasa számára is.” A vezetői monocoque oldalsó pozíciójában ugyanis egy utas számára is jut hely, az Audi PB18 e-tron így igény szerint hagyományos utcai autóként is használható a mindennapok során. Ennek megfelelően a másik oldalon laposan a padlóba integrálva és hárompontos biztonsági övvel felszerelve egy kiegészítő ülés is rendelkezésre állhat. Ez esetben be- és kiszálláskor a vezető is élvezheti a monocoque kényelmesebben elérhető külső pozícióját, amely nyitott ajtó mellett egészen az oldalküszöbig tolható ki. A versenysport ihlette Az Audi PB18 e-tron alapkonstrukciója jócskán előretolt utasterével a középmotoros sportkocsik hagyományos architektúráját követi. Az autó tömegközéppontja menetdinamikai tulajdonságai szempontjából különösen kedvező módon az ülések mögé, ám még a hátsó tengelyvonal elé esik, itt azonban a hagyományos hajtásrendszerű autóktól eltérően nem motor/sebességváltó-egységről, hanem akkumulátorblokkról van szó. Alumínium, karbon, és vegyes anyagválasztású kompozit anyagok együttese gondoskodik az Audi PB18 e-tron karosszériaszerkezetének különösen alacsony tömegéről. Nem utolsósorban az innovatív és viszonylag könnyű szilárdtest-akkumulátornak köszönhetően a tanulmány saját tömege 1550 kilogramm alá várható. A PB18 e-tron hosszúsága 4,53, szélessége 2,0, míg magassága 1,15 méter – már e méretek is a klasszikus sportautók jellemzői. Tengelytávja kompakt karosszéria-túlnyúlások mellett 2,70 méter. Oldalnézetében hátratolt és lágyan ereszkedő tetővonala, illetve masszív C-oszlopai tűnnek fel. A nagyméretű és csaknem függőleges állású hátsó szélvédővel közösen e formavilág – a kupé- és a kombi-farkialakítás sajátos szintéziseként – shooting-brake koncepciót idéz. Az eredmény pedig nem csupán semmi mással össze nem téveszthető sziluett, hanem 470 literrel viszonylag tágas csomagtér is, ami számos esetben a sportautók komoly hiányossága. A csomagtartó optimális kihasználásában exkluzív és pontosan a méreteihez illeszkedő bőröndkészlet segít – még ha e sportautóban a poggyász sokszor csupán a bukósisakból és a pilóta overálból áll is. Keskeny vörös fénysáv húzódik a far teljes szélességében, a karosszéria hangsúlyosan vízszintes orientációjú formáit hangsúlyozva. A hátulról kimondottan kecsesnek ható utastér a kerékjáratok széles vállövén nyugszik. Magasan húzódik a hátsó diffúzoridom kilépőkeresztmetszete, ami szintén a versenysportra utaló funkcionális részlet. A diffúzorelem a leszorító erő növelése érdekében lefelé mechanikusan állítható, míg az alapesetben integrált hátsó légterelő ugyanezen okból hátrafelé mozgatható. Minden irányból azonnal feltűnnek a centrális elrendezésű vezetőtérrel határozott kontrasztot alkotó, oldalirányban erősen kidomborodó kerékjáratok, amelyek az PB18 e-tron extrém széles nyomtávjait kiemelve vizuálisan az autó oldalirányú dinamikai képességeire, illetve elmaradhatatlan quattro összkerékhajtására utalnak. A nagyméretű, 22 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsák nyolc-nyolc aszimmetrikus küllőjükkel a sugárhajtóművek első traktusát idézik, s forgás közben a kerékjáratok légbeömlő illetve -kilépő nyílásaival közösen hatékony légáramlást biztosítanak a nagyméretű, szénszálas féktárcsák felé. Az orrkialakítást a jól ismert hatszögletű Singleframe hűtőrács hangsúlyosan széles és vízszintes vonalvezetésű változata uralja. Az Audi sportautóira jellemzően a márkaembléma felette, a motorházfedél első peremén látható. A Singleframe két oldalán nagyméretű légbeömlő nyílások látják el az első fékeket és elektromos motort kellő mennyiségű hűtőlevegővel. A PB18 e-tron karakteres arculatát integrált Digital-Matrix technikával és lézeres távfénnyel működő, széles és lapos fényszórók teszik teljessé. Még az óriási hatótávú, lézeres távfény is a versenysportból átvett know-how képviselője, e technika ugyanis az R18 Le Mans-i versenyautóban mutatkozott be, ahol a még éjszaka is 300 kilométer/óra feletti tempóknál biztonsági szempontból elengedhetetlen a lehető legnagyobb fényerő. Ugyancsak új utakra léptek az Audi tervezői az első fedél átáramoltatott konstrukciójával. E mélyen előrenyúló elem a PB18 e-tron elejének keresztirányú hídelemeként köti össze a két hangsúlyosan kiformált első sárvédőt, miközben légterelő idomként is szolgál. Ismét olyan formai kialakítás, amely a versenysport-prototípusokról lehet ismerős. Ez az elrendezés a vezető számára zavartalan kilátást biztosít, s nem csupán a versenypályára. Mély üléspozíciójából a nagyfelületű szélvédőn át az átáramlott első fedél nyílására, illetve az útfelületre is rálát, pontosan követve a kanyar ívét, valamint érzékelve csúcspontját. A pilóta látómezejében áttetsző OLED-felületet helyeztek el a tervezők, amelyen a navigációs rendszer és a járműelektronika adatai által pontosan vezérelve a következő kanyar ideális íve is megjeleníthető. A hétköznapi közúti közlekedésben a Head-up kijelzőhöz hasonlóan a navigációs rendszer útvonalvezetésének iránymutató nyilai, valamint további szimbólumai számára kínál ideális helyet a vezető közvetlen látóterében. A nagyméretű cockpit-információs képernyő szabadon programozható kijelzőként az adott használatnak megfelelően különböző pálya- és utcai beállítások között kapcsolható át. Emóció, nem emisszió – három elektromos motor és quattro összkerékhajtás A tanulmánymodell hajtásáról három nagyerejű elektromos motor gondoskodik, egy elöl, kettő hátul. Utóbbiak középen elhelyezve féltengelyeken keresztül hajtják meg a hátsó kerekeket. A motorok teljesítménye elöl 150, hátul 450 kilowattig terjed, s az Audi PB18 e-tron természetesen vérbeli quattro-modell. A maximális összteljesítmény 500 kilowattra adódik, ám boost-üzemmódban átmenetileg akár 570 kW is a vezető rendelkezésére állhat. Az akár 830 newtonméter együttes forgatónyomaték alapján kevéssel két másodperc feletti 0 - 100 kilométer/órás gyorsulási képesség várható, amely alig marad el az LMP1-prototípusokétól. Normál közúti forgalomban a nagyobb hatótáv érdekében a vezető korlátozhatja a végsebességet, ami versenypályán egyszerűen feloldható, s az autó teljes mértékben a helyi körülményekre adaptálható. A kiemelkedő menetteljesítmények mellett a lehető legmagasabb fokú gazdaságosság áll a középpontban. Az Audi PB18 e-tron menet közben jelentős mértékű energiát táplál vissza, ugyanis egészen a közepes lassulástartományokig kizárólag a generátorüzemre váltó elektromos motorjai segítségével csökkenti sebességét, s csupán intenzív fékezéskor jut szerephez a hidraulikus fékberendezés. A sportos irányíthatósági tulajdonságok tekintetében a hátsótengely különálló elektromos motorjai is jelentős előnyöket kínálnak. Az elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESC) együttműködő változó forgatónyomaték-szabályzás (Torque Control Manager) a pillanatnyi igény szerint, aktívan változtatja az első és a hátsó tengely kerekei közötti forgatónyomaték-arányt, mindenkor a lehető legmagasabb fokú dinamikáról és stabilitásról gondoskodva. Az elektromos gépek csaknem késedelem nélküli reakcióinak köszönhetően e szabályzás mindig villámgyorsan zajlik. Legyen éppen szó oldal- vagy hosszirányú dinamikáról, az Audi PB18 e-tron hajtáskoncepciója minden szituációhoz tökéletesen alkalmazkodik. A folyadékhűtésű szilárdtest-akkumulátor energiatároló képessége 95 kWh, s teljes töltéssel a WLTP-ciklus szerint több mint 500 kilométer hatótávot tesz lehetővé. Az Audi PB18 e-tron rendszere eleve 800 volt feszültségen tölthető, akkumulátora így mintegy 15 perc alatt teljesen feltölthető. Az Audi PB18 e-tron emellett az Audi vezeték nélküli töltéssel (Audi Wireless Charging; AWC) indukciós úton is tölthető. Ekkor integrált tekercset tartalmazó töltőlapot helyeznek el az autó parkolóhelyén, amely az elektromos hálózatra csatlakozik. Ennek változó mágneses mezeje a légrésen keresztül váltakozó feszültséget indukál az autó padlózatába épített szekunder tekercsben. High-tech az LMP1-kategóriából – a futómű Elöl és hátul egyaránt alsó és felső kereszt-lengőkarokkal kialakított független kerékfelfüggesztéseket alkalmaztak a tervezők, elöl a versenysportból jól ismert nyomó (pushrod), míg hátul húzókaros (pullrod) konstrukcióban, s mindkét esetben adaptív mágneses csillapítás-szabályzással (Adaptive Magnetic Ride) kiegészítve. Alapkonstrukcióként a Le Mans-i Audi R18 e-tron quattro versenygép futómű-architektúrája szolgált. A 22 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákat elöl 275/35, hátul 315/30 méretű gumiabroncsokkal szerelték, a 19 colos szénszálas féktárcsákkal készült fékek pedig az elektromos fékrendszerrel közösen biztos és még a legkeményebb versenypálya-bevetések során is tartós fékhatással lassítják az Audi PB18 e-tron tanulmányt. Úton a sorozatgyártás felé – e-mobilitás az Audinál Az Audi már a nyolcvanas évek vége óta fejleszt tisztán elektromos és hibrid hajtásrendszerű gépkocsikat. Belsőégésű és elektromos motor kombinációjával hajtott első sorozatgyártású járműveként 1997-ben az A4 Avant karosszériájába épített Audi Duo jelent meg a márka kínálatában. Műszaki mérföldkőnek számított az elektromos hajtásrendszerű járművek fejlesztése során a 2009-es Frankfurti IAA alkalmával bemutatott Audi R8 e-tron, amely 2012-ben a leggyorsabb elektromos autóként állított fel körrekordot a Nürburgring Nordschleife szakaszán. Az Audi első hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerű modelljeként 2014 óta szerepel a palettán a 150 kW (204 LE) teljesítményű A3 e-tron, amelynek akkumulátorblokkjai energia-visszatáplálással (rekuperáció) és kábellel is tölthetők, s a NEFZ-menetciklus szerint akár 50 kilométer tisztán elektromos hatótávot is lehetővé tesznek. 2016-ban mutatkozott be az Audi Q7 e-tron, amelynek hajtásáról 3.0 TDI dízel erőforrás és elektromos motor kombinációja gondoskodik, együttesen 275 kW (373 LE) teljesítménnyel és 700 newtonméter forgatónyomatékkal. Álló helyzetből mindössze 6,2 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, miközben különösen gazdaságos üzemű. Tisztán elektromos hatótávja akár 56 kilométer, miközben helyi szinten károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedik. Az Audi Q7 e-tron emellett a világ első V6-os dízelmotorral és quattro összkerékhajtással szerelt, hálózatról tölthető (plug-in) hibridhajtású modellje. 2015-ben már a márka első tisztán elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású modelljének előfutáraként mutatta be az Audi Frankfurtban e-tron quattro concept tanulmányát. Az újszerű SUV-modell több mint 400 kilométer hatótávot (WLTP) kínál, mégpedig az Audi felsőkategóriájú modelljeire jellemző térkínálat és kényelmi színvonal mellett. Az iránymutató elektromos modell sorozatgyártású változata 2018. szeptemberben Audi e-tron néven tartja bemutatóját. Túramodell, pályagép vagy épp automatizált városi autó – új mobilitási kínálat 2017 óta koncepcióautók új családja kínál kitekintést az elkövetkező évtizedre – elektromos hajtásrendszerrel és pontosan az adott alkalmazásra összpontosítva. A piacon jelenleg szereplő járművek egymásnak alapjaiban ellentmondó alkalmazási profilok sokoldalú ötvözeteként született modellek, ami a gyakorlatban nemritkán kompromisszumokhoz vezet. Az aktuális koncepciómodellek ezzel szemben új, következetes pozicionálás szerint készülnek a mind jobban szakosodó piacra. A távolsági közlekedés luxusjárműveként a 2017-es IAA alkalmával az Audi Aicon nyitotta a sort, most pedig a PB18 e-tron mutatkozik be következő újdonságként. A további járműkoncepciók – például a nagyvárosi közlekedésre – már előkészület alatt állnak és az elkövetkező hónapok során mutatkozhatnak be a nagyközönség előtt. A jövőben mindannyian egy prémiumszínvonalú járműmegosztó flotta (Premium Sharingpool) egyéni stílusú modelljeiként tehetik még karakteresebbé az Audi márka profilját, olyan különösen igényes ügyfeleknek kínált, testreszabott megoldásokként, akik a mobilitást, az érzelmeket és az élményeket minden élethelyzetben össze kívánják kötni egymással. Ezután tetszés szerint dönthetnek, hogy csupán átmenetileg kívánják használni és szükség szerint másikra cserélni a kívánságaik szerinti járművet vagy – akárcsak napjainkban – hosszútávra meg is vásárolják.                                                

Ennek az „F1” néven ismert projektnek a gyümölcseként jelent meg 1989-ben az eredeti LS 400 modell, megteremtve a Lexus márkát, és átformálva a prémium autók piacát. A modell legújabb, ötödik generációja a prémium kidolgozottság sosem látott szintjével, a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos hajtásával, a jövőbemutató aktív biztonsági rendszerek páratlan tárházával, és egyszerre tiszteletet parancsoló és rabul ejtő dizájnjával méltó a nagy elődhöz, és közel három évtized után ismét újraírni látszik a prémium kategóriát. Az első Lexus LS modell megjelenése felkészületlenül érte az egész autóipart. Az új LS programjának főmérnöke, Toshio Asahi így emlékszik vissza az autó fogadtatására: „Kimagasló menetdinamikája és semmihez sem foghatóan csendes működése volt az élő bizonyítéka annak, hogy nem ismertünk kompromisszumot.” Ez azonban csak a kezdet volt: az újonc márka az ügyfélszolgálat és ügyfélelégedettség terén is forradalmat robbantott ki: az idők folyamán a Lexus minduntalan új, egyre magasabb mércét állított a műfaj tradicionális képviselői elé, nem véletlen hogy a márka gyakorlatilag közel három évtizede minden évben elsőként végez az ügyfélelégedettséget és megbízhatóságot vizsgáló felméréseken. Mindez természetesen az értékesítési darabszámokban is visszaköszön: a modellből mindezidáig 836.130 darab talált gazdára világszerte (ebből 38.231 Európában), ami hatalmas darabszám, tekintve hogy egy legfelsőbb kategóriás luxuslimuzinról beszélünk. Ma, csaknem harminc évvel később eljött a vadonatúj, ötödik generációs LS zászlóshajó ideje: a múlt év végén leleplezett vadonatúj modell elődjeinek legendás hagyatékából ihletet merítve sosem látott területeket térképez fel a formatervezés, a technológia és a teljesítmény terén, kiterjesztve az autóipari fényűzés ismert határait, méghozzá a jelek szerint sikerrel: idén január és július között a modellből 19.491 darab talált gazdára világszerte, ami több, mint duplája az előző generáció tavalyi egész éves értékesítésének. A modell hazánkban is elképesztően sikeres: az én első 7 hónapjában 24 darab talált belőle gazdára Magyarországon, ami több, mint 16%-os szegmensrészesedésnek felel meg. A siker titka abban lehet, hogy a világ legzöldebb prémium gyártójaként ismert japán márka felismerte, hogy a Lexusnak immár nem elegendő a múlt vívmányait túlszárnyalni; teljes mértékben újra kell alkotnia a globális zászlóshajó fogalmát. E küldetést személyesen felügyelte Akio Toyoda, a Lexus márkát jegyző Toyota csoport világszintű elnöke, akinek feltett szándéka volt, hogy minden eddiginél több izgalommal töltse meg a Lexus márka modelljeit, és aki vezető tesztpilótaként személyesen is hozzájárult az új LS fejlesztéséhez. „Az LS nem pusztán a Lexus márka új szimbóluma: korunk új generációs luxusautójának megtestesítője, a japán hagyományok és kultúra letéteményese.” – fogalmaz Toshio Asahi, az új generációs LS főmérnöke. „Ilyenformán márkánk új globális csúcspontjaként messze túl kell szárnyalnia mindazt, amit a világ egy luxusautótól elvár.” A Lexus márka irányváltása Az eredeti LS piaci megjelenésekor az ügyfelek egészen másképp képzelték el a „fényűzés” fogalmát, mint ma. Az autóipar akkortájt az objektív, mérhető jellemzőkre helyezte a hangsúlyt. Mára alaposan átalakultak a viszonyok, az új modell fejlesztése során már a minőségi, szubjektív szempontok bizonyultak meghatározónak. „A fényűzés manapság már nem a luxustárgyak birtokolásáról, hanem élményekről szól.” – mutat rá Asahi. „Éppen ezért a Lexus immár nem luxusautó-márkaként, hanem lenyűgöző élményeket kínáló életmód-márkaként tekint magára.”   Erre a szélesebb spektrumra utal az is, ahogyan a Lexus a legkülönfélébb kreatív területeken igyekszik bátorítani és felkarolni az innovációt, a tehetséget. Az évente megrendezett Lexus Design Award például ígéretes új formatervezőket keres szerte a világon, lehetőséget biztosítva számukra, hogy ötleteiket a Milánói Dizájn Héten tárhassák a közönség elé, és munkáikat a világ vezető kreatív szakembereinek támogatásával valósítsák meg. A Lexus emellett rendszeresen dolgozik együtt a divat, a művészetek és a zenei területek legnagyobb jelentőségű innovátoraival, hogy közösen hozzanak létre a márka lényegét megragadó, lenyűgöző élményeket. A Lexus zászlóshajó limuzinjának a vadonatúj LS képében történő újjászületése tökéletesen testesíti meg a fényűzés ezen új, széles körű filozófiáját.