Freudi gondolat Kánikulában fedetlen fővel, nyitott autóval közlekedni nem éppen leányálom, de kétségtelenül feltűnő, szóval nem véletlen választás. Sigmund Freud gondolata a kabrió-vásárlókra igaz különösen: A boldogság olyan gyermekkori álom, amit felnőtt fejjel élünk meg. A filozófus legfeljebb lovakkal tapasztalhatta meg, hogy milyen érzés nyitott kocsival száguldani, James Deannek viszont már roadsterrel is megadatott: élt és halt is a lehetőséggel, amikor kétüléses Porschéjével a halálba száguldott. Akkoriban a német sportkocsi teljesítménye hatvan lóerő volt, napjainkban a legolcsóbb nyitott modell is ennek többszöröse. A kabrió sokáig szezonjármű volt, mert ponyvateteje csak szél és eső ellen nyújtott némi védelmet, a havat, jeget nem bírta a vászonborítás, rossz hőszigetelése miatt pedig az autó fűtése sem volt megfelelő télen. Ráadásul az a macerás nyitás-csukás, hajtogatás... Négyévszakos darabok A villanymotoros vázszerkezettel még nem lett négyévszakos családi autó a kabrió, ám igaz áttörést jelentett a gombnyomásra lecsukódó és csomagtartóba süllyeszthető kemény-tető, mely egész évben használhatóvá tette a nyitott kocsikat, melyek hidegben, esőben szélben, hóban kupéként szolgálnak. Az összehajtogatható fémtetők egyébként is nagyobb biztonságot adnak, hiszen nehezebben feltörhetők, mint a vandál késsel könnyen felvágható ponyvaborítások. Az újabb elektronikák segítségével húsz másodperc alatt vetkőztethető, vagy öltöztethető az autó, némelyikkel meg sem kell állni, elég lassítani a művelethez. A kifinomult szerkezet tömeggyártásának köszönhetően elérhetőbbé váltak a kupénak is használható kabriók, vagyis a CC modellek. Régi ötlet Az 1996-ban bemutatott elegáns Mercedes SLK után a Peugeot 206-os népautóvá tette e járműtípust és már több mint félmillió darabnál tart. Az első nyitható kemény-tetős változatot is a Peugeot építette: az ötletet Georges Paulin szabadalmaztatta 1932-ben, majd ennek alapján készült a 401-es és 601-es prototípus. A francia gyártó 1936-ban, a Párizsi Nemzetközi Autószalonon mutatta be világelső sorozatgyártású 402-es Eclipset, melyre 55 ezer frankos ára ellenére is azonnal hatszáz megrendelést kapott. 1956-ban az amerikai Ford is belépett a csomagtartóba csukható kemény-tetős autók klubjába: a 3188 dolláros Fairlane 500-as Skyline modellből három év alatt ötvenezret adtak el. Akkoriban 185 méternyi elektromos kábel és hidraulikavezeték működtette a nehézkes szerkezetű amerikait, napjainkban könnyű és számítógépes vezérlésű elektronikák, villanymotorok működtetik a tetőmechanizmust, ami megkönnyíti az autók toplessre vetkőztetését. Hőségben szenvedni? És akkor az a bizonyos sztereotípia, vagyis ha nyár, akkor kabrió: kánikulában fedetlen fejjel és nyitott autóval közlekedni nem éppen leányálom. Persze vannak, akik szívesen szenvednek, mert így ki lehet tűnni a tömegből, sokan éppen ezért is választanak kabriót. Pedig ezen kívül csak hátránya van, mert jóval drágább, nehezebb és többet is fogyaszt azonos méretű és márkájú társainál. A túlsúlyosság némileg ellentmondásosnak tűnik, hiszen kevesebb karosszériaeleme van, ám ez csak látszólagos diéta, hiszen a levágott tetőszerkezet merevítő szerepét pótolni kell: erre szolgálnak a padlózatba rejtett 200-300 kilogrammnyi túlsúlyt okozó szerkezeti elemek. Ráadásul ott van még a ponyvatartó súlya, pláne, a villanymotorokkal mozgathatóé, melyek további kilókkal növelik az autó tömegét, és persze csökkentik csomagterét. Trükkös szezonmodellek Kabriózni ősszel jó, mert ugye kánikulában kellemesebb a csukott és jól klimatizált utasterű autó, igaz nyitottban utazni közbámulat. Rá is játszanak erre a gyártók. Vannak trükkök és persze drága eszközök, melyek a nyitott autóban a fej mögé épített rácsokkal próbálják enyhíteni széláramlást, és a külső klíma okozta próbatételt. Például a Mercedes SLK légsálja: az Airscarf a fejtámla mögötti két kis ventilátorral szívja be a levegőt, és juttatja a gyors felmelegedést garantáló elektromos fűtőszálra. A temperált levegő ezután a fejtámla első oldali nyílásaiból kiáramolva melegíti az utas fejét és nyakát, a hőmérsékletet oldalanként külön lehet szabályozni. Az idényhosszabbítónak aposztrofált Airscarf rendszer a menetsebességtől függően automatikusan tartja a kívánt hőfokot. Fagyit, fagyban? Ilyen tartozékokra azért is szükség van, mert bármennyire is furcsa, fagylalt és nyitott autók fogyasztásában az északiak messze megelőzik a mediterrán országokat: a finnek évente 13 liternyi fagyit, a svédek 12,5 litert, a dánok 10 litert esznek meg, és csak utánuk következnek a franciák és olaszok. A kabriók 90 százaléka a német, brit és skandináv piacon kel el. Nem véletlenül, hiszen ott nem az izzasztó hőségben lehet nyitott autókkal élvezni a napfényt és csodálni az eget. Ezt egyébként egyre kevesebben teszik: az évtizede még évi félmilliós európai piac ötödére zuhant, ezt sínyli meg a győri Audi is, melynél az A3-as Cabrioletek és a TT Roadsterek egyre kisebb darabszámban készülnek, de már nem sokáig, mert jövőre átállnak a globálisan folyamatosan hódító Q3-as és Q4-es SUV és crossover Audik gyártására. A fogyasztói szokások változását jelzi, hogy miközben utóbbiak eladásai Európában egy év alatt negyven százalékkal nőttek, a nyitott autóké 25 százalékkal zuhantak. Exkluzív darabok és tömegmodellek Soha nem jutott komoly piaci szerephez, de kétségtelenül látványos mediterrán divatcikk a strandkocsi, mely sikkes, ritka és persze mindig is drága volt. Az olasz Ghia karosszériaműhely 1957-től Fiat 600-asokból épített strandkocsikat, hét év alatt mindössze néhány száz készült: a ritka és értékes darabok néhány példánya ma is látható a monacói herceg autómúzeumában. Ezek új korukban sem voltak olcsók, pedig se ajtajuk, se tetejük, sőt, komfortos gyári üléseiket is kivették,és a vizes fürdőruhát elviselő nádfonatúakra cserélték, sok-sok kézimunkával. Amit persze meg kellett fizetni akkoriban és az igényes átépítés ma is drága mulatság. Strandkocsik Az egyedi megrendelésre gyártott strandkocsiknál olcsóbbakat is kínáltak egykor: a Citroën Méhari, a Renault Rodeo és a Mini Moke igazi tömegcikk volt. Méhariból 150 ezer készült 1968 és 1987 között. Hasonló recept alapján kreálták a legendás Mini család legkönnyebb tagját is: az 1961-ben bemutatott és 405 fontos árú Moke modellből ötvenezer készült 32 év alatt Nagy-Britanniában, Ausztráliában és Portugáliában. Az ausztrál Moke International cég ismét készít Moke Minit, igaz, már kínai villanymotorral. A Renault kissé terepjárós, kissé teherautós Rodeójából 60 ezer készült 1970 és 1987 között, sikerét egyszerűségének és igénytelenségének köszönhette, ami főleg könnyű építésével magyarázható: menetkész tömege 645 kg volt. Ennél is lezserebb volt vetélytársa, a Citroen Méhari, melynek műanyag karosszériaelemei leginkább az italautomaták poharának merevségét, vagy inkább puhaságát idézték. Aperta Ciquecento Napjainkban Fiat 500-asból alakít át egyedi megrendelésre és ötszörös áron strandkocsit a Jollycar, a Giugiaro tervezésű ItalDesign up mini pedig VW szerkezetből épült. A PSA Peugeot-Citroën és az ugyancsak francia Bolloré villamos hajtású négyüléses Bluesummer strandkocsija egy töltéssel kétszáz kilométeres útra képes, ahogy svájci vetélytársa is. Nomen est omen: bambuszból készítette BamBoo nevű vízparti modelljét a Rinspeed, melynek egyetlen példánya reklámcélokat szolgált az extravagáns autókat bemutató beszállító cégnek és Frank M. Rinderknecht elnök-tulajdonosnak. Bukott műfajban rekorder A múlt század végén sorra tűntek el a kétüléses utcai sportkocsikat gyártó brit műhelyek, az Austin Healey, Bristol, Jensen, Herald Triumph és MG klasszikusai ma már veteránok, de a Mazda példája bizonyítja, van kereslet az ilyen modellekre. A japán márka 1989 óta egymilliónál több roadstert gyártott MX5-ös, illetve Miata néven, utóbbiakat csak a japán piacon forgalmazták. A Mazda ezzel a párossal rekorder a nyitott kétülésesek között. Kalauz nyitott autókhoz Kabrió: nyitható ponyvatetős karosszéria, formai és műszaki elemei általában kétajtós, négy-öt üléses csukott családi autótól származnak. A főtartóként is szolgáló fém tetőszerkezetet hiányát padlóba épített merevítőkkel pótolják, ettől és persze az elektronikus tetőmozgató szerkezettől nehezebbek és jóval drágábbak az ilyen modellek. Convertible: az angol nyelvterületen ezt használják a nyitható tetejű autókra Hard top: kabrióra utólag is felszerelhető merev tető, mely könnyen levehető és garázsban tárolható. Kupé-kabrió: a CC-vel jelzett Coupé-Cabriolet kocsi összecsukható fémteteje villanymotorokkal csomagtérbe süllyeszthető. Spider, Roadster: versenyautókat idéző, kétüléses nyitott sportkocsi, a roadster szót egykor lóvontatta kocsiknál is használták. Targa: a nyitott kocsi utasait a szélvédőkeretre és az összefüggő hátsó bukókeretre kézzel feltehető tetőelem védi az esőtől. Buggy: egyben és alkatrészekre bontva is megvásárolható homokfutó, előfutára VW Bogár technikájára épült modell, mely Bud Spencer Különben dühbe jövünk című filmjében lett világhírű. Strandkocsi: Egyedi építésű és egyénre szabott divatmodell, mely főleg a mediterrán partokon hódít. Landaulet: Félig nyitott tetejű luxuslimuzin, melyet főleg protokoll célokra használnak. Biztonságtechnika, borulásteszt Nagy kihívás biztonságos nyitott autókat konstruálni, mert a tervezőknek borulással is kell számolni: a klasszikus roadstereken semmi sem védte a fejtetőre kerülő autó utasait, a Porsche Targa fej fölé nyúló fix bukókerete viszont divatot teremtett. A klasszikus kabrió-formát őrző modelleknél a bukókeret normál helyzetben beleolvad a karosszéria síkjába, és csak vész esetén ugrik ki a pirotechnikai töltet robbanásával, ahogy a balesetnél kiemelkedő fejtámlák is. A korszerű biztonsági rendszerek nemcsak a légzsákokat, hanem a bukókeretet, fejtámlát és az övfeszítőket is működésbe hozzák: boruláskor, ütközéskor a Mercedes pre safe a legideálisabb helyzetbe állítja az üléseket, támlákat és az ablakokat is felhúzza, hogy oldalról is védjen. Az Audi kabriójában a hátsó utasok fejtámlája mögül kiugró keret véd boruláskor. A nyitott kocsik teszteken bizonyították, hogy boruláskor is meg tudják védeni utasaikat. A sportosan döntött, ám az alapmodellnél jobban megerősített szélvédő-keret, a rejtett bukócsövek mind a biztonságot szolgálják. A kabriókban is van legalább négy légzsák, a fejtámlák mögé bújtatott, és csak szükség esetén kipattanó keret pedig garantálja, hogy a fejre állt kocsiban is épp marad a bennülő kobakja, persze csak akkor, ha biztonsági övet becsatolják, vagyis ha nem esnek ki ütközéskor, vagy nem esik fejükre saját autójuk boruláskor.  

Az elektromos kisautó 120, vagy 215 kilométeres hatótávolsággal rendelkezik (az akkumulátorpakk nagyságától függően). A 450 kilogramm saját tömegű csöppség a 20 lóerős villanymotorral 5 másodperc alatt gyorsul fel 50 km/órára, a végsebessége 90 kilométer/óra. A mindössze 2,4 méter hosszú, 1,5 méter széles és 1,46 méter magas,mopedautó besorolású járművecske kisebb, mint egy Smart Fortwo, de praktikusabb nála, mivel két felnőtt mellett két gyereket is szállíthat, és még egy tekintélyes, 300 literes csomagtartója is van. Olyan apró a kocsi, hogy az első Smarthoz hasonlóan akárkeresztben is parkolhat az utcán, amit orral a padka felé célszerű megtenni vele, mert akkor az elöl nyíló ajtón keresztül azonnal a járdára lehet kilépni belőle. Sima konnektorból 4, gyorstöltővel 1 óra alatt fel lehet tölteni az kisebbik akkut, vagyis akár egy bevásárlás alatt is. A sorozatgyártás szeptemberben indulhat, Svájcban a Bosch Car Service hálózat lesz a Microlino szervizpartnere.

Davood Kamali Iránból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra pályázatára.  

Érthető tehát hogy nagy a fejetlenség az olasz-amerikai cégóriás házatáján. Azonban a bizonytalanság nem csak a jéghegy csúcsát érinti, az F1-es csapatnál is új lapok kerülhetnek kiosztásra, ahogy ezt majd a későbbiekben láthatjuk. Történt ugyanis a La Gazetta dello Sport olasz lap értesülései szerint, hogy az új vezetők - John Elkann és Louis Camilleri - találkoztak a maranello-i csapat fejével, Maurizio Arrivabenével. A találkozón állítólag lázas egyeztetés folyt a Ferrari két pilótája, Sebastian Vettel és Kimi Raikonnen kapcsán, sőt még az érintettekkel is beszéltek videóhívás formájában. - A Ferrari egyetlen célja, hogy hogy megnyerje a világbajnoki pontversenyt - nyilatkozta a Elkann a találkozó után, ahogy erről az Autoweek hírportálon is olvashatunk. Mindenesetre arra lehet számítani, hogy az új vezetés új irányokat fog követni. Példának okán azt rebesgetik, hogy Raikonnen maradhat a csapatnál a 2019-es idényre az olasz csapatnál, és Vettel helyére kerülhet a következő szezonra valószínűleg szerződést kapó Charles Leclerc, annak ellenére, hogy őt alapvetően Marchionne a német csapattársának szánta. A Fiat Chrysler Automobile CEO-jának halálával kapcsolatban egyébként felszólalt a Mercedes and Daimler vezérigazgatója, Dieter Zetsche is: - Mindig is jó viszonyt ápoltam Sergioval, még a "csatározásaink" ellenére is. Nem tudom most hogyan tovább, mert az ő halálával mindent előről kell kezdeni. Biztos vagyok benne, hogy folytatódni fog a jó viszony a két cég között a vezetői változások ellenére. Azonban mindannak ellenére, hogy sikerült olyan közös pontokat találni, amelyeket érintve képesek voltunk együttműködni, az Ő személye nélkül a továbbiakban ez nem folytatódhat. A jövő egy nagy kérdőjel. - fejezte be Zetsche az Ansa hírügynökségnek adott interjúját.