Az EPA szerint az amerikai tisztalevegő-törvény előírásait a 2009 és 2014 között gyártott dízel Volkswagen Jetták, bogarak és Golfok, a 2014-es és 2015-ös Volkswagen Passatok, valamint a 2009 és 2015 között gyártott Audi A3-asok sértik meg. Ezek a típusok a megengedett mértéket akár 40-szer meghaladó mértékben bocsátanak ki nitrogénoxidokat, amelyek súlyosbítják az asztmát és más légúti betegségeket. Az ügyben Kalifornia állam is vizsgálatot indított. A Volkswagen közölte, hogy együttműködik a vizsgálatokkal, de részletes kommentárba nem bocsátkozott. Az amerikai tisztalevegő-törvény értelmében a rendelkezéseket megsértő gyártó gépkocsinként akár 37 500 dollár büntetéssel is sújtható, így a Volkswagenre kiszabandó bírság elméletileg elérheti a 18 milliárd dollárt. A Volkswagen amerikai eladásainak mintegy ötöde dízelüzemű jármű.  Az EPA szerint az érintett gépjárművek vezetés szempontjából biztonságosak, a tulajdonosoknak nem kell azonnali lépéseket tenniük, ám az ügynökség meg fogja követelni a Volkswagentől, hogy térítésmentesen hajtsa végre a szükséges javításokat. Ez tömeges visszahívást vetít előre. AZ EPA szerint a Volkswagenekben és az Audikban egy "kifinomult" algoritmus észleli, ha az autók kibocsátás-teljesítményét tesztelik, és ilyenkor kibocsátást csökkentő módba kapcsol. A szoftver ügyét elsőként a Nyugat-virginiai Egyetem és a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa vetette fel.

A Peugeot Frankfurtban bejelentette, hogy a dízel-hibrid technológia helyett a jövőben a benzines-elektromos hibridekre és a konnektorról tölthető plug-in hibridekre fog koncentrálni. „Nagyon hatékony a dízelmotor a szén-dioxid kibocsátás szempontjából, és ott van a még hatékonyabb hibrid technológia is, de az olyan országok miatt, ahol nincsenek dízel autók, újra kell kezdeni a fejlesztési munkát” – nyilatkozta Frankfurtban Maxime Picat, a Peugeot vezérigazgatója az Autocarnak. Az autógyártó célja, hogy ugyanazt a motorcsaládot árusíthassa különböző országokban. Ehhez jön még, hogy a dízel-hibrid technológia gyártása egyszerűen nem gazdaságos, mert viszonylag kevés országban van jelentős kereslet iránta. „Ilyen kis mennyiségben nem gazdaságos gyártani. Ugyanazt a technológiát kell kínálnunk Európában, Kínában, Norvégiában, minden országban” – folytatta Picat. A PSA jelenleg a Peugeot 3008-ast, az 508 RXH-t, a Citroën DS 5-öst kínálja ugyanazzal a dízel-hibrid hajtással, de a különleges technika várhatóan eltűnik a kínálatból, ha ezek a modellek pár éven belül utódot kapnak.

Szerző: Heimer György autoszektor.hu: Sokfelé dolgozott már a világban, az Egyesült Államoktól Új-Zélandon át Horvátországig. Mercedes szemüvegen át milyenek arrafelé az autóvásárlási, -fogyasztási szokások? I.F.:Eltérnek egymástól, de vannak hasonlóságok. Itt Közép-Európában, s egy kicsit Németországban is jellemzően több kisebb kategóriájú autót adunk el, kisebb motorokkal. Új-Zélandon viszont, számarányaiban több nagymodell kel el, még hozzá a nagy teljesítményű AMG erőforrásokkal. A piaci igények persze nemcsak régiónként, de országonként is különbözhetnek. Görögországban például a kompaktok mellett kellendő a nagyobb E-osztály is. Egyvalamiben azonban teljes az azonosság: a kuncsaftok mindenhol professzionális kiszolgálást várnak, elvégre az autó nem valamilyen Lidlben naponta vásárolt sampon. A vevők – nem egyszer az egész családdal izgulva – hosszú időn át készülnek megvételére. Érdemes azért megjegyezni, hogy az autócsere tempója is felgyorsult, a korábbi hét évvel szemben átlagosan három körül mozog. Sőt, az új-zélandiak már 12 hónap után váltanak. Fotó: Mercedes autoszektor.hu: Talán ott többen megengedhetik maguknak a gyakori csere luxusát? I.F.: Magyarországon is vannak jómódúak, mégsem teszik. Szerintem mindez szintén a vásárlói szokásokkal, nem utolsó sorban az életszínvonalat növelő finanszírozási formákkal, a hitellel, lízinggel magyarázható. Amerikában, a mi osztályunkban már 80 százalékot is meghaladja a hitelre vásárolt autók aránya. A magyarok viszont az elmúlt évek balsikerű pénzügyek miatt oly mértékben bizalmatlanok a bankszektorral szemben, hogy inkább készpénzzel fizetnek, vagy egyszerűen lemondanak a saját négykerekűről. Még a haszonjárművek piacán is magas a készpénzes vásárlók aránya, ami teljességgel szokatlan szemben más piacokkal. Szóval azt akarom mondani, hogy e fogyasztói magatartás hibás, hiszen az ember nem fektet pénzt olyasmibe, amin veszít. Ezért tanácsom: ne finanszírozzák saját tőkéjükből az autóvásárlást. Mindehhez azonban sürgősen helyre kell állítania a pénzügyi szektor iránti bizalmat, s e feladatból a kormány és a bankok mellett az eladóknak is részt kell vállalniuk. Úgy gondolom, a Mercedes-Benz a maga kifinomult pénzügyi szolgáltatásaival hozzá tud járulni e folyamathoz. autoszektor.hu: Arról van képe, milyen ma a tipikus magyar Mercedes-tulaj? Fiatalok, öregek, agresszívek a volánnál? I.F.: Korábban általános volt a nézet, hogy csak a dúsgazdagok engedhetnek meg maguknak egy Mercedest. Ez már akkor nagy tévedés volt, de ma e tévhit oszlatásában kulcsszerepet játszik kecskeméti gyárunk. Hál’ Istennek már a magyarok is úgy gondolnak a márkára, hogy teljesen normális ilyen autót vezetni, mondván ez a mi, hazai termékünk. Már több cég lecserélte prémium-flottáját a miénkre, sőt az integrált szervizszolgáltatásainkkal a BMW költségszintje alá kerültünk. Cégautó-fronton tehát nagy a változás, s mostanában a kecskeméti gyártás jóvoltából fakadó ismertség nyomán egyre több magánautós  is rájön: simán vehetne Mercedest is. Látja, hogy az összköltségeket tekintve modelljeink megfizethetők – még jó pár olyan tömegmárkával összevetve is, amelyek soha nem tűnnének a Mercedes versenytársainak. És milyenek a magyarok a kormánynál? Szerintem alapjában véve jók, megfontoltan hajtanak. Én vagy már ötven országban vezettem, van összehasonlítási alapom. A görögök például meglehetősen türelmetlenek, ott még az idősek között is sok agresszívvel találkoztam. Az itteniek előtt viszont megemelem a kalapom: még ezt a rengeteg pesti útépítést is türelemmel viselik. Itt hadd jegyezzem meg, hogy mi még megfejeljük autó-eladásainkat egy kiegészítő vezetés technikai tanfolyammal. Ennek keretében a kevésbé rutinosak is karambol nélkül kipróbálhatják, hogyan kell fékezni, kormányozni kritikus helyzetekben. Ez nemcsak remek gyakorlási lehetőség, de egyúttal jó móka is. Fotó: Koloszár Tamás autoszektor.hu: A Mercedesnek mostanában jól megy – tűnik ki az eladási statisztikákból. Minek tulajdonítja a sikereket, hiszen az elemzők óvatosan ítélik meg az autópiacok élénkülését. I.F.: Valóban világszerte sorra döntünk eladási rekordokat. Magyarországon többnyire személyautóiról ismert a cégcsoport, de érdemes hangsúlyozni, hogy a Daimler öt tartóoszlopa közül ez csak az egyik, a kínálatban kisteherautók, kamionok, buszok és pénzügyi szolgáltatások is szerepelnek. Azt mondhatom, mindegyik eredményes, soha korábban nem adtunk el ennyi gépkocsit. Ez nem valamilyen véletlen vakszerencse, a világ nem lett gazdagabb. A látványos felfutás egy minden részletében kigondolt, átfogó stratégia gyakorlati megvalósításának köszönhető, amelyet a „legjobbat vagy semmit” szlogenünkkel tudok érzékeltetni. A Mercedes-Benz márkanév nagy érték, de önmagában véve még vajmi kevés. Az a döntő, hogy termékválasztékunk páratlanul széles, és az elmúlt két év folyamán nem kevesebb, mint közel 26 milliárd eurót fordítottunk innovációra, gyártmányaink fejlesztésére, beleértve ebbe a dizájn és a marketing feladatait is. Ez utóbbi azért is fontos, mert ha mi akarunk az élre kerülni, szükség van az értékesítési technikák fejlesztésére, ami a prémium kategóriában elengedhetetlen. Csupán az eladás területén már ma is világszerte 280 ezer szakembert foglalkoztat a cég. autoszektor.hu: Mi a helyzet Magyarországon? Nálunk a kereslet csak lassan nő. Melyek a kapós modellek? I.F.: Ez év első felében minden korábbinál többet, 1224 új személyautót adtunk el, ami az előző év azonos időszakához viszonyítva több mint 49 százalékos növekedésnek felel meg. Ilyen formán minden reményünk meg van arra, hogy itt is rekordévet zárjunk. A legkeresettebb modellek a kecskeméti kompaktok közül kerülnek ki, tavaly mintegy 500 darabot adtunk el belőlük. Mindemellett azt mondhatom, a kereslet függ az egyes modellek életgörbéjétől is. Ezt bizonyítja, hogy tavaly megugrott az akkortájt piacra dobott új C-osztály eladása, amelynek sikerében közrejátszott, hogy megkapta a nála nagyobb S-osztály újszerű biztonsági felszereléséit is. Ezt különösen díjazták ügyfeleink. Portré Fotó: Boros Jenő Ingo Fröhlich nemcsak a Mercedes-Benz magyarországi vezetője, hanem szuggesztív erejű propagandista is: portálunknak adott interjúban készségesen és kimerítően válaszolt kérdéseinkre, amelyek rendre a csillagos márka méltatásával végződtek. A 43 éves menedzser látványos pályafutást mondhat magáénak. Miután a németországi Hohenheim Egyetemen közgazdasági tudományokból diplomázott, majd az Egyesült Államokban, az Alabamai Egyetemen és a Nürtingen Egyetemen pallérozta tovább pénzügyi szaktudását, 2002-ben csatlakozott a Mercedes-Benzhez a DaimlerChrysler Bank munkatársaként. Ezután a cég színeiben máig tartó nemzetközi karrier kezdődött. Új-Zélandon, Görögországban, majd Horvátországban a Mercedes ottani pénzügyi vállalatait irányította, s egyúttal a Mercedes helyi értékesítési cégeinek igazgató-testületiben is helyet kapott. A pergő angolsággal beszélő német szakember – aki a francia, olasz, görög és horvát nyelvet is bírja– 2011 óta áll a magyarországi Mercedes-Benz vállalatok élén. Ingo Fröhlich nős, két gyermeke van. Ha ideje engedi, festeget, sőt életrajza szerint a VfB Stuttgart fél-professzionális labdarugója.

Nagyon úgy tűnik, hogy nem ez az év lesz pályafutása legjobb szezonja Kohári Zoltánnak. A Tomracing Motorsport versenyzője idén sok technikai problémával küzd, ráadásul a szerencsével is hadilábon áll. Az elmúlt hétvégén, a Kiskunlacházán rendezett European Drag Challenge viadalon állt rajthoz, ahol ezúttal egy apró technikai gond – egy húszdolláros alkatrész meghibásodása – miatt kellett feladnia a küzdelmet. Pedig a felújított 3000 lóerős Dragaccsal Kohári dobogóra szeretett volna állni a komoly nemzetközi mezőnyben. Nos, erre idén már csak egyszer, szeptember 26-án, szintén Kiskunlacházán lesz esélye. „Egy körülbelül húszdolláros alkatrész sajnos meghiúsította a versenyünket. A szombati második futamon ugyanis a szelepemelő himba eltörött, amit a helyszínen nem tudtunk kicserélni, mivel nem volt nálunk pótalkatrész. De egy pillanatig sem keseredek el. Előbb vagy utóbb össze fog állni a Dragacs. Pozitívum viszont, hogy az első futamban az új váltó és a szintén kicserélt kompresszorhajtás is jól működött, valamint az ideiglenes stabilizátor is bevált, így az autó hátulja már nem tört ki, mint azt legutóbb, a hockenheimi Európa-bajnoki futamon tette. Jövő hétvégén ismét rajthoz állunk, és reméljük, akkor már semmi nem fog hátráltatni minket”- jelentette ki Kohári Zoltán. Fotó: Vámosi-Nagy Gergely – carsandgirls.hu