A CITROËN AIRCROSS ékes bizonyítéka annak, hogy a C4 CACTUS után is van folytatás… Egyedülálló szemlélet: a védelmet nyújtó, barátságos CITROËN AIRCROSS-ból rengeteg erő és pozitív energia sugárzik. A határozottan optimista szabadidő-autóból minden agresszivitás hiányzik, ugyanakkor kiemelt szerep jut: az egyedülállóan tiszta és derűs személyiségnek, mely a vízszintes tagolású, kiegyensúlyozott sziluett eredménye. A töretlen vonalú, organikus formákat olyan erőteljes grafikus elemek kísérik, mint az AlloyBump vagy az Air Sign. Az összhatást tovább erősítik a derűt és energiát sugárzó narancsos piros karosszériaárnyalat és a robusztus hatást keltő innovatív anyagok; a funkcionalitást és az aerodinamikát szem előtt tartó dizájnnak. Útra csábít a már első ránézésre is ultrakényelmes, igazi feltöltődést ígérő utastér. A CITROËN AIRCROSS fedélzetén minden a testi-lelki kényelmet szolgálja. A hatalmas ülések nyújtotta fizikai komfort érzetét növelik a meleg hatású anyagok, valamint a világos és az élénk színek párosítása. A vízszintesen futó letisztult vonalak tágítják a teret, és impozáns méretű mértani formák tagolják a levegős kialakítású enteriőrt. Minden formaelem az esztétikum és funkcionalitás kettős célját szolgálja. A rakodóhelyek kialakításával és a speciális fogantyúkkal a CITROËN AIRCROSS az utazás tematikáját hangsúlyozza egy újfajta közös úti élményt ígérő üde és modern utastérben.  Intelligens technológiai megoldások szolgálják az utasokat, akik a berendezéseket kedvük szerint egyedül vagy közösen is használhatják. Így például a CITROËN AIRCROSS-ban két HD minőségű 12 colos képernyő is helyet kapott, melyek egyike mozgatható és így az első utasnak is rendelkezésére áll. Valamennyi ülés hangszórókkal és mikrofonokkal van felszerelve, hogy könnyebb legyen a kommunikáció az utasok között. A hatékony és nagy teljesítményű plug-in hibrid motor is magas szintű technológiai tudásról árulkodik. Az alkalmazott műszaki megoldások egytől-egyig a nyugodt közlekedést szolgálják, és újfajta utazási élményt nyújtanak.  

Bár még mindig vannak kérdőjelek, az biztosnak tűnik, hogy 2016-ban alaposan átalakul a Forma-1-es versenynaptár: a szezon a megszokottnál később veszi kezdetét, a logisztikai szempontokat is figyelembe vevő új menetrend miatt több oda-vissza hétvégét láthatunk, és arra sem volt még példa, hogy egy évben 21 viadalt rendezzenek. Továbbá arra sem, hogy három egymást követő hétvégén is királykategóriás megmérettetést rendeznek – a jelenlegi tervek szerint jövőre erre is sor kerül!  A tengerentúli megmérettetések azután „torlódtak fel”, miután a csapatok több alkalommal felszólaltak a szokásos augusztusi nyári szünet lerövidülése ellen, a Stratégiai Csoport legutóbbi megbeszélése során pedig elérték, hogy a Magyar Nagydíj után ismét négyhetes pihenőre mehessenek. Mivel a belga és az olasz futamot ugyanis elcsúsztatták egy héttel, a későbbi menetrend is módosult: Szingapúr, Japán és Malajzia három egymást követő hétvégére kerül. A McLaren-Honda klasszisa úgy érzi, ezzel a módosítással már túl messzire ment a királykategória, a három egymást követő versenyhétvége ugyanis alaposan leterheli majd az alakulatokat. „Ez egyszerű a pilóták számára, a csapatok esetében azonban már más a helyzet. Ezek a srácok rengeteg időt töltenek távol az otthonuktól, ez pedig rendkívül nehéz, nemcsak a kapcsolataikra, hanem a családjaikra nézve is. Az utazás, valamint a folyamatos csomagolás nagyon kemény volna, szóval a három egymást követő futam szerintem már túl sok a Forma-1 számára” – mondta Szingapúrban. A jelenlegi előzetes versenynaptárban a szingapúri viadalt Japán majd Malajzia követi, ami néhány logisztikai kérdést is felvet, Malajzia ugyanis szomszédos Szingapúrral, Japánt viszont többórás repülőút választja el a két helyszíntől. A Szingapúri Nagydíj szervezőinek azonban nem tetszett az eredeti elképzelés (ott a maláj derbi követte az övékét), hiszen aggódtak, hogy a futam közelsége rossz hatással lesz a jegyeladásokra. Button viszont más véleményen van. „Szingapúr után jöhetne Malajzia! A távolság mindössze 300 kilométer. Ha valakit feltüzelt a szingapúri futam, akkor átutazhatna Malajziába is. Szerintem ez elég jól működne” – magyarázza. (Forrás: Autosport, Telesport.hu)

A közelgő Frankfurti Autószalon kapcsán most már számolatlanul jönnek a hírek az ott debütáló újdonságokról. A Citroen is ennek kapcsán tette közzé azt a Cactus M koncepcióját, melynek előzetes tálalásakor többször is utalt egy korábbi emblematikus modelljére a Méharira. Ez a kocsija a francia autógyártónak ugyanolyan ikonikus példány volt, mint a bevezetőben említett bogár, Mini vagy 500-as Fiat. A Citroen Cactus M tanulmány ugyan egyetlen alaki motívumában sem hasonlít az egykori népszerű elődre, de az kétségtelen, hogy a Méhariban megtalálható bohémság és „freedom” életérzés visszaköszön az új modellben is. Azt már csak csendesen jegyezzük meg, hogy nem csodálkoznánk azon sem, ha a Citroen alaposabban leporolná a Méhariról a port és a jövőben – a mai trendekhez hasonlóan – megalkotná az egykori kultikus modelljének 21. századi változatát. De e random hipotézis után elevenesítsük fel Méhari történetét. A Citroen a 20. század elején csőd közeli állapotba kerül, ezért addigi legnagyobb hitelezője a Michelin vezetése alá került az autógyár. Elnöke a Pierre Michelin lett. A gumiabroncsgyártó cég első embere azonnal átvilágította a vállaltot, aminek végeredményként kiderült, hogy az első világháború utáni termelés rossz irányba haladt és leginkább ez sodorta a szakadék szélére a vállaltot. A tisztalapot, egy alapos piackutatással nyitották meg. Ebből világosan kiderült, hogy az akkori Franciaország népességének jelentős része vidéken él, akik nem engedhettek meg maguknak az autót, főleg nem drága autót.  A felmérés eredményeit felhasználva ezért egy rendkívül olcsóáru, strapabíró, és gazdaságos autó tervezése kezdődött el. Ősök Pierre-Julies Boulanger vezetésével indult meg az új autó tervezése. A TPV (Toute Petite voiture-"Very Small Car") 1939-ben mutatkozik be a Párizsi Autószalonon. Noha megkapja a homologizációt, a második világháború közbeszól, és fejlesztés ütemezése jócskán lelassul. A viszontagságos időszak számos számtalan újbóli áttervezéssel járt együtt, végül is a TPV nem kerül szériagyártásba, legalábbis ezen a néven nem. Az új autó a TPV gyökereiből kinövő 2CV kettő lett, amit az 1948-as Párizsi Autószalonon mutatkozott be, a kocsi – valljuk be nem teljesen alaptalanul - számtalan kritika és gúny tárgyát képezte. Ennek ellenére a hitetlen siker sztori lett az alacsonyjövedelmű francia lakosság körében. Volt időszak, hogy három évet is kellett várni egy új példányra. Számtalan változata készült el, mely mutációk közül a legnépszerűbb a dobozos felépítmény volt, amit később más autógyárak is igen szívesen alkalmaztak. 1960-ban készül el a Szahara változata, amiből alig 700-at adnak el. A terepjáró mivoltát a motorháztetőbe süllyesztett pótkerék teszi jellegzetessé. A leginkább a rendőrség használta járműnek prózaian egyszerűen oldották meg az off road hajtását. Két motor dolgozott benne egy elől és egy hátul két kuplungja volt, és a vezető tetszés szerint tudta egyik vagy másik motort üzemeltetni. Gyártás A Mehari gyártása 1968-ban kezdődött el. Egy szuperkönnyű mindössze 570 (4x4 változat: 715 kg) kilós off-road jármű szinte teljes egészében műanyagból készült, és minden 2CV és annak mutációjából építkezett. A 600 köbcentis kéthengeres boxer motorja volt, ami 29 lóerőt és 40 Nm teljesített. Eredendően csak fronthajtásos változatban készítették. Számos hadseregben hadrendbe állították, mert a könnyű súlya miatt rendkívül jó menetképességei voltak. 1980-ban készült el az összkerekes változata. Csak úgy, mint a 2CV Sahara változatánál a pótkerekét itt is a gépháztetőn helyezték el, továbbá kiszélesített kerékjáratot is kapott, hogy nagyobb abroncsokat is fel tudjanak rá tenni. A 4x4 Mehari érdekessége, hogy anno akkor nem megszokott műszaki megoldásként hátul is független volt a kerékfelfüggesztése. Eltérően a fronthajtásos változattól a 4x4-es verzióban hátul is tárcsafékek dolgoztak. A Meharit vezetni egyedi élmény. A legmeglepőbb tulajdonsága a rugózása. Ezt az érzést, aki vezetett már 2CV, az nagyjából sejti miről van szó. Nagyon könnyű és rövid, de mégis úgy érezzük benne magunkat, mintha egy amerikai autóban ülnénk. Jól siklik a macskakövön, és a fekvőrendőrön sem repülünk ki az ülésből.  Enyhe terepre vagy tengerparti homokba tévedve sem kell kétségbe esni, a könnyű felépítménynek köszönhetően a kocsi szépen teljesít. Mivel elég magas és sima az alja, így nehéz vele felakadni, a lankásabb buckákat is szépen tolerálja a felfüggesztés. A kis motor meglepő módon dinamikusan mozgatja a fröccsöntött kasznit. A váltókart meg kell szokni (extrabantosok előnyben), de utána szépen kapcsolja  a 4 sebességet.  

A nemzetközi trendek és előrejelzések is azt vetítik elő, hogy néhány éven belül áttörésre lehet számítani az elektromos közlekedés terén. Az idei Frankfurti Autószalonon bejelentett újabb csúcskategóriájú német e-autók várható megjelenése, a PwC Magyarország legfrissebb előrejelzései, illetve számos nagyvállalat tervezett gigaberuházásai is arra mutatnak rá, hogy 2017-től kezdve mind technológiai, mind mennyiségi szempontból jelentős felfutás várható a globális piacon – hangzott el a II. Magyar Elektromobilitás Napja keretében megrendezett Emobility Forum 2015 konferencián. A PwC Magyarország mai konferencián bemutatott, legfrissebb előrejelzése szerint 2023-ra több mint 55 ezer elektromos hálózatról tölthető jármű róhatja a magyar utakat, de egy még pozitívabb forgatókönyv szerint, ha az elektromosautó-használat elterjedését ösztönző intézkedések erősebb hatásúnak bizonyulnak, nyolc év múlva akár már több mint 80 ezer e-jármű is lehet az országban. A nagyobb arányú növekedés előreláthatóan 2017-ben kezdődhet meg. Az eseményen Hugues Van Honacker, az Európai Bizottság vezető szakértője üdvözölte Magyarország cselekvési tervét. Úgy gondolja, hogy az elektromos közlekedés elterjesztését ösztönző intézkedéseivel hazánk követendő példát állíthat a közép- és kelet-európai országok elé, illetve méltó partnere lehet a nyugat-európai országoknak. „Azt, hogy az elektromos közlekedés fejlesztése egy elkerülhetetlen, ugyanakkor szükségszerű irány, leginkább az mutatja, hogy ma már világszerte egyre több vállalat jelent be nagyszabású beruházásokat és terveket. Például a Tesla Motors 5 milliárd dolláros lítiumion-akkumulátort gyártó, 2017-ben megnyíló létesítménye az e-járművek jelentős hányadát el fogja tudni látni akkumulátorral, de a Frankfurti Autószalonon is már több, jelenleg még nem alkalmazott technológiával működő e-autó is bejelentésre került. Az elektromos közlekedés terén tehát folyamatos a fejlődés, ami a költséghatékony forrásfelhasználás megfelelő tervezése mellett az Európai Unió által és az egyes tagállamok nemzeti cselekvési terveiben meghatározott feladatok szempontjából is újabb kihívásokat jelent. Ahhoz, hogy Magyarország intézkedései, jogszabályai, illetve ösztönzőpolitikája terén is hosszú távon tudjon tervezni, illetve rugalmasan tudjon reagálni a piaci változásokra, elengedhetetlen az európai, illetve a globális piaccal való egyeztetés és tapasztalatcsere. Éppen ezért úgy gondoljuk, hogy az Európai Elektromobilitás Szövetséghez való csatlakozással Magyarország jelentős előrelépést tehet az elektromobilitás elterjedése felé” – mondta el Ungár János, a Magyar Elektromobilitás Szövetség nemzetközi kapcsolatokért felelős alelnöke. Bert Wittkamp, az Európai Elektromobilitás Szövetség főtitkára hangsúlyozta, hogy többek között az akkumulátorok árának évi 20 százalékos csökkenésének köszönhetően az elektromos járművek egyre inkább elérhetővé és megfizethetővé válnak, miközben az újabb modellek megjelenése és a hatótávolság növekedése egyre kényelmesebbé teszi az e-közlekedést. Ma már elmondható, hogy az elektromos járművek száma évente 60 százalékkal növekszik, de ahhoz, hogy a mindennapi életünk részévé váljanak, többek között a városok, városvezetések közreműködésére is nagy szükség van.  „Az elektromos autók piacának felfutásában jelentős szerepe van a céges flottáknak, ugyanis a vállalatok rugalmasabban tudnak reagálni a piaci trendek változására, és rendkívül gyorsan képesek a váltásra. Európa több országában is azt tapasztaltuk, hogy a cégek kiemelkedő igényt mutatnak az elektromos autók iránt, ezen belül is a cégvezetők között a csúcsmodellek, például a Magyarországra a Business Lease által behozott, operatív lízingkonstrukcióban kapható Tesla Model S rendkívül népszerű. Az elektromobilitás iránt elkötelezett cégként a Business Lease büszke arra, hogy az európai tapasztalatokra jelentős mértékben építve Magyarországon is egyedülálló elektromosautó-flottával tud hozzájárulni az e-közlekedés elterjesztéséhez, illetve a vállalatok környezettudatosságban vállalt szerepéhez” – mondta el Kozma Ágnes, a Business Lease marketing tanácsadója. Az immár másodszor megrendezésre kerülő Magyar Elektromobilitás Napja keretében Magyarország eddigi legnagyobb, a legkülönfélébb elektromos járművekből álló konvoja vonult fel Budapest utcáin. A felvonuláson a környezettudatos közlekedést többek között számos európai, ázsiai és amerikai autómárka személygépkocsija, e-kerékpárok és e-robogók is hirdették.