Hajdu András, a WeLoW Aviation Consulting társalapítója előadásában azt mondta, hüvelykujj-szabályként minden egymillió utas nagyjából ezer új munkahelyet teremt, az első évben egy régióban átlagosan 140 új munkahely keletkezik megfelelő légi összeköttetés esetén, ez a járat üzemeltetésének hatodik évében már 1300-ra emelkedik. Napi 80 eurós átlagos költéssel számolva egy utas 212 euró bevételt generál az első évben, a hatodikban pedig már 342 eurót - tette hozzá. Elmondta még, hogy a diszkont légitársaságoknak jelentős befektetést igényel egy-egy új járat elindítása, mivel egy átlagos, ezer kilométer hosszú útvonal üzemeltetése 7 millió euróba kerül. A repülőterek kiszolgálási díjai a diszkontok költségsorrendjében a második helyen vannak a kerozin után, ezért a reptérüzemeltetők azzal tudják segíteni az új útvonalak beindítását, ha kedvezményeket adnak, amely viszont a sok utas miatt hamar megtérül. A szeptember 3-án és 4-én tartott konferencia előadói Max Oldorf, a ch-aviation légügyi szaklap munkatársa a konferencián arról beszélt, hogy főként a diszkont légitársaságoknak köszönhetően jelentősen bővül egy-egy járat átlagos székkínálata: míg 2005-ben 111 ülőhelyet biztosítottak egy járaton, addig 2014-ben már 140-et. Adataik szerint a regionális légitársaságok piaca jelentősen beszűkült: a legtöbb ilyen profilú cég megszűnt, a többiek pedig állami támogatás, vagy nagy társaság általi felvásárlás nélkül alig tudnak üzemelni. Tovább rontja a helyzetet, hogy a piac tovább szűkül - fűzte hozzá. Fapados légitársaságok közötti árháborúra lehet számítani a Ryanair marketingért felelős vezérigató-helyettes szerint Kenny Jacobs, a Ryanair marketingért felelős vezérigazgató-helyettese előadásában azt hangsúlyozta, hogy a közép-kelet-európai régióban még nagyon nagy fejlődési potenciál van, ezért jelentős járatbővítéseket terveznek és nagyobb figyelmet fordítanak az üzleti utazókra is. Jelezte továbbá: a jövő héten közlik a magyar piacra vonatkozó 2016-os nyári menetrendjüket, az idei téli időszakra pedig "árháborút" jelentettek be. Ezzel kapcsolatban a helyettes vezető további részleteket nem mondott. Forrás: MTI

Hisakawa Hidehito, az Exedy csoport elnök-vezérigazgatója az épület pénteki átadóünnepségén elmondta, hogy megháromszorozták az üzem alapterületét, és 2016 januárjától kezdődően automata sebességváltók alkatrészeit állítják majd elő. Hozzátette, hogy a japán cégcsoport által gyártott automata sebességváltó alkatrészek 25 százaléka Tatabányán készül majd egy új technológia alkalmazásával. Hangsúlyozta, hogy Tatabánya a cégcsoport egyik meghatározó telephelye, a japán, a kínai és az amerikai mellett. A vállalkozás 1994-ben települt Tatabányára, főként a Magyar Suzuki részére gyártottak kuplungokat. Az üzemet 2008-ban bővítették, létrehozva az automata sebességváltók alkatrészeinek európai logisztikai központját. Az elnök-vezérigazgató elmondta, hogy a vállalat a beruházás keretében megvásárolta az üzem telkével határos 37 ezer négyzetméteres területet. A termelés 2016 januárjában kezdődik az új üzemben, a teljes kapacitás elérésekor az árbevétel várhatóan meghaladja majd a 2,9 milliárd japán jent, a 6,4 milliárd forintot. Pana Petra, a Külgazdasági és Külügyminisztérium külgazdasági ügyekért felelős helyettes államtitkára köszöntőjében ismertette, hogy az Exedy a 7,2 milliárd forintos beruházásához 800 millió forintos állami támogatást kapott. Kiemelte, hogy Japán a 13. legnagyobb beruházó Magyarországon, a két ország kétoldalú áruforgalma 5,5 százalékkal nőtt 2014-ben. Dzsunicsi Koszuge, Japán magyarországi nagykövete a gyár átadása előtt elmondta: 150 japán vállalat rendelkezik magyarországi képviselettel, összesen 26 ezer munkavállalót foglalkoztatva. Az Exedy Corporation világszerte 23 országban 41 leányvállalattal van jelen, és több mint 17 ezer embert foglalkoztat. A globális árbevétele 2014-ben meghaladta az 1,7 milliárd eurót. Az Exedy Corporation tatabányai termelő üzeme, az Exedy Dynax Europe Kft. 2014-ben 38 alkalmazottat foglalkozatott. A társaság által közzétett eredménykimutatás szerint a cég értékesítésből származó nettó árbevétele 2,45 milliárd forint volt, ebből 1,7 milliárd forint exportból származott. A Exedy Dynax Europe Kft.-ben 63 százalékos az anyacég, az Exedy Corporation tulajdona. A társaság honlapja szerint az Exedynek Európában Angliában, Magyarországon és Oroszországban van termelőüzeme.

A Mercedes brit pilótája mögött újfent csapattársa, a német Nico Rosberg autózta a második legjobb időt, míg a harmadik ezúttal is a négyszeres világbajnok, ugyancsak német Sebastian Vettel (Ferrari) lett. A leglátványosabb hibát ezúttal is egy Toro Rosso pilóta szolgáltatta: ezúttal nem Sainz, hanem Verstappen vesztette el utalmát járműve felett, és az Ascari-sikánban csúszott ki a kavicságyba, de még a gumifal előtt megállt.     Eredmények:     2. szabadedzés:     -------------- 1. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:24.279 perc 2. Nico Rosberg (német, Mercedes) 1:24.300 3. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:25.038 4. Sergio Perez (mexikói, Force India) 1:25.278 5. Nico Hülkenberg (német, Force India) 1:25.325 6. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 1:25.380          korábban:      1. szabadedzés:     --------------- 1. Hamilton 1:24.670 perc 2. Rosberg 1:25.133 3. Vettel 1:26.258 4. Hülkenberg 1:26.612 5. Perez 1:26.730 6. Räikkönen 1:26.783     A további program:     szombat: 3. szabadedzés 11.00 időmérő edzés 14.00      vasárnap: futam 14.00

Szerző: dr. Lévai Zoltán A szellõztetés fõ célja a levegõcsere, aminek az indokoltságát alátámasztja, hogy egy-egy utasra néha még fél köbméternyi légtér sem jut. Ilyen körülmények között a levegõ gyorsan elhasználódik, megtelik párával. A szellõztetést nyári viszonyokra kell méretezni. A levegõ bevezetésére szolgáló nyílást a kocsitesten ott kell elhelyezni, ahol menet közben torlónyomás van, a kivezetõ nyílást pedig a szívás helyén. Ahol légörvények keletkeznek (pl. a hátsó ablak mögött) semmilyen nyílást nem célszerû kialakítani, mert megzavarja a levegõnek a kocsitérben való átáramlását. A nyílások kialakításakor ügyelni kell arra, hogy sem esõben, sem mosás közben nedvesség ne juthasson a kocsitest belsejébe. További fontos követelmény, hogy a motor égéstermékei ne juthassanak be az utastérbe. A természetes szellõztetés, amely csak haladó gépkocsi torlónyomását használja fel, nagyon egyszerû, de a követelményeknek legtöbbször nem felel meg. Leggyakoribb megoldás: az elsõ ülések mellett lévõ, két részbõl álló ablaküveg kisebbik része elfordítható. Autóbuszokon jó eredményt ad a tetõablak. A kényszerszellõztetéshez villamos motorral hajtott ventillátor szükséges, amelyet a légvezetékbe építünk. A légvezeték belépõnyílása vagy a kocsi elején, vagy a motorháztetõn szokott lenni. A levegõt személygépkocsikon közvetlenül a szerelvényfal alatt vezetik be, autóbuszokon célszerû a kocsitest hoszszában végigfutó vezetéket is kialakítani több beömlõnyílással. A kényszerszellõztetést mindig kiegészítik fûtõberendezéssel is. A hõenergiát vagy a motor hulladékhõjébõl, vagy külön (benzin- vagy gázolajtüzelésû) kályhából nyerjük. Az utóbbit autóbuszokon alkalmazzák, néha személygépkocsikon is, fõleg ha a motor léghûtéses. A motor hulladékhõjét a hûtõrendszerbe bekapcsolt radiátor segítségével adjuk át a levegõnek. Maga a radiátor a kényszerszellõztetés légvezetékébe van beépítve. A légvezeték kialakítása legtöbbször olyan, hogy szükség esetén az utastér levegõjébõl is történik szívás, azaz a fûtõradiátoron átáramló levegõnek csak egy része jön a külsû hideg térbõl. A meleg levegõ egy részét (szükség esetén az egészet) az ablakok belsõ felületére irányíthatjuk a jegesedés, ill. párásodás meggátlása céljából. Léghûtéses motoroknál a hûtõbordák között átáramló levegõ egy részét vezethetjük be az utastérbe, amit még egy, a kipufogócsõre szerelt hõkicserélõvel tovább melegítünk. Ez a fajta fûtés nem elég hatásos, azonkívül megvan az a veszélye, hogy égéstermék juthat az utastérbe. A motortól független fûtõberendezések  nagyon változatosak. Ezekhez a hõenergiát nem a hûtõvízbõl vagy a kipufogócsõrõl nyerik, hanem villamos energiát fogyasztanak. Divatba jött az ülések fûtése is. Az egyszerûbbeket a kárpit alá kell betenni (felső kép). De van olyan is, ami nem csak melegít, de - nyáron - hût is (alsó kép). Ma már nagyon elterjedt  a légkondicionáló berendezés. A légkondicionált gépkocsikon különös gondot kell fordítani a tökéletes légszigetelésre az utastér és a szabadtér között: teljesen zárt utastér, tökéletes ajtótömítések, jól záródó ablakok. A légkondícionáló berendezés általában (nem mindig) a következõ szerkezetekbõl áll:  A levegõ nedvesítését vízködbefúvással oldják meg, a szárításhoz speciális porózus anyagot használnak. A hõmérsékletet termosztát, a levegõ nedvességét higroszkopikus mûszer szabályozza automatikusan. Nagyobb teljesítmény esetén (autóbusz) néha külön kis benzinmotort kell beépíteni a kompresszor hajtására. Ilyenkor az elég terjedelmes és nagy súlyú légkondicionáló berendezésbõl a külön motort (1), a kompresszort (2) és a kondenzátort (3) a padló alá építik be. A légkondicionáló berendezés levegõszállítási teljesítménye elérheti a percenkénti 20 köbmétert is, amelynek 70%-át a kocsi belsejébõl szívja (részleges cirkuláció).