Miért erőltetik ránk a hatósági műszaki vizsgát? És mit vizsgálnak?  Jobbára tudjuk a választ. Az autó a társadalom, közösségi létünk veszélyes fegyvere, ölni tud, ha nincs meg a műszaki biztonsága, ha szennyezi a környezetet, mérgezi az élővilágot. (Ha minden rendben van, akkor sem veszélytelen, hiszen a fegyverviselő is tud „eredményes” lenni…) Ellenőrizni kell tehát időnként az autók közlekedésbiztonságát meghatározó szerkezeteit és környezetszennyezésének mértékét. Ehhez még jöhet néhány tétel, mely a „játékszabályok” betartására vonatkozik, például a kötelező biztosításra, a papírok rendben létére. A dolog társadalmi felelősség, de mint mondják, ezt segíteni kell hatósági erővel is. Ha mindenki évenként a szervizekben ellenőriztetné autóját a rendszeres karbantartás keretei között, akkor nem lenne erre szükség. Sajnos nem így van, ezért valóban kell a műszaki vizsga! Közbevetés. Ha a szervizátvizsgálás évenkénti és kellően dokumentált (szervizkönyv), miért ne válthatná ki a mai műszaki vizsgát? Mert visszaélésre is lehetőséget teremt? Miért, a műszaki vizsga nem? Amikor a „szocialistában” bevezették a műszaki vizsgát (helyesnek tartottam akkor is), első sorban a haszongépjárműveknél volt olyan célja is, hogy a hadra fogható (értsd háborús mozgósítás) járművekről pontos képet nyerjenek az illetékesek. Jól karbantartott járműveknél a műszaki vizsga, nem mondom, hogy vágyunk rá, de nem gond és nem is túl nagy összeg. A gondos átvizsgálás látlelete az autósnak megnyugtató. Ha nem viszi rendszeresen szervizbe az autóját, akkor ez az egyetlen szakszerű műszaki megvizsgálási alkalom. (A felkészítés pedig a javítók jövedelemforrása.) Tudnak példát arra, hogy van ebben a folyamatban sumák? Csak áttolják a vizsgán az öreg hibás szerkezeteket? És így köztünk járnak a potenciális gyilkosok. Remélem ez ritka, mint a fehér holló… Mit néznek a vizsgabiztosok a műszakin? A technológia ősi és jobbára változatlan. Fontos a felfüggesztés, a fék, a kormány, kritikus helyeken a korrózió, a világítás, a jelzőberendezések, nálunk nézik a lengéscsillapítót, egyéb szerelvényeket, például a vonóhorgot és persze még sok tétel van. A környezetvédelmi vizsgálat a kipufogógáz szennyezésre terjed ki. Mindezekre lehet mondani, hogy klasszikus tételek. Ez rendjén is van. A mai autóknál volna-e még valami, amit át kell vizsgálni? Van és egyre több lesz! A modern autótechnika talán legfontosabb vívmányai a közlekedésbiztonságot segítő rendszerek. A vezetőtámogató asszisztensek többnyire a gépkocsivezetői hibák következményeinek mérséklésére, kivédésére szolgálnak és kiválóan teljesítenek. Háromféle is van belőlük: - figyelmeztető, vezetést segítő, megelőző, - baj esetén közbelépő, kivédeni igyekvő, - bajt esetén annak hatását mérséklő. Mondhatnánk: mi kell még?. Ezek a bennülők biztonságát szolgálják, épségünket őrizik és védik. Mivel műszaki – gépészeti és elektronikai – rendszerek a javából, el is romolhatnak. Mert tudjuk, ami el tud romlani, az el is romlik. Ha az őrző-védő angyalok cserben hagynak, potenciálisan csökken a biztonságunk. Mondhatja valaki, nem baj, nem javíttatom meg, vagyok olyan rutinos autóvezető, hogy kivédjem a kritikus helyzeteket. („Nem volt ABS korábban, mégis megálltak az autók. Igaz, de gyakran az árokban, vagy a fatövében, vagy egy másik közreműködésével.) Bizonyos szempontból van egy rossz hírem! Ha egy autót a védőangyalokkal gyárilag felszereltek, azoknak az autó élete végéig működőképesnek kell lennie! Ezt nem csak tulajdonosi jól felfogott érdekből kell biztosítani, hanem erre a törvény szigorával is kényszeríteni kell. A vonatkozó EU rendeltekből ez kiolvasható. Mi ennek a következménye? Az, hogy a műszaki vizsgán ezek létezését (mert kiszerelhetik) és működőképességét előbb, utóbb ellenőrizni kell. Valamelyest ez már ma is így van, mert az ezen rendszereket felügyelő fedélzeti diagnosztika visszajelzéseit a vizsgabiztosnak figyelnie kell, a kijelzéseket le kell fényképeznie. Ha hibát jelez, nem alszik el a kontroll lámpa a gyújtás ráadása után kis idővel, vagy a motorindítás után, fel van adva a lecke. Kérdések tömege zúdul ránk. Mire is vonatkozik a kijelzés? Érinti-e a közlekedésbiztonságot vagy környezetvédelmet? Milyen mértékű a hiba? Közvetlen veszélyforrás-e vagy nem? Érvényesíthető-e a forgalmi vagy nem? Van még egy érdekes probléma. A fedélzeti diagnosztikának vizsgálati rutinjai, vizsgálati ciklusai, vannak, melyeket le kell futtatnia ahhoz, hogy eredményt kapjunk. Nem biztos, hogy ezek maradéktalanul teljesültek közvetlenül a vizsgálat előtt.(Szakemberek tudják, hogy ez a readiness.) Lehet baj, csak még nem tudjuk. Honnan lehet viszonylag teljes képet kapni? Az autó irányítóegységeinek (mondják közkeletűen a vezérlők) kiolvasásával, mert ott találhatóak az állapotinformációk. A lehetőség adott: a központi diagnosztikai csatlakozón keresztül (ebből csak egy van egy autóban és az is világegységes) minden efféle adathoz a vizsgáló személy hozzáfér. A kiolvasó rendszerteszter ma az autójavítók legfontosabb szerszáma. A hatósági vizsgán ez biztosan nem fog menni, és nem csak időhiány miatt, mert: - Milyen általános műszer kell? - Lesz-e teljes lefedettség? - Rendszerezettek-e az adatok vizsgaszempontból? - Tudja-e a műszer valamennyi nyelvet (értsd kommunikációs protokollt)? - Tudja-e a műszer, hogy a vizsgált autót eredetileg milyen közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi rendszerekkel szerelték fel? - Hozzáfér-e a pillanatnyi állapotinformációkhoz? - Lehet-e a kiolvasottak alapján az elmarasztalásról dönteni? A kérdés fontossága, a törvény szava arra készteti a szakembereket, hogy a fenti kérdésekre válaszolni tudó, egységes vizsgaműszert készítsenek. Ne találgassanak! Ezt a németek készítették és folyamatosan fejlesztik. Létrehoztak egy non-profit céget a vizsgálószervezetek és az állam, amelyiknek a kifejlesztés a feladata. A drezdai központú cég neve FSD, Fahrzeugsystemdaten GmbH. A vizsgáztatás szolgáló speciális rendszerteszter a HU-Adapter nevet kapta (HU a német műszaki vizsga neve), ma már csak HUA néven említik. A német vizsgáztatási rendszerbe, idén nyár közepétől használatát kötelező érvénnyel bevezették, de  most a próbaüzem, a validálás folyik. Mint hírlik, van bőven gond a bevezetés körül, de ez még a németeknél sem kell, hogy meglepetést okozzon: valóban nagyon új dologról van szó. És ez még csak nagyon a kezdet! A teljes vizsgálati mélységig több lépcsőben, évek múlva akarnak elérni. (Ami mindig is szimpatikus volt a német hatósági műszaki intézkedésekben, hogy átgondolják, a teendőket lépcsőzik és sok időt adnak a bevezetéshez. Nálunk számos intézkedés dec. 15-én jelenik meg a közlönyben és a követő január 1-től lép érvénybe. Majd sürgősen módosítgatják. Gondolhatják, mi lesz ennek az eredménye. Régi igazság: minden rendelet annyit ér, amennyi végrehajtható belőle.) Térjünk vissza a mentőangyalok vizsgálatára! Az út kijelölt, lassan, megfontoltan menni kell rajta, nekünk, magyaroknak, magyar közlekedési hatóságnak is. A gondot nem is a műszaki megvizsgálás mikéntje fogja okozni, hanem a következmények. Öreg autón, ha egy asszisztens elromlik és azt meg kell javítani (legyen az például egy radaros rendszer), az autó azonnal gazdasági totálkáros lesz. De nagyon igaz ez a környezetvédelmet szolgáló emissziótechnikára is. Tudjuk, mibe kerül egy koromszűrő, egy nox-szonda, egy tárolókatalizátor. Ezek egyike is gazdasági totálkárossá teszi az autót! Megvizsgálandóak a kompromisszum lehetőségei! Majd, ha utolértük a nyugatot (beszélnek néhányszor 10 évről…), akkor keményen szigoríthatunk. Ha túlzottan bekeményítünk, félő, hogy ezzel csak a műszaki „okos” megoldásokat és korrupciót fogjuk erősíteni. (De hátrább az agarakkal! Ha egy ESP ma még a vezető által kikapcsolható, akkor ennek hibája nem is kifogásolható, ha egy kameratámogatású járművilágítás egy vezetői kapcsolással visszaállítható hagyományos tompítottra, miről beszélünk.) Foglaljuk össze az eddigieket! A modern gépjárműtechnika alkalmaz olyan közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi megoldásokat, melyek egyértelműen mindannyiunk érdekét szolgálja. Ezeknek működniük kell, ezek működését a hatóságnak ellenőriznie kell. Ez a kor és a rendeletek, na meg a józanész szava. Az ellenőrzés mikéntje kidolgozás, bevezetés alatt áll, a vonatkozó adatbázisok folyamatos frissítése is megoldottnak látszik. Ha egyszer egy ilyen rendszert kidolgoztak, egy dolgunk lehet, azt át kell vennünk (esélyünk sincs sajáterős megvalósításra). Okosan, megfontoltan, kellő időt hagyva. Ámen. Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika folyóirat főszerkesztője A téma részleteiről az Autótechnika folyóiratban olvashat. Legyen előfizetőnk! http://autotechnika.hu

Riskáné Takács Anita tájékoztatása szerint a sztráda Hegyeshalom felé vezető oldalán a 150-es kilométernél található Hanság-pihenőhelynél és a 158-as kilométernél lévő Lajta-pihenőhelynél állítják fel a vízosztó pontokat, ahol hűtött ivóvizet osztanak. Hozzátette: plusz egy tűzoltóautóval és egy mentőautóval megerősítették a Lébényi katasztrófavédelmi őrsöt. A szóvivő elmondta azt is: a védelmi bizottság arra kéri az autóvezetőket, hogy a KRESZ-ben meghatározott módon a sztráda középső részét – jobbra és balra lehúzódva – hagyják szabadon, hogy egy esetleges baleset vagy tűz miatt a megkülönböztető jelzést használó járművek szabadon közlekedhessenek. Határozatlan ideig tart Határozatlan ideig tart az Ausztria keleti határán az embercsempészek elleni fellépés részeként bevezetett fokozott közúti ellenőrzés – mondta Johanna Mikl-Leitner osztrák belügyminiszter, aki hétfőn a ZDF német országos közszolgálati televízióban beszélt az illegális bevándorlás elleni fellépésről.

Az augusztus 29-i, szombati első felvonás kettős BMW-dobogóval ért véget. A pole pozícióból rajtoló Marco Wittmann a negyven perces futam során mindvégig elképesztő csatát vívott a mögötte autózó Pascal Wehrlein-nel (német, Mercedes), aki az utolsó percekben az élre tört és elhappolta Wittmann elől a győzelmet. A DTM aktuális világbajnoka így a tizenegyedik futam dobogójának második fokára állhatott fel. Őt követte a harmadik helyen a BMW MTEK csapat kanadai pilótája, Bruno Spengler, aki az utolsó kanyarban egy látványos előzéssel autózott fel a pódiumra. A BMW újonc pilótája, Tom Blomqvist a szombati futam nyolcadik helyére hozta be a BMW M4 DTM versenyautót. António Félix da Costa egy hajszállal ugyan, de lemaradt a pontszerző helyekről, tizenegyedik helyezését Augusto Farfus, Martin Tomczyk és Maxime Martin követte sorban a tizenötödik, a tizenhetedik és a tizennyolcadik helyen. Timo Glock a negyedik helyről volt kénytelen feladni az augusztus 29-i megmérettetést, miután összeütközött Mattias Ekström autójával (svéd, Audi). A „Moscow Raceway” második, vasárnapi futamának végén Bruno Spengler ismét dobogóra állhatott, ezúttal azonban már a második legmagasabb fokon, amely a kanadai pilóta eddigi legjobb eredménye a Német Túraautó Bajnokság 2015-ös szezonjában. A DTM tizenkettedik megmérettetését az Audi német versenyzője, Mike Rockenfeller nyerte. A BMW Motorsport közel járt ahhoz, hogy a vasárnapi futam leintése után is két pilótájával álljon dobogóra, Maxime Martin azonban hosszas csata után, mindössze néhány perccel a futam vége előtt átadta a harmadik helyet Mattias Ekström-nek, a tavalyi futamgyőztes így a második moszkvai összecsapás negyedik helyezettjeként végzett. Csapattársa, Marco Wittman ezúttal a hetedik helyen száguldott át a kockás zászló alatt a BMW M4 DTM versenyautóval. Augusto Farfus a tizenegyedik, Tom Blomqvist pedig a tizenkettedik helyen fejezte be az augusztus 30-i futamot. Amíg Timo Glock a tizenhetedik, addig António Félix da Costa a huszonharmadik pozíciót szerezte meg. Martin Tomczyk nem tudta befejezni a futamot. 2015 tizenegyedik DTM futamának BMW-eredményei (Moszkva, Moscow Raceway, 4,326 kilométer, 40 perc + 1 kör, 2015. augusztus 29.): #1 Marco Wittmann (német, BMW RMG csapat) – 2. hely #7 Bruno Spengler (kanadai, BMW MTEK csapat) – 3. hely #31 Tom Blomqvist (brit, BMW RBM csapat) – 8. hely 2015 tizenkettedik DTM futamának BMW-eredményei (Moszkva, Moscow Raceway, 4,326 kilométer, 60 perc + 1 kör, 2015. augusztus 30.): #7 Bruno Spengler (kanadai, BMW MTEK csapat) – 2. hely #36 Maxime Martin (belga, BMW RMG csapat) – 4. hely #1 Marco Wittmann (német, BMW RMG csapat) – 7. hely  

A hétszeres világbajnok klasszis mellett két honfitársa, Danilo Petrucci és Andrea Dovizioso állhatott még a dobogóra a MotoGP kategóriában, melynek összetett versenyében Rossi újra az élre állt. Eredmények: MotoGP: 1. Valentino Rossi (olasz, Yamaha) 46:15.617 perc 2. Danilo Petrucci (olasz, Ducati) 46:18.627 3. Andrea Dovizioso (olasz, Ducati) 46:19.734. Az állás (12 verseny után, még 6 van hátra): 1. Rossi 236 pont, 2. Jorge Lorenzo (spanyol, Yamaha) 224, 3. Marc Marquez (spanyol, Honda) 159 Moto2: 1. Johann Zarco (francia, Kalex) 42:53.674 perc 2. Alex Rins (spanyol, Kalex) 42:57.034 3. Tito Rabat (spanyol, Kalex) 42:59.201 Az állás (12 verseny után, még 6 van hátra): 1. Zarco 249 pont, 2. Rins 164, 3. Rabat 161. Moto3: 1. Danny Kent (brit, Honda) 44:13.623 perc 2. Jakub Kornfeil (cseh, KTM) 44:22.115 3. Niccolo Antonelli (olasz, Honda) 44:26.812 Az állás (12 verseny után, még 6 van hátra) 1. Kent 224, 2. Enea Bastianini (olasz, Honda) 154, 3. Romano Fenati (olasz, KTM) 126.