A jelentős forgalomcsökkenés az eredményben is kifejezésre jut, az üzletév 352 714,36 pengő nyereséggel zárult.” Az előző évben ez az összeg 590 107,44 pengő volt. A jelentés a továbbiakban beszámol arról, hogy a taxirendszámok ily nagy mértékben való szaporítása és az autóbuszüzem nagyarányú kiépítése a budapesti autótaxi üzemek jövedelmezőségét kérdésessé teszi. A Részvénytársaság ennek ellensúlyozására 1928 második felétől az alvázak és karosszériák javításánál, valamint az új alkatrészek és karosszériák gyártásánál megkezdte és fokozatosan kiépíti az amerikai szalagrendszerű termelést. A gazdasági válság kedvezőtlen hatásai ellenére jó bevételi forrást teremtett, hogy a Részvénytársaság bekapcsolódott a turizmusba, majd a Budapest-vidéki autóbusz-közlekedésbe.          Az Autótaxi Részvénytársaság 1932. augusztus 19-én 139.270/VI.b./1932. sz. alatt engedélyt kapott magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől, hogy budapesti telephellyel esetenkénti, körforgalmi járatokkal fuvarozó társaskocsi gépjárművállalatot tartson üzemben. Az engedélyokirat 16 pontban sorolja fel a vállalkozás feltételeit; a 2. pont például kimondta, hogy „a helyközi forgalom egyes városok és vidékek látványosságainak bemutatására szolgáló körforgalmi járatokkal végezhető, amelyek rövid tartózkodás után ugyanazokat az utasokat a kiindulási állomásra visszaszállítják”. A 3. pont meghatározta, hogy az engedélyes a Részvénytársaságba legalább 100 000 aranypengőt köteles befektetni, elsősorban forgalmi eszközök beszerzésére.          A 4. pont későbbi módosítással a használható járművekről rendelkezett. A miniszter 1933. január 18-án kiadott módosítása öt Gräf-Stift autóbusz használatát engedélyezte két hazai gyártmányú új jármű mellett, azonban az egyidejűleg forgalomban lévő buszok száma nem lehetett ötnél több. Az elhasználódott külföldi gyártmányokat már csak hazaiakkal lehetett pótolni. A 9. pont a járművek adóját határozta meg, a közúti adón kívül, útfenntartási hozzájárulásként a Részvénytársaság, a járművek forgalmi engedélyében feltüntetett teljesítménye után lóerőnként nyolc aranypengőt volt köteles Budapest székesfőváros törvényhatósági pénztárába negyedévi utólagos elszámolással befizetni. Az engedély kiadásáért és a Részvénytársaság időszakos ellenőrzéséért naptári évenként az első autóbusz után 30 aranypengőt, minden további után 10 aranypengőt fizetett az Autótaxi. Az engedély időtartama alatt a Részvénytársaság összes szükségletét (gépjárművek, felszerelések, alkatrészek, üzemanyagok, épületeket, irodaberendezések) köteles volt az 1931. XXI. tc. 18. §-a értelmében a hazai ipar révén beszerezni. E kötelezettség alól a miniszter előzetes engedélye alapján lehetett kivételt tenni, az engedély nélküli külföldi beszerzés esetén azonban a beszerzési érték 50 százalékát kellett az államkincstár javára befizetni. Az engedély a kiadástól számított tíz évig volt érvényes, és nyolc hónapon belül meg kellett indítani a szolgáltatást. Az Autótaxi nem késlekedett az autóbuszok beszerzésével, már 1932-ben megvásároltak a bécsi Gräf & Stift cégtől öt autóbuszalvázat 159 297,83 pengőért, valamint az autóbusz karosszériájának tervrajzát is 300 pengőért. Az alvázakért 23 912,8 pengő vámot fizettek. Haladéktalanul megkezdték az autóbuszok karosszériájának az elkészítését. A felépítmények a legmodernebb elvek alapján, meredek homlokfallal, Trambusz elrendezéssel, vagy féloldalon meredek homlokfallal, másik felén motorsátorral készültek. A karosszériákat részben Uhry Imre cégénél, részben saját kivitelezésben gyártották. Összes költségük 111 628,99 pengő volt. 1934. április 4-én megállapodást kötöttek a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalattal, a MAVART-tal és az Idegenforgalmi, Beszerzési, Utazási és Szállítási Rt.-vel, az IBUSZ-szal, Budapest területére, illetve Budapestről induló országos és külföldi körforgalmú társaskocsi fuvarozási programok szervezésére, amelyeket közösen határoztak meg. A lehetőleg nyitható tetejű autóbuszokat az Autótaxi biztosította. A bevételek negyven százaléka az Autótaxit, hatvan százaléka a másik két felet illette. Mindkét másik cég kötelezte magát, hogy az együttműködés időtartama alatt túraautó-szükségleteiket az Autótaxinál rendelik meg. Ezzel egy időben megkezdték a Budapest környéki menetrend szerinti autóbusz vonalhálózat kiépítését. 1932-ben a 14500/1932. engedélyokirat alapján, Budapest-Zsámbéki Közlekedési Vállalat néven engedélyt kaptak, hogy hat Mávag Mercedes Benz, egy FIAT és egy Saurer gyártmányú 20-21 személyes autóbusszal megindítsák a forgalmat az alábbi hét vonalon: 1. Budapest, Széna tér − Budakeszi − Páty − Zsámbék napi négy járat, 2. Zsámbék − Szomor − Bajna heti négy járat, 3. Zsámbék − Herceghalom napi hat járat, 4. Zsámbék − Gyermely − Tarján heti négy járat, 5. Zsámbék − Tök − Perbál − Tinye − Piliscsaba napi négy járat, 6. Perbál – Budajenő heti négy járat, 7. Budapest – Széna tér − Piliscsaba − Perbál heti két járat. A járatok Budapest területén helyi utasokat nem vehettek fel, a Budapest − Perbál (7.) járaton szombat este és hétfő reggel kizárólag munkásokat szállíthattak. A Részvénytársaság köteles volt két tartalék autóbuszt üzemben tartani. Viteldíjként kilométerenként és személyenként tíz fillért kérhettek, a Zsámbék − Herceghalom vonalon egy pengőt számíthattak fel. Az autóbuszokon − elkülönített részen és a tetőn − kisebb áruk szállítását is vállalták. 

A beruházás a Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) keretén belül valósul meg.      A sűrített vadhálót, a jelenlegi védőkerítés elbontása után, új oszlopokra szerelik fel. A háló alsó, 30 centiméteres része földbe süllyesztett, felette pedig 2 szál sárga, vadriasztó huzalt feszítenek ki. A hüllőterelő háló részben a meglévő kerítésre, részben pedig a sűrített vadhálóra kerül. Ennek alsó részét 20-25 centiméter mélyen süllyesztik a földbe, hogy megakadályozzák a hüllők, kisemlősök háló alatti átjutását. A védőkerítés megemeli a madarak röppályáját is, így csökkenti  elütésük veszélyét.

A Mercedes bejelentette, hogy kibővítette a B-osztály, CLA és GLA extra- és motorlistáját. Mindhárom modellhez elérhető lett az adaptív felfüggesztés, amely állítható feszességű lengéscsillapítókkal lehetőséget nyújt a felhasználóknak arra, hogy a pillanatnyi útviszonyokhoz vagy a vezetési stílushoz állítsák be az autó viselkedését. Az adaptív futómű a Dynamic Select kapcsolóval van összekötve, amely nemcsak a futómű hangolását, hanem számos más paramétert (kormányzás, gázpedál-érzékenység, váltási pontok automatikus váltó esetén) is változtat. Négyféle beállítás (komfort, sport, eco, és egyéni) közül lehet választani, de a GLA esetében a terep-állás is rendelkezésre áll. Jövő évtől az Apple Car Play és a MirrorLink applikációk is elérhetővé válnak a Comand fedélzeti menürendszerben. A Kecskeméten készülő B-osztály új alapmotort is kapott: az 1,6 literes négyhengeres turbómotor 102 lóerős teljesítménnyel és 180 Nm-es nyomatékkal rendelkezik. Ezzel az erőforrással a kompakt egyterű 10,6 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, a végsebessége pedig 190 km/h. Szintén újdonság a B 180 d BlueEFFICIENCY kivitele, amelyben a 109 lóerős 1,5 literes dízelmotor átlagosan csak 3,6 liter gázolajat fogyaszt 100 kilométeren. A szintén kecskeméti CLA Shooting Brake választékában megjelentek a CLA 180 d, a CLA 200 d 4MATIC és a CLA 220 d 4MATIC, utóbbi kettőben az összkerékhajtás jelenti az újdonságot. A CLA 250 Sport kétliteres turbómotorja a korábbi 211 helyett már 218 lóerőt teljesít. A GLA esetében csak az jelenti a változást, hogy a 220 d jelzésű 2,2 literes dízelmotor teljesítményét 170-ről 177 lóerőre emelték.

Cikksorozatunkban megszokottá vált, hogy időről-időre kiemelünk egy jármű részegységet és megpróbáljuk közérthetően elmagyarázni, hogy mi az, és hogy milyen előnyöket nyújt, valamint milyen kellemetlen meglepetésekkel szolgálhat. Az autóiparban jól bevált hárombetűs rövidítéssel is rendelkező dízel részecskeszűrő kerül ma terítékre. A részecskeszűrő műszerfali piktogramja - lesz még szó róla Diesel Particulate Filter (DPF) A környezetvédelemmel foglalkozók a járműipart, a közlekedést kiáltották ki a légszennyezettségért leginkább felelős tényezők egyikeként, ezért a döntéshozók már jó régen hoznak különböző rendeleteket, hogy a járművekből származó légszennyező anyagok kibocsátását egyre lejjebb szorítsák. A belső égésű motorral hajtott járművek közül egyértelműen a dízel járművek jelentik a nagyobb kockázatot, mert a gázolaj égése közben nagyon finom szemcséjű korom keletkezik, amely a kipufogón keresztül távozik a légtérbe a járművekből. A benzines autók kibocsátását már korábban sikerült egy elfogadható szint közelébe csökkenteni, de erről már volt szó a múltkor. Fogalomtár: PM Nem, nem Pénzügyminisztérium, hanem particular matter, vagyis magyarul finom szemcse. A szakma az egy századmilliméter (10 mikrométer) méretű port nevezi így, de foglalkozik még ennél kisebb, mindössze 2,5 mikrométer méretű szemcsékkel is. Az ilyen szennyeződéseknek a széntüzelésű berendezések és a dízelüzemű járművek a fő okozói. Egy 2013-ban publikált felmérés szerint hazánkban a szálló por okozta várható életkor csökkenés eléri a 3 évet! A járművekre vonatkozó kibocsátási normák ( EURO(n) ) tehát nem csak felesleges marketing eszközök, hanem a legkomolyabb értelemben vett életmentő intézkedések. Az EURO5-ös és 6-os normájú dízel autókban a normák megtartásához már elengedhetetlen, hogy rendelkezzenek részecskeszűrővel vagyis DPF-el. EURO5 A norma szerint egy autó egy kilométer úton nem bocsáthat ki 0,005 grammnál több szilárd szennyezőanyagot. A részecskeszűrő igen hatékonyan segíti a célok elérését, egy átlagos dízelmotorból származó szilárd szennyezőanyag mennyiség 95%-át képes megkötni. Hogyan működik? Egyszerűen fizikai gátat képezünk a kis szemcsék útjába, így azok fennakadnak a szűrőn. Pont olyan ez, mint a tésztaszűrés: a főzővíz megy a mosogatóba, a tészta pedig marad a szűrőben. Igen ám, de mi van akkor, ha tele van már a tésztaszűrő? A konyhában kiöntjük a tálba, de a DPF ezt nem teheti meg, mert akkor értelmét vesztené. A jármű fedélzeti elektronikája folyamatosan figyeli, hogy mennyi korom gyűlt össze a szűrőben és időnként a kipufogógáz extra magas hőmérsékletét felhasználva egyszerűen elégeti a felgyülemlett kormot. A DPF felépítése: két fő térrész, néhány szenzorral, mégis csodákra képes Regeneráció Az előzőekben leírt folyamat a regeneráció, de ezt csak bizonyos üzemi körülmények között képes elvégezni az autó. Aki a korszerű dízel autóját csak a városban, jellemzően rövidebb utakon használja, annál a regeneráció feltételei szinte sosem állnak fenn. Sokszor beszéltünk már arról, hogy mennyire fontos, hogy a járművek üzemi hőmérsékletüket elérve közlekedjenek. Ennek egyik oka, hogy hidegen sokkal nagyobb a fogyasztás, ráadásul sokkal jobban kopik is a motor. Tehát a korszerű kocsink csak gyűjti és gyűjti a kormot, és alig várja, hogy végre meglátogassuk a vidéki rokonokat, mert akkor van rá esély, hogy nem 1600-as percenkénti fordulaton rotyogtatjuk a motort, hanem tartósan autózunk, mondjuk az autópályán megengedett legnagyobb sebesség közelében. Ezért aki nem autózik új dízeljével legalább 30 egybefüggő kilométert naponta, annak soha nem fog bekövetkezni az automatikus tisztítás, és idővel megtelik a szűrő. Kettőt mondok, három lesz belőle A részecskeszűrőket elvileg a jármű élettartamára tervezik. Ez csak akkor valósulhat meg, ha az előbb említett regeneráció létre tud jönni. A tisztítás, tisztulás első és legkézenfekvőbb megoldása, ha a jármű képes magát kitisztítani. A megfelelő üzemi körülmények esetén a kocsi ebbe magától belekezd, amit a legtöbb jószág jelez is a műszerfalon. Nagyon fontos, hogy amíg a regeneráció folyamatban van, vagyis a kis piktogram világít a műszerfalon, addig ne álljunk meg az autóval, sőt, visszaváltással, magasabb fordulatszámon való járatással segíthetjük is a folyamatot. A félbeszakadt regeneráció nem tesz jót a rendszernek, úgyhogy ha a jelzés ideje alatt megérkeznénk, inkább menjünk el a következő lehajtóig az autópályán, és várjuk meg, amíg befejeződik a folyamat. Találtam is egy videót, amelyen egy Golf 6-os regenerálja magát éppen. Nem tudni, mikor kezdte el felfenni a sofőr a dolgot, de a videó tanúsága szerint az egész 6 percig tart. Emberünk is visszavált 1-2 fokozatot, hogy meglegyen a kellőképpen magas fordulatszám. Segítek: 5:24-nél kialszik a jel, a regenerálás befejeződik. Ha menet közben nem sikerül a tisztítás, akkor egy idő után a megtelt szűrő miatt az autónk le fog tiltani. Egyszerűen nem engedi nyomni a gázt, a maradék teljesítmény pedig éppen arra lesz elegendő, hogy eljussunk egy szervizbe, ahol a regeneráció megtörténhet. Ezt úgy csinálják, hogy a járműre rákötik a számítógépet, amely regeneráció módba kapcsol, bőgeti a motort 4000-es fordulaton, és kikényszerítik a tisztítást. A szervizben természetesen van rá mód, hogy a kipufogóból távozó gázt megfelelően kezeljék, tekintettel arra, hogy a környezet ne károsodjon. A harmadik megoldás Előfordulhat, hogy annyira rossz a helyzet, hogy a DPF-et nem lehet regenerálni. Ekkor sajnos nincs más megoldás, a szűrőt cserélni kell, de ez sajnos nem olcsó mulattság. Nagyságrendileg a 150.000 forinttól indulnak az árak és típustól függően a határ a csillagos ég… Ha önmagában jelenik meg a DPF ikonja még nincs gond, csak megkezdődött a regeneráció, CHECK ENGINE jellel együtt már kezdhetünk aggódni Magyarország Mostanra jó néhány olvasóm felhorkant valószínűleg a monitorok előtt, mert nem említettem a részecskeszűrők fizikai kitakarítását, de ez nem véletlen. Tekintettel arra, hogy a csere igen drága, érthető módon megjelentek a piacon a részecskeszűrők tisztításával foglalkozó vállalkozások. Ezt kb. 50-60 ezer forintért vállalják el, de egy kis baj azért van ezzel. Bár látszólagosan és rövid távon megoldást jelenthet (értsd nem jelez a kocsi és nem tilt le) a kitisztított szűrő élettartama drasztikusan lecsökken. előfordul, hogy a tisztítás után már néhány nappal (!) ismét jelentkezik a hiba, és akkor mehetünk vissza reklamálni, meg hagyhatjuk ott az újabb borsos összegeket. Sajnos ismerek olyan esetet, akik már simán elköltötték tisztításra egy új DPF árát. Ami eddig elhangzott az a passzív rendszerekre igaz is, de vannak az Aktív rendszerek Gyorsan beszéljünk még a DPF másik fajtáról is. Az aktív regenerációs rendszerek lényege, hogy a DPF első szobájának számító oxidációs katalizátorban a megfelelő motorvezérlés miatt jelentősen megemelkedik a hőmérséklet, a gázolajhoz kevert adalékanyag (Eolys) pedig csökkenti a regenerációhoz szükséges hőmérséklet küszöböt. Nagy hátránya ezeknek a rendszereknek, hogy az adalékanyag véglegesen lerakódik a szűrőben, és így jobb esetben 180, rosszabb esetben akár már 100 ezer kilométer megtétele után ki kell cserélni a szűrőt. Az adalékanyagot az ilyen járművek külön tartályban viszik, és keverik a gázolajhoz minden tankolás után, de erről is már írunk bővebben, akit érdekel kattintson ide! Ezeket az aktív rendszereket a PSA-konszern dízelmotoros autóinál találjuk, vagyis jellemzően a Peugeot és Citroen modellekben, de hála a globalizációnak ilyen rendszerek kerültek néhány Ford és Volvo dízel modellbe is. (A Peugeot újabb modelljeiben a gyári előírás szerint 180.000 km után a DPF-et ki kell cserélni!) De tudomásom szerint létezik a gyártó által is támogatott megodás ilyenkor: a csereprogram, vagyis a régi, megtelt szűrőt leadva, kb. egy fentebb említett tisztítás áráért megküldik az újat, vagy a gyárilag felújítottat. Summa Akinek tehát dízel-részecskeszűrővel felszerelt autója van, annak jó tisztában lennie azzal, hogy ez az alkatrész néha odafigyelést igényel. Most már anyukám is tudja: nem kell feltétlenül megijedni, ha eddig nem látott jelet mutat a műszerfal...