Az októberben súlyos versenybalesetet szenvedett sportoló haláláról szombaton értesítette a család a nyilvánosságot. A versenyzőnek úgynevezett diffúz axonális sérülése volt.      A Magyar Honvédség Egészségügyi Központ szakembere ezt úgy magyarázta: az agykéregből lefutó idegszálak károsodtak, megszűnt az összeköttetés az agykéreg és az agytörzsben lévő alsóbbrendű központok között. Tulajdonképpen tudattalanná vált, megszűntek a gondolatai és az érzései - tette hozzá, jelezve: ebből a sérüléstípusból nincs visszaút. A Honvédkórház ideggyógyásza arról is beszélt: míg Jules Bianchi egész agyát érte a sérülés, addig Michael Schumachernél lokális a károsodás. Ez például végtagjai mozgásában vagy személyiségében okozhat maradandó változást. A németek hétszeres Forma-1-es világbajnoka - aki 2012 végén vonult vissza véglegesen az F1-től - 2013 végén síbaleset következtében súlyos fejsérülést szenvedett.

Kocsitoló verseny Végeredmény  Férfiak 1. Tatai Polgármesteri Hivatal 2. Tolvajtempó 3. SOS Cargo férfi 4. Jugendclub Oberkochen 5. Nóri Fodrászat 6. Komárom-Esztergom Megye Csapata 7. Dunaalmás 8. Markot Team 9. Diófa 10. Juhász Kertészet 11. Naszály Község Önkormányzata 12. Aztahétszázát 13. Békés Szántóvetők 14. Dunamocsi FC 15. Felvidéki Solymok 16. Szuperszónikus Suhanó Solymok A képre kattintva galéria nyílik. Nők 1. SOS Cargo 2. K.O. Csajok 3. Kocsi Aerobik csapat Gézengúzok 1. Nóri fodrászat 2. Madari Gézengúzok 3. Dunamocsi Gézengúzok Nagymenők 1.     Ma-Lac.co, Kocs, meghajtás: elektromos/solar, csapatvezető: Erdők László 2.     The Real Kids, Tatabánya, meghajtás: pedál/lánc, csapatvezető: Hegyi Nándor 3.     Műszakik Senior, Budapest, meghajtás: sűrített levegő, csapatvezető: Kovács Dorina 4.     Fakír, Budapest, meghajtás: elektromos, csapatvezető Márkos Szilárd 5.     BME Műszakik, Budapest, meghajtás: sűrített levegő, csapatvezető: Ihász Dániel 6.     Safety Kart, Budapest, meghajtás: elektromos, csapatvezető Mászáros Ábris A képre kattintva galéria nyílik.  Különdíjak: Legvidámabb csapat: Kocsi Tűzoltók, Kocs, meghajtás: szél/kézi, csapatvezető: Kósa Tamás Legfiatalabb csapat: Frédi és Béni, Tata, meghajtás: emberi erő, csapatvezető: Nyitrai Ákos Legjobb női csapat: OECO, Budapest, meghajtás hibrid, csapatvezető: Kerekes Attila Vigaszdíj: Mai kor Frédi-Béniei, Kocs, meghajtás: lábbal, csapatvezető: Geng Tamás, Juhász Márton Közönségdíj: Kocsi Tűzoltók, Kocs, meghajtás: szél/kézi, csapatvezető: Kósa Tamás                      

Az Auto Bild Allrad magazin összehasonlító tesztje 215/65 R16 méretben egy kompakt SUV-re szerelve vizsgálta a Vredestein Quatrac 5 típusú abroncsát. A négyévszakos gumiabroncs minden biztonsági eleme kiváló értékeléseket kapott, hófedte felületen nyújtott teljesítménye pedig különösen lenyűgözte a magazin munkatársait. „Kiváló havon, remek tapadás száraz és nedves utakon is, és rendkívül alacsony gördülési ellenállás” volt a teszt végeredménye, a havon elért 2618 N (Newton) pontszámú tapadással pedig „majdnem olyan jól teljesít, mint egy igazi téli abroncs”. A Vredestein 20 évvel ezelőtt kezdte a négyévszakos gumiabroncsok gyártását. A 2014-es évben a Vredestein Quatrac 5 ötödik generációja jelent meg. A gumiabroncs nemcsak a vállalat négyévszakos abroncsok terén szerzett több mint húsz éves tapasztalatából profitál, hanem azokból a technológiákból is, amelyeket az Apollo Vredestein az aktuális generációs nyári és téli abroncsokhoz használ fel. A Vredestein Quatrac 5 sebességindexe Y, így alkalmas akár 300 km/h-val (186 mph) való közlekedésre is – ami egyedülállónak számít a szegmensben. A Vredestein Quatrac 5 választ jelent a piac egyre növekvő igényeire a négyévszakos abroncsokat illetően, így a vállalat egy külön weboldalt is készített a célra: www.quatrac.vredestein.com. Zöld jelzés, három hegycsúcs és hópehely A Vredestein Quatrac 5-öt aszimmetrikus kialakítású futófelület jellemzi. A külső rész kiváló kezelhetőséget, kimagasló kormányzási pontosságot és elegendő oldalirányú tapadást biztosít száraz és nedves utakon is. A belső oldal pedig, amely kifinomult lamellatechnológiával készült, kitűnő tapadást biztosít a hideg vagy havas felületeken. Az alacsony gördülési ellenállásnak köszönhetően csökken az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás is. A Vredestein Quatrac 5 jól teljesít az EU-s gumiabroncs-jelölés mindhárom szempontja szerint, így kiérdemelte a „zöld” abroncs titulust. Továbbá a „három hegycsúcs és hópehely" szimbólummal és a szabványos M&S kóddal is rendelkezik. Ez tehát azt jelenti, hogy a 13-19 hüvelykes méretekben elérhető Vredestein Quatrac 5 megfelel a téli gumiabroncsokat kötelezővé tevő országokban érvényben lévő irányelveknek.

·         Az elmúlt 12 évben 138.400 gyalogos és kerékpáros veszítette életét közúti közlekedési balesetben ·         Az Európai Unió elkezdte felülvizsgálni a gépjárművek biztonságos közlekedésének szabályait: a szakemberek azért harcolnak, hogy az új technológiák mihamarabb alapkövetelménnyé váljanak. Az új gépjárművek gyalogosvédelmi tesztjeit tovább kell fejleszteni, és ki kell terjeszteni a kerékpárosokra is. ·         Az EU tagországoknak be kellene vezetniük a lakott területen belüli 30 km/órás sebességkorlátozást. A gyalogosok halálozási kockázata nagymértékben eltér az Európai Unió egyes országaiban. Hollandiában és a skandináv országokban érezhetik magunkat leginkább biztonságban a gyalogosok, ezzel szemben mintegy hatszor nagyobb a kockázat Lettországban, Litvániában, Lengyelországban és Romániában. Ebben a rangsorban Magyarország valahol félúton helyezkedik el, ahol az egymillió lakosra jutó közlekedési baleset halálos gyalogos áldozatainak száma 14,4. Így alakult a közúti közlekedés halálos áldozatainak száma 2002-2012 között az Európai Unióban (forrás: ETSC) A közlekedésbiztonsági szakemberek statisztikai adatokkal is alátámasztották megállapításaikat, mely szerint a kerékpározás és gyaloglás egyre népszerűbbé válásával a közlekedésbiztonsági kockázatuk várhatóan csökkenni fog, hiszen a motorizált közlekedési módokat választóknak egyre inkább meg kell osztaniuk az utakat a gyalogosokkal és kerékpárosokkal. A téma aktualitását tovább erősíti, hogy bár az Európai Unió 2010 és 2020 között szeretné felére csökkenteni a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak számát, az Európai Bizottság márciusi jelentése szerint a csökkenés tavaly szemmel láthatóan mérséklődött. A csökkenés mértéke Magyarországon az EU átlagát jóval meghaladta, 5,5%-hoz képest 9% körül alakult. A közlekedési balesetben meghalt gyalogosok számának alakulása 2003-2013 között Az Euróoai Unióban (forrás: ETSC) Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezetője a témával kapcsolatban megjegyezte, hogy álláspontjuk szerint a gyaloglás és kerékpározás nyilvánvaló egészségügyi és környezeti haszna ellenére méltatlanul kis mértékben részesülnek a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos fejlesztésekből. Úgy látja, az új gépjárművek kötelező közlekedésbiztonsági felszereltségének felülvizsgálatával az EU komoly muníciót kapott a kezébe ahhoz, hogy további erőfeszítéseket tudjon tenni a közlekedő emberek életének megmentéséért. A Volvo gyalogosvédelmi rendszere automatikusan fékez, ha kerékpárost észlel Az ETSC például azt javasolja az EU-nak, hogy a gyalogosvédelmi teszteket tegyék kötelező feltételévé az új gépjárművek típusengedélyének kiadásához. Továbbá ezeknek a teszteknek ugyancsak figyelembe kellene venniük a kerékpáros elütésekkel kapcsolatos közlekedésbiztonsági szempontokat is. Az Intelligens sebességasszisztens (ISA - Intelligent Speed Assistance) közvetve ugyancsak jelentős mértékben hozzájárul ahhoz, hogy – a sofőr a sebességhatárok könnyebb betartásával – mérsékelje a balesetek bekövetkezésének kockázatát. Megjegyezzük, vannak olyan gyártók, melyek extraként már kínálnak ilyen technológiai megoldásokat az újonnan forgalomba helyezett gépjárművekhez. Mindezeken felül az ETSC nem csak a személygépjárművek esetében, hanem a teherautók és kamionok esetében is kiemelkedően fontosnak tartja a szabályozás és a követelmények szigorítását. A 30 km/órás sebességhatár népszerűsítésére egy külön program is szerveződött Tagországi szinten a jelentés javaslatokat fogalmaz meg a sebességhatárok csökkentésére. A szakemberek megállapították, hogy a lakott területen és a gyalogosok és kerékpárosok által használt egyéb övezetekben a 30 km/órás legnagyobb megengedett sebesség jelentősen csökkenti a baleseti kockázatot. Több országban már felismerték ennek az intézkedésnek a hasznosságát. A német kormány például bejelentette, hogy a helyi hatóságoknak sokkal szabadabb teret fog biztosítani a 30 km/órás övezetek bevezetéséhez, elsősorban a főutak mentén található oktatási intézmények környékén. Így képzeli el az ETSC a városban közlekedők hierarchiáját (forrás: ETSC) A riport érdekes megállapítást is tett, mely szerint a gyalogosok és kerékpárosok baleseti kockázata gyerekkorban a legkisebb, de a felnőtté válással progresszíven növekszik. A jelentés arra is kitér, hogy a városi közlekedéstervezésnek a közlekedési módok hierarchiáján és együttműködésén kell alapulnia, ahol a gyalogosokat, kerékpárosokat, és tömegközlekedéssel utazókat kell előnyben részesíteni. Az ETSC teljes jelentése (angol nyelven) ITT olvasható.