Az Audi RS 5 DTM kétségtelenül a leggyorsabb autó. Épp ezért volt olyan bosszantó, hogy nem tudtuk megszerezi a címeket. A szezon korai szakaszában elért sikereink miatt rengeteg plusz súly került az autóinkba. Valószínűleg ez volt az egyik ok, de nem csak ez. Egyes pályákon egyszerűen nem hoztuk ki a maximumot, és túl sok alkalommal hibáztunk a pontgyűjtés során. A télen komolyan foglalkoztunk e területek megerősítésével. Hogyan tudták továbbfejleszteni a versenyautót, ha egyszer a technológiát „befagyasztották” a szabályok? Nagy lépéseket nyilvánvalóan nem tehettünk, így inkább a részletekre koncentráltunk. Rengeteg időt szántunk az elemzésre, és bízunk benne, hogy a megfelelő intézkedéseket hoztuk. A célunk az volt, hogy a sokféle környezeti feltételnek megfelelően minél több felkészülési irányt dolgozzunk ki, hogy mindegyik feltételnek optimálisan meg tudjunk felelni. A DTM extrém módon kiélezett versenyében ez létfontosságú. Például télen a „szerszámosládán” dolgoztunk többek között, amely a csapataink rendelkezésére áll. 2016-ban kiegyensúlyozottabb eredményekre törekszünk, függetlenül a „büntetősúlyoktól”. Rengeteg vita, egymásnak ellentmondó érv született a „büntetősúlyokkal” kapcsolatban. Miért kellett ezekkel kezdeni? Anyagi okokból az autók továbbfejlesztése pillanatnyilag nem megengedett. Ezért mi, gyártók, nem tudunk reagálni arra, ha valamelyik márka bármilyen okból túlzott előnyhöz jut. A „büntetősúlyokat” azért alkalmazzák, hogy azonos szintre hozzák az autókat, és így megelőzzék, hogy egyetlen gyártó domináljon. A múlt évben sajnos a súlyok rendszerét nem koordinálták megfelelően, így ez nagyban befolyásolta a versenyek eredményét. Ez most, 2016-ra a jó irányba változott. Bízom benne, hogy jó megoldással álltunk elő, és a súlyok megfelelően fognak funkcionálni. Mi ez a megoldás? A súlyok mostantól versenyről-versenyre változnak, közvetlenül a kvalifikációs futam után, az időkülönbségek alapján. Egy adott márka összes autója ugyanazt a súlyt kapja. Végül is nem az a cél, hogy a versenyzőket büntessük, hanem az, hogy ily módon ne válhasson egyeduralkodóvá egyetlen gyártó sem. Változtattak a légellenállás-csökkentő rendszeren (DRS) is. Miért? Alapjában véve, a DRS használata több előzést tett lehetővé, mint az várható is volt. De ez valójában az előzéseket kell, hogy szolgálja, és nem azt, hogy egy versenyző követni tudjon egy nála gyorsabb autót. Ezért van az, hogy az aktiválások számát korlátoztuk. A múlt évben a DTM rendje radikálisan megváltozott. Sikeresnek bizonyult az új rend? Abszolút mértékben! Két futam és egy kvalifikációs futam versenyenként – szerintem így kell ezt csinálni. Igaz, hogy ez minden résztvevő számára nagyobb feszültséget jelent, és így több indítási kör is van, amely különösen költséges. De a rajongók így dupla adag akciót kapnak. Folyamatosan dolgozunk azon, hogy vonzóbbá tegyük a DTM-et. Ezért az egy versenyhétvégén két futam kifejezetten jó döntés volt. 2016-ban csupán egyetlen újonc lesz a DTM mezőnyében. Vajon ez még az eddigieknél is élesebb küzdelmet idéz majd elő? Nem hinném, hogy ez a DTM-ben egyáltalán lehetséges. Azt várjuk, hogy az egész mezőny ismét extrém szoros versenyt fog vívni, nem utolsósorban azért, mert technológiai téren senki sem volt képes nagy lépéssel előzni. Kétségtelen, hogy kollégáink a Mercedes-Benznél újítottak valamit, hiszen a modellváltással új DTM autót is indítanak. Nálunk ez nem következik be 2017-ig. Oscherslebent Budapest váltja a 2016-os DTM-naptárban. Erről mi a véleménye? Személy szerint örülök ennek, bár 2014-ben nem szerepeltünk túl jól Budapesten. 2016-ban szeretnénk ezen változtatni. A 2014-es budapesti verseny szép esemény volt, rengeteg nézővel, dacára annak, hogy talán nem a legjobb időpontban tartották. A DTM iránti lelkesedés odaát nagyon nagy. Igaz, ez volt a helyzet Oscherslebenben is, de ezek a versenyek mindig rendkívül sokba kerültek. A pálya jellegzetességeinek köszönhetően ugyanis itt rendszeresen széthajtottuk az autóinkat. Szinte változatlan pilótagárdával versenyeznek. Csak Nico Müller és Adrien Tambay váltottak csapatot. Mi volt az oka a pilóták cseréjének? Nem titok, hogy mindkét pilótától kissé többet vártunk tavaly, különösen azután, hogy korábban mindketten megmutatták, többre is képesek. A másik csapatba helyezés gyakran új inspirációt, és többletenergiát ad a fejlődéshez. Ezt reméljük Nico és Adrien esetében is. Az Audi Sport Team Abt Sportsline két pilótája, Mattias Ekström és Edoardo Mortana idén először alkotnak csapatot. Miért? Mint csapat, ők ketten tavaly, a csapatok pontversenyében jelentős előnnyel nyertek volna. Eltökéltük, hogy megszerezzük mindhárom címet az idén; a vezetők, a gyártók és a csapatok versenyében is. Ezért gondoltuk úgy, hogy értelmes dolog a két legjobb pontszerzőt egy csapatban egyesíteni. A csapatok összmunkája elengedhetetlen a vezetői cím megszerzéséhez? A csapatok összejátszása a motorsport világában stratégiailag legitim elem, de nem szabad, hogy eluralkodjon annyira, ami már torzítaná a versenyt, vagy átlépné a jó ízlés határát.

A Nissan az előző pénzügyi évhez képest 45 százalékos növekedést ért el, és több mint 7500 LEAF és e-NV200 modellt értékesített az európai flottaüzemeltetőknek és önkormányzatoknak, ezzel pedig 28 százalékos szeletet tudhat magáénak a tisztán elektromos hajtású flottás piacból. A Nissan elektromos járművek bevezetése óta a vállalat már több mint 20 000 elektromos járművet értékesített flottás ügyfeleknek Európában. Ez világos bizonyítéka, hogy a vállalkozástulajdonosok szívesen fogadják a zéró-emissziós mobilitás nyújtotta előnyöket. Az kiemelkedő praktikumot, vezetési kényelmet és alacsony fenntartási költségeket nyújtó Nissan LEAF és e-NV200 valóban versenyképes lehetőség a régió flottaüzemeltetői számára. A körülbelül 0,03 euró/kilométeres üzemeltetési költséghez alacsony karbantartási költségek párosulnak, így a tulajdonosok egyedülállóan kedvező fenntartási összköltséggel számolhatnak. A kevesebb forgó-kopó alkatrésznek köszönhetően a Nissan elektromos modelljeinek becsült karbantartási költségei akár 40 százalékkal alacsonyabbak lehetnek a hasonló benzin- vagy dízelmotoros típusokhoz képest. Ezenfelül számos európai flottaüzemeltető a helyi kormányok által nyújtott ösztönző támogatásokat is igénybe veheti, miközben az energiafogyasztás terén is megtakarításokat érhet el – így költséghatékony és egyszerű megoldással csökkentheti szénlábnyomát is. A különböző szolgáltatók közül a postai vállalatok különösen gyorsan felismerték az elektromos hajtásban rejlő előnyöket. Az osztrák állami posta (Österreichische Post AG) jelenleg is 160 e-NV200-at használ nap mint nap, valamint már 100 további példányt is rendelt a modellből. Európa-szerte számos közintézmény és kormányzati szerv jár elöl jó példával, és cseréli le flottáját zéró-emissziós járművekre. Az Egyesült Királyságban a Nissan több mint 350 elektromos járművet értékesített közintézményeknek, az olaszországi Bari városa pedig a közelmúltban indított olyan autómegosztó szolgáltatást az ACI Global vállalattal együttműködésben, amelynek keretében 30 Nissan LEAF-et bocsát az utazóközönség rendelkezésére. A Nissan öt évvel a világ első zéró-emissziós, tömeggyártású modelljeként ismert Nissan LEAF, és mindössze egy évvel a szintén 100%-ban elektromos e-NV200 furgon bemutatását követően jutott el eddig a rendkívül fontos mérföldkőig. A Nissan LEAF továbbra is minden idők legnagyobb darabszámban értékesített elektromos járműve, amiből ezidáig közel 220 ezret adtak el világszerte. A 2015-ös pénzügyi évben a vállalat 16 916 Nissan LEAF-et értékesített Európában, és ezzel új éves rekordot állított fel.  

Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján. -Rendszám: MUP-301 -Gyártmány: Ford -Típus: Focus -Alvázszám: WF0LXXGCBLEU16438 -Szín: barna -Lopás időpontja: 2016 április 28 -Lopás helyszíne - város: Budapest -Kerület: XIV. -Utca, házszám: Füredi utca 19/A -Megjegyzés: Az autóval 2016.0427-én esete 21:30 körül parkoltam le a ház előttti nagy parkolóba. Reggel észleltem, hogy az autó eltűnt.

A svéd vállalat ezen célkitűzésének megvalósítása érdekében modellkínálata minden tagjából legalább két hibrid változatot kíván elkészíteni, továbbá 2019-ben piacra dobja első tisztán elektromos üzemű járművét. „Szándékosan ambiciózus célt tűztünk ki magunk elé.” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója „Nagy kihívás lesz ezt teljesíteni, ám a Volvo szeretne az elektromos átállás folyamatában az élen járni.” A Volvo Cars immár öt éve készül a részben vagy teljesen elektromos járművek térnyerésére. A márka kifejlesztett két vadonatúj platformot – a nagyobb modellekhez szánt SPA méretezhető padlólemezt, illetve a kisebb típusok alapjául szolgáló CMA kompakt moduláris padlólemezt –, amelyek képesek hibrid vagy akár teljesen elektromos hajtáslánc-technológiák befogadására. A nagyobb 90-es széria, illetve a 60-as széria tagjai az SPA platformot alkalmazzák, hamarosan pedig bemutatkozik a CMA padlóra épülő kisebb, globális széria, a 40-es modellcsalád is. Ezen autók egytől egyig elérhetők lesznek részben vagy teljesen elektromos kivitelben. Az egymillió darab elektromos gépkocsi ezen eladások összességéből adódik. Az új vállalást a Volvo Cars ‘omtanke’ néven emlegeti; a svéd kifejezés annyit tesz, ‘megfontolás’ vagy ‘gondoskodás’. A Volvo Cars most meghirdetett vállalásai között olyan programok szerepelnek, mint hogy a vállalat 2025-re szénsemlegessé teszi üzleti tevékenységeit, hogy 2020-ra 35 százalékra növeli a nők arányát a vezető beosztású dolgozók körében, vagy hogy további lépéseket tesz azon korábbi célkitűzésének megvalósítása érdekében, hogy az új Volvo gépkocsik fedélzetén utazva senki ne szenvedhessen súlyos sérüléssel járó vagy halálos balesetet. A Volvo Cars nemzetközi partnereivel együttműködésben szorgalmazza és támogatja a fenntarthatóság gyakorlatát.