Egyedi módosításokkal tette alkalmassá a Hiace furgont súlyosan beteg COVID-19 páciensek szállítására a Toyota. Az autót orvosoktól és ápolóktól kapott javaslatok alapján készítette el a cégcsoport karosszéria-specialista tagvállalata, a Toyota Auto Body. A betegszállító autó első példányát a tokiói Showa egyetemi klinikának szállították le, használni azonban nem csak ők fogják: fél tucatnyi intézménynek van hozzáférése a speciális Hiace-hez, így a legteljesebb mértékben kihasználható annak kapacitása. A kifejezetten koronavírussal fertőzött, súlyosan beteg személyek biztonságos szállítására szolgáló gépkocsi belső terét úgy alakították ki, hogy az hatékonyan gátolja a levegőben szálló szemcsék és folyadékcseppek szabad mozgását, és ezzel elejét vegye a cseppfertőzésnek. Az autóban hermetikusan leválasztották az első üléssort a hátsó tértől. Utóbbiból egy nagy teljesítményű elszívóberendezés folyamatosan vezeti ki a levegőt a külvilágba, így az nem juthat át a vezetőhöz és utasához.

A kocsi műszaki alapjául a sorozatgyártású, lépcsőshátú Skoda 110 szolgált, s azon autókrossz-versenygépekkel is rokonságban állt, amelyekkel a cseh autógyártó a hetvenes évek elején bajnoki sikereket ünnepelhetett. A fordulékonyságával különösen terepen meggyőzőnek bizonyult, ajtók nélküli kabrió 1100-as motorja 33 kW (45 LE) teljesítményt produkált, s összesen öt prototípusa közül az utolsó 1975-ben készült el – ma pedig a Mladá Boleslav-i Skoda Múzeum gyűjteményének tagja. Nagyjából egyidőben az autókrossz, mint sportág iránti egyre növekvő lelkesedéssel érkezett Kalifornia és Florida strandjairól egy különös trend Európába – ezek a puritán dűne- vagy strand-buggyk. E műszakilag meglehetősen egyszerű konstrukciójú járművek az autózás rendkívül közvetlen és élvezetes élményét kínálták, komoly érdeklődést ébresztve a tisztán szabadidős célú járművek iránt. A gyakran összeépítendő készletben (kit) kínált járművek alapjául többnyire műszakilag átdolgozott kisautók szolgáltak, amelyeket könnyű üvegszálerősítésű műanyag (GRP) karosszériákkal láttak el. Nyugat-Európában számos gyártó alkalmazta e célra a Skoda korszerű, ugyanakkor árában nagyon is versenyképes technikáját, különösen az egyliteres kategóriában. Akkoriban a belga Namurból származó Francois Vernimmen számított az egyik legaktívabb európai buggy-gyártónak, aki 1971-ben a Skoda 100 megerősített padlóvázára építette fel Buggy VF modellje két példányát. Ennek során 2400-ról 2240 milliméterre rövidítette le a tengelytávot, a buggy nyitott karosszériája pedig ponyvatetőt kapott, míg utastere nem sokkal tartalmazott többet sportkormányánál és kagylóüléseinél. A hátuljába épített, 988 köbcentiméteres, négyhengeres erőforrás 31 kilowattot (42 LE) teljesített, s éppúgy a sorozatgyártású lépcsőshátú modellből származott, mint a négyfokozatú sebességváltó. Az autó 1972 januárjában a Brüsszeli Autószalon Skoda-standján tartotta világpremierjét. Három év alatt nagyjából harminc példány készült az 1973-tól VF Okapi néven forgalmazott járműből, amelyekbe már 1107 köbcentiméteres motort építettek. Hasonló különleges gyártmányokat árult az akkori olasz Skoda-generálimportőr Motorest is, 1972 novemberében pedig a Torinói Autószalonon a Bologna közeli Pianoro-beli Autozodiaco törpeautógyártó mutatta be Kirby nevű fejlesztését. Ez utóbbi nyitott kétüléses modell is a Skoda 100 műszaki alapjaira épült, ám változatlan tengelytáv mellett. Biztonsági okokból a Kirby – akárcsak a VF – szélvédőjének csőkerete mellett egy hátsó bukókerettel is kiegészült. Összességében azonban csupán két példány készült belőle, az egy vagy két karburátorral szerelt, 1107 köbcentiméteres motor pedig sohasem került a Kirby hátuljába. E járművek tervezését Mladá Boleslavból, a Skoda részéről is szorosan figyelemmel kísérték, míg végül 1973-ban megszületett a döntés a 736-os projekt elindításáról. A Skoda BUGGY volt hivatott kideríteni, mennyiben rendelkezne exportpotenciállal, illetve lenne gazdaságilag indokolható egy hasonló jármű gyártása. Két év intenzív munkát követően 1976 nyarára végül a tesztvezetések is lezajlottak. A prototípus alapjául a 110 L szolgált, amelynek tengelytávját 2000 milliméterre rövidítették le a tervezők, a padlóváz további merevítéséről pedig két hossztartó, a szélvédő körüli csőkeret, valamint a vezető és az első utas feje felett átívelő, magasabb bukócső gondoskodott. A 2+2-ülésesként négy személy számára helyet kínáló, nyitott fémkarosszéria formatervéért Josef Čech felelt. Az első példány még a fejlesztési részleg segítségével készült el, akik az autó fényezését is végezték, míg további négyet 1975 októberéig az autógyártó saját szakiskolájának tanulói kézi munkával gyártottak le. A Skoda BUGGY ezzel azon immár hat tanulói autó (Azubi-Car) korai előfutára, amelyeket a Skoda szakiskolai gyakornokai az utóbbi évek során építettek. A Skoda által épített buggy-modellek mindenekelőtt átgondoltabb konstrukciójukban különböztek a belga és az olasz ajánlatoktól. A hűtőt, az akkumulátort és a negyvenliteres üzemanyag-tartályt például az autó elejébe helyezték, ami jelentősen hozzájárult a kedvezőbb tömegeloszláshoz és a kiegyensúlyozottabb tengelyterhelésekhez. A buggy elejét és hátulját szilárd csőkeretek védték és különösen szembetűnőek voltak az első karosszériaburkolatra szerelt fényszórók, valamint a külön bevonattal védett pótkerék a hátsó motorházfedélen. A jármű hajtásáról a Skoda 110 1107 köbcentiméteres és 33 kW (45 LE) teljesítményű, négyhengeres motorja gondoskodott, amelynek 3000-es percenkénti fordulatszámnál leadott 74 newtonméter maximális forgatónyomatékának köszönhetően aligha esett nehezére a könnyű jármű mozgatása. A 3,32 méter hosszú Skoda BUGGY alatt ugyanis mindössze 710 kilogrammot mutatott a mérleg, ám 400 kilogrammos terhelhetőséget kínált. Ez nagyjából négy felnőtt és 100 kilogramm csomag számára bizonyult elegendőnek, még ha utóbbinak nem is igazán jutott már hely, ha négyen ültek az autóban. Amikor azonban csak ketten autóztak, a hátsó ülést 980 milliméter széles rakodóhelyként használhatták. Az utasok vászontetővel és átlátszó fóliaablakokkal ellátott oldalpanelekkel óvhatták magukat az esőtől. 165 SR 13 méretű Barum utcai gumiabroncsain a prototípus félterheléssel 107 kilométer/óra maximális sebességet ért el, átlagos üzemanyag-fogyasztása pedig 8,3 literre adódott 100 kilométerenként. A terepmintás gumiabroncsok 175 SR 13 méretben álltak hozzá rendelkezésre.

A fiatalok közúti közlekedésbiztonsági politikájának részeként Georges Salaün, prefektusi hivatali igazgató és Jacqueline Orlay, akadémiai felügyelő megnyitotta a „Szabadon sétálni, anélkül, hogy bajod essen” c. bábelőadást. Részlet a bábelőadásból (kép: Sécurité Routiére) A franciaországi Limoges-ban található Jean Moulin kulturális központban a Poc-Poc társulat által bemutatott előadás lehetővé teszi, hogy a fiatalok alapvető biztonságos magatartást szerezzenek az utcán és az autóban. Először az alsó tagozatos tanítóknak és osztályaiknak mutatták be az előadást, ezt követte 525 óvodás is. 

A BMW Motorrad termékcsalád minden olyan bukósisakjára, amelyet 2020. január 1. után vásároltak a továbbiakban 5 éves jótállás vonatkozik. Ezen időpont előtt lebonyolított vásárlásokra továbbra is a korábbi, 24 hónapos garanciaidő érvényes. Az új jótállás a résztvevő BMW Motorrad márkakereskedőktől vásárolt bukósisakokra érvényes (ez az összes magyarországi BMW Motorrad márkakereskedést magában foglalja). A jótállás a termék anyag- és gyártási hibáira terjed ki. A beszerelt BMW Motorrad kommunikációs rendszerek viszont nem tartoznak a BMW Motorrad bukósisakokra vonatkozó új, 5 éves jótállási körébe. A jótállás nem vehető igénybe, ha a hibát vagy sérülést nem megfelelő használat, baleset, vagy nem megfelelő beszerelés okozta – akár harmadik fél által is. A plexin, napellenzőn, sisakhéjon vagy műanyag alkatrészeken lévő karcolások szintén nem képezik részét a gyártói garanciának.