A jelenlegi jogszabályokkal többségében összeegyeztethető, 2. szintű autonóm mobilitási képességekkel rendelkező járművet mutat be 2020-ban a Lexus. A technológia a későbbiekben magasabb szintre frissíthető, akár vezeték nélküli kapcsolaton keresztül, de a műszaki kihívásoknál jóval összetettebb kérdésről van szó. A Lexus először 2017-ben vázolta az önálló közlekedésre képes járművekkel kapcsolatos fejlesztési stratégiáját. A márka tartja magát az LS+ tanulmányautó bemutatásakor meghirdetett ütemtervhez: amint Koji Sato, a Lexus elnöke az Automotive News Europe újságírójának adott interjújában kifejtette, az eredeti elképzelésekkel összhangban még az idén bemutatkozik a Lexus első olyan típusa, amelyet fejlett Highway Teammate vezetőtámogató technológiával szerelnek fel. A Densóval közösen fejlesztett Highway Teammate rendszer alkalmas arra, hogy a vezető időben és térben korlátozott körülmények között (autópályán haladva) elvegye a kezét a kormányról. Szemét (azaz figyelmét) azonban folyamatosan a forgalmon és autóján kell tartania, készen arra, hogy bármikor beavatkozzon. A Lexus testvér-technológiája, az Urban Teammate fél évtizeddel később valósulhat meg; ez már városi környezetben is képes lesz hasonló funkciók támogatására. A várakozások szerint a technológia automatikus sávváltásra, előzésre, illetve a forgalomhoz igazodó ritmusú haladásra lesz alkalmas, ám a Highway Teammate pontos funkcionalitása egyelőre még nem ismert. Ez egyrészt az adott piacon hatályos jogszabályoktól függ, másrészt viszont a Lexus tervei szerint mobil adatkapcsolaton keresztül (OTA) folyamatosan frissíthetők, bővíthetők lesznek a járművek képességei, árulta el Koji Sato. Miközben néhány (jellemzően német) prémium autógyártó 3. szintű autonómiára alkalmas járművek bevezetését fontolgatja, az autóiparban egyre általánosabb és egyre erősebb az ellenállás ezzel a veszélyes kompromisszumot jelentő, köztes fázissal szemben. A 3. szinten a vezető átmenetileg leveheti a tekintetét az útról, azaz figyelhet másra, mint a forgalom, ugyanakkor szükség esetén képesnek kell lennie visszavenni a jármű irányítását. Ez Hajime Kumabe, a Toyota-csoport önjáró technológiájának fejlesztésében közreműködő Denso tokiói kutatás-fejlesztési központjának vezetője szerint túlságosan nagy kockázatot jelent. Műszakilag azonban nincs nagy különbség a 2. és 3. autonóm mobilitási szint között, árulta el Koji Sato. Egészen más a helyzet a 4. szintű autonómiával, amely tartósan nem igényli az emberi odafigyelést: Hajime Kumabe szerint ez megvalósítható ugyan, de a folyamatokat felügyelő, döntéseket meghozó számítógépek (valamint ezek hűtőrendszereinek) működtetéséhez rengeteg energiára van szükség. A technológia bevezetésének előfeltétele tehát a jóval nagyobb kapacitású akkumulátorok vagy még inkább az alternatív emissziómentes hajtástechnológiák elterjedése. Előbbire a szilárdtest-akkumulátorok, utóbbira a hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztésével készül megoldást nyújtani a Toyota-csoport. Szintén járható út volna a jobb energiahatékonyságú rendszerek bevezetése, legyen szó a számítógépek terhelését csökkentő mesterséges intelligencia vagy az új generációs, takarékosabb félvezetők szélesebb körű alkalmazásáról. Az előbbi téren a Toyota Research Institute (TRI) végez évek óta előremutató kutatásokat, az utóbbira pedig a Densóval közösen hozott létre kutató-fejlesztő intézetet a Toyota: az ötszáz szakembernek munkát adó létesítmény idén áprilisban kezdi meg működését. A Lexus távlati célja, hogy az autonóm mobilitási technológiákat ne csak csúcsmodelljein, hanem kínálatának összes tagján bevezesse. Ahogy Koji Sato fogalmazott: „A megnyugtató biztonság nem lehet egyetlen típus kiváltsága, az összes modellünkön elérhetőnek kell lennie. Ezért arra törekszünk, hogy a technológiát fokozatosan a márka teljes portfoliójára kiterjesszük.” Fotók: Lexus

Valtteri Bottas pénteken 1:16,196-os körével végzett az eredménylista élén az utolsó téli, szezon előtti tesztnapon Barcelonában. A Mercedes finn versenyzője mindössze 73 ezreddel verte Max Verstappen (Red Bull) körét, az előző hét legjobb idejét (1:15,732, amelyet szintén ő állított fel) azonban nem tudta megdönteni. Mindkét alkalommal C5-ös gumikeveréket használt, ami a leglágyabb és a leggyorsabb a Pirelli választékában. A harmadik helyen Daniel Ricciardo (Renault) végzett, a negyedik pedig Charles Leclerc lett a Ferrarival. Csak az ötödik lett a hatszoros világbajnok Lewis Hamilton, Esteban Ocon csak 0,02 másodperccel maradt el tőle. Az az érdekes helyzet állt elő, hogy az első négy helyen négy különböző motorral végeztek a pilóták, de a legtöbb kört Leclerc tette meg, a 181 kör közel három versenytávnak felel meg Barcelonában. A szezon első versenyét március 15-én tartják Ausztráliában. Eredmények, péntek: 1 Valtteri Bottas Mercedes 1m16.196s - 79 2 Max Verstappen Red Bull/Honda 1m16.269s 0.073s 45 3 Daniel Ricciardo Renault 1m16.276s 0.080s 65 4 Charles Leclerc Ferrari 1m16.360s 0.164s 181 5 Lewis Hamilton Mercedes 1m16.410s 0.214s 90 6 Esteban Ocon Renault 1m16.433s 0.237s 75 7 Sergio Perez Racing Point/Mercedes 1m16.634s 0.438s 154 8 Carlos Sainz Jr. McLaren/Renault 1m16.820s 0.624s 163 9 George Russell Williams/Mercedes 1m16.871s 0.675s 146 10 Daniil Kvyat AlphaTauri/Honda 1m16.914s 0.718s 160 11 Romain Grosjean Haas/Ferrari 1m17.037s 0.841s 86 12 Kimi Raikkonen Alfa Romeo/Ferrari 1m17.415s 1.219s 115 13 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 1m17.495s 1.299s 29 14 Alexander Albon Red Bull/Honda 1m17.803s 1.607s 59  

Szerző: Heimer György A valamivel kevesebb, mint 3,6 millió forintos bevezető áron forgalomba kerülő mini a praktikumot ötvözi a divatos dizájnnal. Az alig több mint 3,6 méter, hosszú, kétfajta, 66, illetve 87 lóerős motorral szerelt miniben – ha muszáj – akár öten is elférnek, csomagtartója a kategória méreteihez képest jókora, 252 liter. Mindez több más, az év során később bemutatkozó modellújdonsággal együtt azon a sajtótájékoztatón hangzott el, amelyen javarészt a Hyundai nagyszerűségét propagálni hivatott reklámkövetek vitték a szót. Kiss Ramóna színésznő, Michelisz Norbert, a márka színeiben versenyző túraautós világbajnok és Rácz Jenő Michelin-csillagos séf (élet)történetei – Ördög Ibolya, a Hyundai Magyarország sajtófőnökének kérdéseire – anekdotikusan arról szóltak, hogy sikereiket szívós erőfeszítések árán úgy érték el, mint a Hyundai.  Kiss Ramóna színésznő és Michelisz Norbert, a márka színeiben versenyző túraautós világbajnok  A dél-koreai autógyártó ugyanis szinte a semmiből, tüneményes gyorsasággal jutott fel a csúcsra, ma már a világ élvonalbeli járműgyártó gigászaival verseng. A szerteágazó üzletágakban érdekelt Hyundai látványos versenyképességének egyik titka – jegyezte meg a szóvivő –, hogy integráltan, házon belül szinte mindent maga állít elő. Európában ma már évi 600 ezer darabos járműgyártó kapacitással is jelen van. Többi között a csehországi Nosovicében, ahonnan az ott készülő Hyundai modellek mellett motorokkal ellátja a tulajdonába tartozó Kia szlovákiai Zsolnán működő autógyárat is. Ez utóbbi is a dél-koreai autómulti sajátossága: a két testvérmárka gyártmányai ugyan közös fedél alatt, közös főegységekből készülnek, de a piacon teljesen különállóan, egymás konkurenseként lépnek fel. Így van ez Magyarországon is. A Hyundai a holland AutoBinck járműkereskedő-cégcsoport égisze alatt importál és értékesít, a Kia viszont gyári képviseletként tevékenykedik. A Carinfo adatai szerint tavaly, az újautók piacán közel 5 ezer darabos eladással 11-ik, a Kia pedig mintegy 8 ezerrel a 8-ik helyen végzett.

Gróf Széchenyi Ödön (a legnagyobb magyar fia, lent) 1867-ben a franciaországi Lyonban látott példa nyomán javasolta, hogy a budai Várhegy Duna felőli oldalán építsenek kötélvontatású hegyi vasutat, azaz siklót. Kezdeményezését gyorsan felkarolták, mert akkoriban majd minden közhivatal a Várban székelt, a hegyre viszont nem lehetett tömegközlekedési eszközzel feljutni. Az építkezés Wohlfahrt Henrik vezetésével 1868-ban kezdődött meg, a folyamatosan módosuló tervek alapján folytatott munka 182 300 forintot emésztett fel és másfél évig tartott. A 95 méter hosszú, 50,55 méter szintkülönbséget leküzdő, 30 fokos lejtésszögű Budai Hegypálya alsó állomása a Clark Ádám téren, az Alagút mellett, a felső a Várban, a Szent György téren van. Az alsó indítóépület romantikus stílusú vidéki kúriára emlékeztetett, középső előre ugró részében helyezkedett el az indítócsarnok, a két szárnyban iroda és raktár máködött, felül szerényebb kivitelű fogadóépület kapott helyet. A lépcsőzetesen egymásra épült három elemből álló két kocsit, amelyekben 24-24 ember utazhatott, a bécsi Spiering gyár készítette el. A 35 lóerős gőzgépet is Bécsből, Schulz Tódor üzeméből hozták, míg a gőzkazánokat az Első Magyar Gépgyár szállította. A gőzgépet az alsó állomáson helyezték el, a kilenc láb (mintegy 2,7 méter) átmérőjű hengerre tekeredő kötél ingajelleggel fent kötötte össze a két kocsit, a gravitáció erejével egyensúlyozva ki azokat, csak mozgatásuk igényelt többletenergiát. A kocsik két végéhez a drótkötél mellett kapaszkodó vaskörmöket is kapcsoltak, amelyek a kötél elszakadása esetén a pálya mentén elhelyezett gerendákba kapaszkodva állították volna meg az elszabaduló kocsikat. A csodálatos panorámát biztosító siklóra a jegy az első osztályon hat, másodosztályon négy krajcárba került. A világ második siklóját (korábban csak Lyon dicsekedhetett ilyen közlekedési eszközzel) 1870. március 2-án helyezték üzembe, megelőzve a fogaskerekű 1874-es felavatását. A sikló nemcsak népszerűnek, hanem biztonságosnak is bizonyult, történetének első 75 éve alatt csak egyetlen baleset történt (1896-ban), az sem műszaki okokból, hanem emberi mulasztás miatt, ezután szüntették meg az állóhelyeket. A siker láttán csakhamar újabb pályákat terveztek: a Döbrentei tértől a gellérthegyi Citadelláig, valamint a Tabán és a Svábhegy között, ezek azonban sohasem valósultak meg.   A sikló a koncesszió lejártával, 1920-ban a főváros tulajdonába került, 1932-ben átvette át a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT), a BKV elődje. Mivel forgalma egyre nőtt (1943-ban már kétmillió utast szállított), többször felmerült a villamosítás igénye, de a felújítás rendre elmaradt. A második világháborúban, Budapest ostroma alatt 1944. december 20-án a felső állomást és a kocsit bombatalálat érte, a használhatatlanná vált sikló megmaradt berendezéseit elbontották, a síneket felszedték. A Várba a közlekedést buszokkal oldották meg, a sikló újjáépítése csak időről időre került szóba. Hosszú évek civil aktivitásának köszönhetően a főváros 1980-ban megbízta a Metróber vállalatot, hogy készítsen átfogó tanulmánytervet a sikló újjáépítésére. A civil mozgalomból állami, illetve fővárosi program lett, 1984-ben megkezdődött a helyreállítás, a pályát 18 millió forintért építették fel. Az ünnepélyes avatásra 1986. június 4-én került sor, a régi-új közlekedési eszközt egy nappal később, immár Budavári Sikló néven helyezték üzembe. A siklót 54 kW-os villanymotor hajtja, mind az indítás, mint a leállítás automatikus, a három méter átmérőjű hajtókerékkel működő vonóberendezés a felső állomásra került. A biztonságról úgynevezett rugóerő-tárolós fék gondoskodik, amely a kötél elszakadása esetén megállítja a járművet. A 24 fő befogadására képes, az eredeti mintájára, lépcsős kialakítású két kocsi, az északi pályán futó BS1 "Margit" és a délin futó BS2 "Gellért" ragasztva rögzített normál, 1435 mm széles pályán fut, egy másodperc alatt másfél métert tesz meg. (A járművek ennek duplájára is képesek lennének, de az utasok kérésére sebességüket 1988-ban felére csökkentették.) Az elpusztult állomások helyére új, korszerű, de a műemléki környezetbe illeszkedő épületeket terveztek, és újjáépítették a pályát keresztező sétányok gyalogoshídjait is. A budavári Sikló naponta reggel fél nyolc és este tíz óra között működik, éves forgalma mint 600 ezer-egymillió utas, a teljes árú jegy 1400 forintba kerül.   (az MTVA Sajtóadatbankjának anyaga)