A rendelkezésre álló adatok szerint egy Csorna felől Győr irányába közlekedő személygépkocsi ütötte el a gyalogost, aki olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A rendőrségi szemle ideje alatt az M85-ös autóút érintett szakaszán útlezárás volt érvényben, a rendőrök a Győr felé haladókat Csornánál elterelték a 85-ös számú főútra, a közlekedők Kónynál térhettek vissza az M85-ösre.

- A vezetést, ahogyan a legtöbb gyerek, én is biciklivel kezdtem – emlékezik.  – Annyira megszerettem, hogy még versenyeztem is, a Tatabányai Bányász színeiben. Kategóriát váltottam, a motorozás következett. A hetvenes években az MZ volt a menő, azzal mentünk hát mindenfelé a barátaimmal. Határon innen és túl: bebarangoltuk az akkori szocialista országok közül Csehszlovákiát, az NDK-t és Lengyelországot, többször is. - Mikor érkezett meg az első autó? - Ha jól emlékszem, éppen 45 évvel ezelőtt, amikor 25 éves lettem. Nem lógtam ki az átlagból, amikor márkát „választottam”, egy használt Trabantra futotta. Semmi baj nem volt vele, vigyáztam rá és talán szerencsém is volt, ahogyan a többi autómmal. Persze, hogy nem száguldoztam vele, az nem az én világom, no meg nem a Trabi világa. Folytatódtak a külföldi utak, közben vártam az új kocsit, akkoriban előjegyzésre lehetett kapni. Drezdába készültünk, az indulás előtt megérkezett, az NDK-ból, az is Trabant volt. Már indulhatott is vissza a szülőföldjére. - Azért léteztek akkoriban más márkák is... - Hogyne, sokkal komolyabbnak számított a Wartburg. Egy ideig a barátomé volt, később az én hűséges társam lett. Szintén a haverokkal vágtunk neki egy nagy utazásnak. Ausztria, Németország, Svájc, megint Ausztria, végül az akkori Jugoszlávián keresztül jöttünk haza. A svájci hegyekben megizzadtunk néha, amikor felmelegedett a hűtővíz. Amikor feltorlódott mögöttünk a sor, udvariasan félreálltunk. Alaposan megbámulták a járgányt a helybeliek, amikor elhúztak mellettünk, ilyet ritkán lehetett látni a vasfüggöny nyugati oldalán. Később Zaporozsecem is volt, akkor Zápor Jóskának is becézték. Többen figyelmeztettek, sok bajom lesz vele. Nem lett igazuk. - Soha nem vágyott különleges autóra? - Nem. Jó, azért bevallom, hosszabb ideig egy Alfa Rómeó volt a társam az utakon, de nem a csúcskategóriás modell. Bevált, valódi társam volt, zokszó nélkül fogadta, amikor váratlanul nagyobb utakra kellett indulnunk, Hamburgba vagy Firenzébe. Nem véletlen, hogy most is van a családban. Persze nem csak szórakozásra használtam hűséges és kitartó társaimat, hanem munkára is. Az volt a feladatuk, hogy először megkeressék a saját árukat, utána pedig az utódjukét, majd elbúcsúztunk. És a munka: a kilencvenes évektől kezdve rendszeresen jártam Németországba, kéthetes turnusokba. Faragtam, sokat restauráltam is. Egy régiségkereskedőtől kaptam címeket, és mentem, mentem... – aztán haza, tatabányára, majd vissza, általában Bajorországba. Mozgalmas, fárasztó évek teltek így el, de nem bántam meg. - Amikor ennek az időszaknak vége lett, kevesebbet kellett a volán mögé ülnie? - Valamennyivel. Annyit változott a helyzet, hogy mostanában inkább az országot járom. Az utóbbi években negyven helyen volt kiállításom. A svábok életéhez, mindennapjaihoz és ünnepeihez kapcsolódó dolgokat próbálom meg elővarázsolni a fából, aztán bemutatni mindenfelé. - Látom, rajtra készen áll egy Renault Clio az udvaron... - Igen, a több német, a szovjet és az olasz után egy francia társam lett az utakon. Többen mondják, hogy kicsi, miért nem próbálkozol egy nagyobbal. Mondom nekik, tényleg kicsi, látom, de nekem jó. Teszi a dolgát, ahogyan én is.   FOTÓK: Zantleitner Ingrid

A jelenlegi jogszabályokkal többségében összeegyeztethető, 2. szintű autonóm mobilitási képességekkel rendelkező járművet mutat be 2020-ban a Lexus. A technológia a későbbiekben magasabb szintre frissíthető, akár vezeték nélküli kapcsolaton keresztül, de a műszaki kihívásoknál jóval összetettebb kérdésről van szó. A Lexus először 2017-ben vázolta az önálló közlekedésre képes járművekkel kapcsolatos fejlesztési stratégiáját. A márka tartja magát az LS+ tanulmányautó bemutatásakor meghirdetett ütemtervhez: amint Koji Sato, a Lexus elnöke az Automotive News Europe újságírójának adott interjújában kifejtette, az eredeti elképzelésekkel összhangban még az idén bemutatkozik a Lexus első olyan típusa, amelyet fejlett Highway Teammate vezetőtámogató technológiával szerelnek fel. A Densóval közösen fejlesztett Highway Teammate rendszer alkalmas arra, hogy a vezető időben és térben korlátozott körülmények között (autópályán haladva) elvegye a kezét a kormányról. Szemét (azaz figyelmét) azonban folyamatosan a forgalmon és autóján kell tartania, készen arra, hogy bármikor beavatkozzon. A Lexus testvér-technológiája, az Urban Teammate fél évtizeddel később valósulhat meg; ez már városi környezetben is képes lesz hasonló funkciók támogatására. A várakozások szerint a technológia automatikus sávváltásra, előzésre, illetve a forgalomhoz igazodó ritmusú haladásra lesz alkalmas, ám a Highway Teammate pontos funkcionalitása egyelőre még nem ismert. Ez egyrészt az adott piacon hatályos jogszabályoktól függ, másrészt viszont a Lexus tervei szerint mobil adatkapcsolaton keresztül (OTA) folyamatosan frissíthetők, bővíthetők lesznek a járművek képességei, árulta el Koji Sato. Miközben néhány (jellemzően német) prémium autógyártó 3. szintű autonómiára alkalmas járművek bevezetését fontolgatja, az autóiparban egyre általánosabb és egyre erősebb az ellenállás ezzel a veszélyes kompromisszumot jelentő, köztes fázissal szemben. A 3. szinten a vezető átmenetileg leveheti a tekintetét az útról, azaz figyelhet másra, mint a forgalom, ugyanakkor szükség esetén képesnek kell lennie visszavenni a jármű irányítását. Ez Hajime Kumabe, a Toyota-csoport önjáró technológiájának fejlesztésében közreműködő Denso tokiói kutatás-fejlesztési központjának vezetője szerint túlságosan nagy kockázatot jelent. Műszakilag azonban nincs nagy különbség a 2. és 3. autonóm mobilitási szint között, árulta el Koji Sato. Egészen más a helyzet a 4. szintű autonómiával, amely tartósan nem igényli az emberi odafigyelést: Hajime Kumabe szerint ez megvalósítható ugyan, de a folyamatokat felügyelő, döntéseket meghozó számítógépek (valamint ezek hűtőrendszereinek) működtetéséhez rengeteg energiára van szükség. A technológia bevezetésének előfeltétele tehát a jóval nagyobb kapacitású akkumulátorok vagy még inkább az alternatív emissziómentes hajtástechnológiák elterjedése. Előbbire a szilárdtest-akkumulátorok, utóbbira a hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztésével készül megoldást nyújtani a Toyota-csoport. Szintén járható út volna a jobb energiahatékonyságú rendszerek bevezetése, legyen szó a számítógépek terhelését csökkentő mesterséges intelligencia vagy az új generációs, takarékosabb félvezetők szélesebb körű alkalmazásáról. Az előbbi téren a Toyota Research Institute (TRI) végez évek óta előremutató kutatásokat, az utóbbira pedig a Densóval közösen hozott létre kutató-fejlesztő intézetet a Toyota: az ötszáz szakembernek munkát adó létesítmény idén áprilisban kezdi meg működését. A Lexus távlati célja, hogy az autonóm mobilitási technológiákat ne csak csúcsmodelljein, hanem kínálatának összes tagján bevezesse. Ahogy Koji Sato fogalmazott: „A megnyugtató biztonság nem lehet egyetlen típus kiváltsága, az összes modellünkön elérhetőnek kell lennie. Ezért arra törekszünk, hogy a technológiát fokozatosan a márka teljes portfoliójára kiterjesszük.” Fotók: Lexus