“Ilyen esetekben, különösen a nagy csapatok esetében, mindig két alfahím harcol egymással egészen addig, amíg az egyik pilóta alul nem marad.” – fogalmazott Berger. A korábbi pilóta szerint nagyon is nyitott a harc és bár Leclerc végül megnyerte a házon belüli versenyt 2019-ben, a következő szezonban bármi megtörténhet. Vettel az év második felére magára talált és kifejezetten jól teljesített, régi önmagát idézve. Mindenesetre kétségtelen, hogy Leclerc szerződéshosszabbítása kényszerhelyzetbe hozta a német pilótát, akinek a következő szezon után lejár a szerződése, így ha továbbra is világbajnoki címért akar harcolni az olaszok autójában, gyorsabbnak kell lennie a fiatal csapattársánál.

Magyarországon egy tipikus magánautó 15 ezer kilométert fut évente, mondjuk 50 km/órás átlagsebességgel. Ez azt jelenti, hogy egy esztendő 8460 órájából mindössze háromszázban, az idő négy százalékában mozog, és 96 százalékot, 8460 órányit parkol. Ilyen alapon helyesebb volna állműnek hívni, mint járműnek. Az ilyen számolgatás azonban csak elméleti, hiszen parkolóhelyeket a legnagyobb igény időszakára, azaz lakóövezetben éjszakára, üzemeknél, irodáknál munkaidőre kell létesíteni, és így tovább. Tehát több parkolási lehetőség szükséges, mint amennyi gépkocsink összesen van. Egy tipikus magánautó 15 ezer kilométert fut évente. Fotó: autoszektor.hu Budapest főváros régiójában, a Központi Statisztikai Hivatal friss adatai szerint 2010-ben 572.315 személygépkocsi volt regisztrálva, 2018-ban már 659.513. Nagyjából számolva, hiszen nem infrastruktúrát tervezünk, hanem csak eltűnődünk, ezek parkolási területigénye 12 négyzetkilométer körüli, ami tizenkétszerese a Margitszigetnek. Ezt kell, megfelelően elosztva, beszuszakolni keskeny mellékutcákba, széles, de forgalmas főútvonalakba, műemléki, természetvédelmi jelleg miatt érzékeny területek közelébe, lakótelepek panelmonstrumai közé, rendszerint, jobb híján, parkok, járdák, életterek rovására. Urbanisták egyre gyakrabban és nagyobb joggal panaszkodnak, hogy az autók elvették a helyet az emberek elől, hogy a Rákóczi út egy városon átvezető autópálya, hogy a Blaha Lujza téren, a randipartnert várva, nincs hová leülni, mert minden lehetséges helyet igénybe vesznek az aktuálisan haszontalanul álldogáló kocsik. Emeletes lakóházakkal beépített utcában költözne, vagy újítana fel lakást valaki, mindkét esetben jókora rakodási igénnyel? Hol tud megállni a költöztetők vagy iparosok kisteherautója? Egyre nagyobb gond a parkolás. Zbigniew Piszczako Lengyelországból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra pályázatára. Lassan elmondhatjuk, hogy Budapest megtelt, az autók kiszorítják az embereket. Nincs annyi parkolóház, irodaházi, áruházi mélygarázs, hogy érezhetően csökkenthetnék a zsúfoltságot, mégsem lehet kitenni a „Megtelt” táblát, hiszen a jövőben kocsit vásárolni akarókat aligha zárhatná ki bárki is e lehetőségből. Márpedig az emberek úgy gondolkodnak, hogy ha veszek egy négykerekűt, azzal többet emelek saját életnívómon, mint amennyit rontok másokén (mármint ha egyáltalán eszébe jut ilyesmi), tehát nem fogja vissza magát. Tokió viszont már régen eljutott odáig, hogy csak olyan személy vehetett autót, és írathatta nevére, lakcímére, aki igazolni tudta, hogy nem foglal el újabb közterületet a parkolásával. Ezért is népszerűek a Felkelő Nap országában a mini-, sőt törpeautók. Mi még a böhönc városi luxusterepjáróknál tartunk, és elvárjuk, hogy elég tágasak legyenek a mélygarázs járatai, nehogy meghúzzuk a fényezett lökhárítót. Itt tartunk kollektíven, némiképp hasonló helyzetben, mint a londoniak érezték magukat a 19. század végén: annyi volt a lovas kocsi, hogy alig tudtak mozdulni egymástól, rengeteg baleset történt, és komoly városhigiénés gondokat okozott a temérdek lócitrom. Az utóbbi helyébe képzeljük az autók légszennyezését, és már nem is olyan erőltetett a párhuzam. Fizetünk, mint a katonatiszt. Fotó: autoszektor.hu archív Mi tehetnek ily helyzetben városatyák? Kitalálták, hogy fizetni kelljen a parkolóhelyért. Eleinte megkülönböztetett régiókban igyekeztek ezáltal helyeket szabadon tartani, de az evéssel megjött az étvágy, ma már a Főváros és sok egyéb település jó része fizető övezet, tehát megszűnt a szelektáló hatás, csak a sarcolás maradt. Úgy megszokta mindenki, hogy odazarándokol az automatához jegyet venni, vagy okostelefonról intézi a fizetést, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy fizetnie kell annak a járműnek az ideiglenes leállításáért, amelynek a vételekor, tankolásakor és egyéb alkalmakkor amúgy is rengeteg pénzt pengetett ki. Ez már az életünk velejárójaként rögzült, akárcsak egymással konkuráló parkolási társaságok disznóságai. Mennyit kell fizetni óránként? A Főváros különböző zónáiban 175-525 forintot óránként. Ha valaki olyan helyen dolgozik, és kénytelen kocsival munkába járni, ez kitehet napi csaknem ötezer forintot, ami még egy csinos fizetésnek is jelentős hányada, de még mindig bagatell egy belvárosi parkolóház hétezer forint felett napi-, illetve ötvenezret meghaladó heti tarifájához képest. Még üres telken átmenetileg megtűrt „csillaggarázs” is felszámol havi negyvenezret, mondjuk két tankolás árát. Ezért csak biztos helyet és őrzést kap a bérlő, de féltett kocsija továbbra is ki van téve az időjárás viszontagságainak. Térjünk vissza Toni Schmücker gondolatához. Autótömkeleg veszi el élőhelyünket, és még fizetünk is érte, méghozzá nem keveset. Aligha csodálható, hogy megkezdődött az emberek, elsősorban a fiatalok elfordulása a saját autótól, már nem az a menő, hogy valaki negyedórát gyalogolhat a lakásától odáig, ahol legutóbb parkolóhelyet talált, hanem aki ügyesen használja ki az autó- és villanyroller-megosztás, a taxizás és a tömegközlekedés lehetőségeit. Csakugyan úgy tűnik, hogy nem állunk messze az autózás csődjétől.

Az Autostat adatai szerint a flotta mérete gyakorlatilag megkétszereződött tavaly. Ennek eredményeként a világ metropoliszai közül Moszkváé lett a legnagyobb autómegosztó hálózat.   Eddig Tokió mondhatta magáénak a legtöbb car-sharing rendszerben működő járművet: a japán fővárosban érte el először a 20 ezret a szolgáltatásban részt vevő autók száma. Moszkva mellett Peking és Sanghaj az a két város, ahol a legnagyobb ütemben bővül az autómegosztó szolgáltatás. A két kínai nagyvárosban már több mint 20-20 ezer ilyen jármű közlekedik. A Yandex Drive az orosz autómegosztó piac fő szereplője, amely a teljes car sharing flotta több mint felét birtokolja. mellette még a Delimobile és a BelkaCar az a két cég, amely felkerült a virtuális dobogóra.

Ikarus 256.50 A két jármű érkezése újabb lépése annak a folyamatnak, melynek során az elmúlt két évben már tíznél több egykori magyar gyártású autóbuszt mentett meg a Közlekedési Múzeum - közölte az intézmény pénteken az MTI-vel. "A most Csíkszeredából érkezett járművek korábban az erdélyi városok és falvak között menetrend szerinti forgalmat láttak el. A múzeum szakemberei tavaly nyáron térképezték fel a helyi üzemeltető járműparkját, és találták meg flottájában a valaha elkészült legnagyobb Csepel autóbuszt. Ez a busz jól jelképezi azt, hogy az Ikarus mellett is megannyi járműgyártó és járműipari beszállító működött eredményesen Magyarországon. A szintén Erdélyből a múzeum gyűjteményébe került másik autóbusz a székelyföldi közforgalmú buszközlekedés egyik legjellemzőbb típusa, egy Ikarus 256-os, azonban a magyar járművek már innen is sorra tűnnek el, így stratégiai fontosságú volt, hogy ezeket megmentsük az új Közlekedési Múzeum számára" - hangsúlyozta a buszok érkezése kapcsán Vitézy Dávid főigazgató. A múzeum közleménye szerint a most a gyűjteménybe került buszok a mindennapi forgalomban szállították utasaikat Erdélyben. A magyar gyártású járművek megmentése az utolsó pillanatban történt meg, hiszen ezek a buszokat már Erdélyben is sorra selejtezik az üzemeltetők. Csepel 258K A Közlekedési Múzeum a forradalom óta többségi magyar tulajdonban működő ITAS társaságtól szerezte be a járműveket, köztük az egyetlen példányban készült Csepel autóbuszt. Mint közölték, a buszokat felújítják és helyreállításuk után bemutatják a nagyközönségnek. Az Erdélyből a Közlekedési Múzeumba került Ikarus 256.50-es típusból 1974 és 2002 között több mint 23 000 darab készült a vállalat székesfehérvári üzemében. Ezek a buszok az évtizedek során négy kontinens huszonkét országba jutottak el; az Ikarus autóbusz típusokból Székelyföldön ez volt a legelterjedtebb. A most beszerzett darabot 1983-ban gyártották, majd a 19-es számú Volán Vállalat színeiben szállította az utasokat. A sokáig Győrben, illetve a Kisalföldön szolgált kocsit 1999-ben adták el Csíkszeredára, ahol 2019-ig vett részt a napi forgalomban. A másik most érkezett autóbusz egy Csepel 258K, amely külseje alapján nagyon hasonlít az Ikarus típusaira, ám a jármű fejlesztésében és gyártásában nem vett részt a mátyásföldi vagy a székesfehérvári üzem. Gyártását a Csepel Autógyár végezte, mivel ők is szerettek volna megjelenni az autóbusz piacon, a Csepel mindemellett fontos beszállítója is volt az Ikarusnak. A 258K típusjelű autóbuszt 1987-ben gyártották a Volánbusz Béke téri főműhelyében. A Volánbusz 1994-ig használta a Csepel autóbuszt, majd értékesítette. Ekkor került Erdélybe, ahol 2019 nyaráig Csíkszeredán és környékén látta el a napi utasforgalmat.