Kényelmes, praktikus, strapabíró és felhasználóbarát: ezek a fő jellemzői annak az Android alapú kommunikációs rendszernek, amellyel a hordható ipari elektronikai segédeszközök piacvezető gyártója, az észak-amerikai RealWear Inc. szerelte fel a Peugeot gyártóüzemeit szerte a világon. Az autógyártás rendkívül sok lépcsőből álló, összetett folyamatának legvégső, kritikus fázisa az összeszerelés. A több tucat beszállítótól származó alkatrészek ezreinek kell itt problémamentesen és eredményesen egységet alkotniuk. Elengedhetetlen a folyamatos és alapos minőség-ellenőrzés, az esetleges problémákat viszont minél gyorsabban és hatékonyabban kell azonosítani és orvosolni, lehetőleg anélkül, hogy felfüggesztenék a munkát. Ebben segít az az ultramodern hordható elektronikus diagnosztikai rendszer, amelyet a PSA és társvállalatai használnak globális tevékenységeikben. A RealWear Inc. csúcsmodellje, a HMT-1 az egyik legfejlettebb hordható ipari elektronikus eszköz, amelyet nagy felbontású kamerával, apró, de éles képet közvetítő kijelzővel, valamint vezeték nélküli (mobiladat vagy wifi alapú) kommunikációs modullal szereltek fel. A kistömegű készülék könnyen és biztonságosan rögzíthető a szabványos munkavédelmi sisakokra. Viselése sem a szabad mozgásban, sem a munkavégzésben nem akadályozza a dolgozót, és mivel az Android operációs rendszerre épülő berendezés hangvezérléssel irányítható, használatához szabad kézre sincs szükség. A HMT-1 azt látja, amit a felhasználó, és amennyiben a szakember bármilyen potenciális hibát észlel, haladéktalanul kapcsolatba léphet azokkal, akik megnyugtató megoldást tudnak kínálni a problémára – akár több száz kilométer távolságból is. A készülék kezelése a tapasztalatok szerint külön oktatás nélkül, néhány perc alatt elsajátítható: a felhasználó szóbeli parancsokkal vezérelheti a kamerát (szükség szerint belenagyítva a képbe, illetve rögzítve a felvételt), illetve kapcsolhatja fel a készülékhez tartozó könnyű, de erős fejlámpát, megvilágítva a problémás területet. A közvetlen vizuális kapcsolat révén elkerülhető a hosszadalmas egyeztetés, a cikkszámok azonosítása, a hibajelenség pontos leírása: amire korábban talán csak többszöri levélváltással sikerült megoldást találni, most akár percek alatt beazonosítható és orvosolható. „Nem kell tudnom az érintett alkatrész nevét vagy funkcióját: elég, ha a fejkamerán keresztül átküldöm a képét a beszállítónak vagy egy másik üzemben dolgozó szakértőnek, aki rápillant, és már tudja is a választ. Az egész beszélgetés rögzíthető, így ha legközelebb hasonló probléma merül fel, elég visszanéznünk a korábbi útmutatót.” – sommázza a rendszer legfontosabb előnyeit: a rugalmasságot és a közvetlenséget egy gyártósori munkás.

A SEAT Leon következő generációja jelentős formatervezési fejlődést felmutatva elődje esztétikus külalakjára épít. Az újdonság jelenléte így  – akár álló helyzetben, akár menet közben szemlélve – még hangsúlyosabbá válik, köszönhetően tovább javított méreteinek, határozottabb orrkialakításának, finomabb vonalvezetésének és szoborszerűen megformált hátsó részeinek. Az újdonság kifejező formai nyelvezetének alapját a korszerű MQB Evo (Moduláris Keresztmotoros Platform) adja, amely biztosította a formatervező csapat számára szükséges rugalmasságot és jó alkalmazhatóságot. A teljesen új SEAT Leon megnövekedett méretei mind az ötajtós, mind a Sport Tourer modell esetében tovább javították az új modellgeneráció formatervének érzékelhető arányait. „Az új SEAT Leon előrelépést hozott formai nyelvezetünkben, az előző generációnál karakteresebb megjelenése mellett megőrizte a márka génjeit és megtartotta a Leon modellek tipikus jellemzőit.” – nyilatkozta Alejandro Mesonero-Romanos, a SEAT formatervezési vezetője. A modell külső megjelenése magán hordozza az autó legfontosabb jellemzőit, mint a magabiztosság, az elegancia és a sportosság. Az új SEAT Leon felületei még kimunkáltabbak lettek, határozottabb formákkal és még elegánsabb formai megoldásokkal. Amint fény éri a karosszériát és végighalad a teljes felületén, a jármű színei és árnyalatai több változatban és tónusban válnak láthatóvá. Ezzel mélyebbé, térhatásúvá válik a jármű látványa, létrehozva egy többrétegű és folytonosan változó karaktert. A teljesen új SEAT Leon hátsó részének karakterét az autó két oldalát összekötő LED világítás határozza meg, míg a csomagtér ajtó megjelenése a jármű dinamikus jellegét erősíti. Mind a világítási rendszer, mind pedig a légterelő vonalvezetése még álló helyzetben is a sebesség érzetét kelti. Az új SEAT Leon formai világát a fejlődés és a forradalom kettőse határozza meg, amely egy merész vonalakkal megalkotott, határozottabb megjelenésű autót eredményezett. A SEAT formatervezői csapata most egy olyan modellel jelentkezik a piacon, amely egy egységes, látványos és kiforrott formai nyelvezetet használva a sportosság, a dinamika és az elegancia elegyét kínálja. A teljesen új SEAT Leon modellt a SEAT martorelli üzemének létesítményeiben tervezték, fejlesztették és a gyártása is itt történik. A nagyon várt új SEAT Leon modellt már most megelőzi a híre: az újdonság lesz a márka legbiztonságosabb, leginkább hálózatba kapcsolt járműve, amely hasznosítja az elektromos hajtásláncok és a vonzó, kiforrott megjelenés előnyeit. De egyelőre be kell érjük a modell hátsó részének formavilágával, amíg a Leon negyedik generációja teljes valójában színre lép január 28-án.  

Mors Louis és Emilé Mors vasúti jelzőberendezések gyártójaként tettek szert a megfelelő pénzügyi háttérre. Az első Mors automobil 1895-ben készült el. Emilé belekóstolt a versenyzésbe, s 1897-től néhány évig a Mors a Panhard legfőbb vetélytársa lett. A Mors csillaga gyorsan leáldozott, s 1908-ban André Citroën a Mors válságmenedzserként ismerkedett meg az autóiparral. Valószínűleg ez is az oka annak, hogy Bárdi József, aki 1907-ben elvállalta a márka képviseletét, végül nem foglalkozott a Morssal. Egy, az 1920-as években íródott visszatekintés szerint 1909-ben László Andor, egy „jellegzetes, temperamentumos és soha ellentmondást nem tűrő kereskedő” pályafutását a Mors autókkal kezdte. Ezt igazolja, hogy amikor 1912-ben László Andor beszállt a Minerva-képviselet alapításába, akkor apportként három darab Mors autót és a Király utca 11 alatti műhely berendezését tette bele az új vállalatba. Georges Richard 1905-1906. folyamán a Peugeot első hazai képviseleteként ismert Velodrom garázs foglalkozott Georges Richard néhány évig működő autógyárának termékeivel. Lovag Wahl Oszkár, a Zwack-unikumról ismert Zwack Péter nagyapja egy időben Georges Richard autóval közlekedett. Rochet-Schneider A Rochet-Schneider, amely 1894-1932 között működött csupán epizódszerephez jutott Magyarországon. Az első világháború előtt Gerbeaud Emil, az ismert cukrászmester használt egy Rochet-Schneider túrakocsit. 1924-ben a Színházi Élet, az autós pletykák és érdekességek legnagyobb tudora szerint „Pesten csak egy Rochet-Schneider van, a Szalámi-gyár birtokában, egy gyönyörű, azúrkék cabrioletes kocsi”. Mindezt annak kapcsán jegyezték meg, hogy a Peugeot-ra szakosodott Hazai Automobil Rt bejelentette, hogy a Rochet-Schneider képviselet is elvállalják. Ez egy utolsó szalmaszál lett volna a csőd szélén táncoló cégnek, de nem sikerült a mentőakció. Ugyan Landy István a Peugeot képviseletet átvette, s rövid ideig a Rochet-tel is kacérkodott, de végül ez utóbbi márkával nem foglalkozott. Majláth Mihály 1926. elején jelentette be, hogy elvállalta a képviseletet, de ő is hamar rájött, hogy a Harley-Davidson motorokkal jobb üzletet csinál. Rolland-Pillain Van egy kis rejtély a Rolland-Pillain hazai történetével kapcsolatban. A francia autómárkák iránt elkötelezett Velox Automobil Rt 1924-es alakulásakor először a Rolland-Pillainre vetett szemet, de erről az ötletükről gyorsan letettek. Ezt követően 1928-ban tűnt fel ismét a márka a hazai piacon: az értékesítési statisztikában öt darabot jegyeztek fel, de a képviselet ismeretlen. Mindenesetre a kőbányai Kötő és Szövőgyár Rt, a Kissebesi és Korláti Kőbányák, illetve a Budapesti Korcsolyázó Egylet is a vásárlók között volt. Rosengart A Pesti Hírlap 1939. tavaszán jelentette, hogy a „közismert Siraky autó és motor-vállalat (Hunyadi-tér 9.) húsvétra ezzel a kedves meglepetéssel szolgál kiterjedt vevőkörének abból az alkalomból, hogy a legelőnyösebben ismert „Rosengart“ francia népautó vezérképviseletét megszerezte”. Természetesen a második világháború kitörése miatt ebből az üzletből nem lett semmi. Salmson A francia autómárkákkal kapcsolatban már számos alkalommal említett Velox Autókereskedelmi Kft 1924-ben többek között a francia Salmson kisautók árusításával kezdte működését. 1925-ben sikerült kb. 20 autó, 1926-ban 13 darab autót értékesíteni, s ezzel a cég pénzügyi erőforrásai ki is merültek. Szmick Viktor gépészmérnök is e cégnél kezdte autós pályafutását. 1926-ban számos versenyen indult Salmsonnal, de az év végén már a Weiss Manfréd konszernnél vállalt állást, s ott közreműködött az autógyártás megszervezésében. Szmick Viktor egy hazai versenyen 1931-ben a gazdasági válság közepén Magyarországon Szőke Ferenc próbálkozott francia márkákkal – így a Salmsonnal is. Kísérlete csupán néhány hónapig tartott. A hazai Salmson állomány soha nem haladta meg a 40 darabot. A Színházi Élet egyik riportjából kiderült, hogy egy ideig Ilosvay Rózsi színésznő is Salmsont használt. Salmsonok és egy Hupmobile az egyik Magyar Túraúton (Forrás: Szmick Miklós) Senechal Wollemann István nyugalmazott fregatthadnagy 1926-1927. folyamán különféle motorkerékpár-márkák mellett a francia Chenard&Walcker-rel és a Senechal kisautókkal is foglalkozott belvárosi, Ferenciek tér 2 alatti szalonjában. Sima Violet A Szentpály fivérek, László és István, - akiknek édesapja a 1920-as években Miskolc város polgármestere volt –, a családi vagyon egy részét a „Motorkerékpár és Automobil Kereskedelmi Rt” megalapításába fektették 1924-ben. A Múzeum körút 2 alatti üzletben 1926-ban megjelentek a francia Sima-Violet kisautók, amelyből egy korabeli reklámhír szerint 20 darabot sikerült értékesíteni – a valóság valószínűleg az öt darabhoz lehetett közelebb. Ezt követően a Szentpály fivérek boltjára lakat került. Egy évvel később, 1927-ben az akkor 30 éves Szászy-Kovách Ernő és barátja, gróf Vay Arthur nem csupán a Majola, hanem a Sima-Violet képviselettel is kísérleteztek. A Sima-Violet is egyike lett volna a mára teljes ismeretlenségbe süllyedt márkáknak, ám Surányi Endre egyik önéletrajzi könyvében részletesen mesélt első autójáról, a „Sima Violette”-ről: „A Vajk-műhely sarkában állt és már szinte a berendezéshez tartozott egy begamoid karosszériás autóféle: a francia ipar egy rövid életű alkotása, a Sima Violette. Évekig öltözőnek használtuk és már ilyen szemmel is néztünk rá. Egy napon a műhely tulajdonosa elhatározta, hogy ócskavasba dobja ezt a felesleges lim-lomot. Amikor megkérdeztem, hogy tulajdonképpen mi a baja a kocsinak, azt felelte, hogy ennek egy különleges hibája van, amelyre nem tudtak ez ideig rájönni. Ez a hiba a "Sima-betegség". Gondoltam, majd kigyógyítom én ezt a masinát. Ennek reményében megvettem a Violette-tet 150 pengőért, ami ebben az időben igen olcsó ár volt” így kezdődik a történet, amely egy sajnálatos balesettel ért véget.   Sizaire Naudin, Sizaire Fréres Maurice és Georges Sizaire első autógyártó vállalkozásukat 1903-ban alapították Párizsban. Egyszerű szerkezetű, egyhengeres motorral hajtott kisautójuk gyorsan népszerű lett. Magyarországon a német Oryx márkát képviselő Girsik Testvérek 1910-ben a Sizaire-t is reklámozták. A Sizaire testvérek 1912-ben kiléptek a nevüket viselő vállalattól. 1920-ban Sizaire Fréres (Sizaire testvérek) néven új céget jegyeztek be, amely 1923-1929 között középkategóriás túrakocsikat kínált. Adorján János (1882-1964) gépészmérnök, a hazai repülés egyik úttörője az 1920-as években autókereskedőként dolgozott. Az általa képviselt utolsó márka a Sizaire Freres volt, amely a hazai közönségnek az 1927-es Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon mutatkozott be: „Az Adorján János (Budapest, VI., Andrássy-út) cég által képviselt Sizaire-kocsikat a kiállításon egy nyitott magyar karosszériával ellátott, pompás 4 hengeres alváz képviselte, melynek különösen rugózása tarthat érdeklődésre számot, A Sizaire-kocsinak ugyanis minden egyes kereke külön rugózik, miáltal a kocsi különösen igen rossz utakon való használatra válik alkalmassá. Tehát Magyarországon mindenesetre nagy érdeklődésre tarthatnak számot a francia Sizaire- Fréres-gépek, mert a jó rugózás alapfeltétele egy a magyar útviszonyokra alkalmas kocsinak”. Adorján János 1928. végén az Apponyi tér 1 (ma Ferenciek tere) alatti házba költözött, a Királyi Magyar Automobil Club székhelye közelébe. Azonban itt sem termett számára sok babér. Ugyan a Színházi Életben megjelent, hogy Teleky Gyula gróf, Mándy György földbirtokos, továbbá báró Wildburg Sándor „sem tudott ellenállni” a Sizaire vonzerejének, ám a prózai igazság az, hogy Adorjánnak 1928. végéig kb. 10 Sizaire-t sikerült értékesítenie. 1929. végére már a francia márka a csőd szélére jutott, a hazai képviselet is megszűnt A Sizaire-Naudin 1929-ben megjelent a Concours d'Elegance szépségversenyen, ahol Adorján János a független felfüggesztés előnyeit demonstrálta (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) Voisin „A francia autógyártás remeke, a RollsRoyce méltó ellenfele, az izlés, teljesítőképesség és megbízhatóság nagyszerű találkozása egy márkában : ez a Voisin” - lelkendezett a Színházi Élet autós rovata 1924-ben. A repülőgépiparban edződött Charles Voisin különleges luxusautóit külföldön a gazdagok és híresek vásárolták. Magyarországon 1923-1925. között Bárdi József képviselte a márkát, amelynek hazai állománya 1926. decemberére érte el a 10 darabos csúcsot. A néhány magyar Voisin egyike (Forrás: Farnadi Zsolt) Westinghouse A vasúti légfékekre specializálódott amerikai Westinghouse francia leányvállalata a XX. század elején személy- és teherautókat, illetve autóbuszokat is készített. Több magyar mérnök is dolgozott a francia cégnek, amely jó kapcsolatokat ápolt az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak társasággal. 1906-ban a Westinghouse is részt vett az aradi busz-tenderen, ahol ígéretet tettek a városnak: amennyiben ők szállíthatják a buszokat segítenek egy autógyár megalapításában. Így jött létre 1908-ban a Magyar Automobil Rt Westinghouse Rendszer, a későbbi MARTA, amely az első világháborúig Westinghouse-eredetű személyautókat készített. A budapesti képviselet levélpapírja... (Forrás: Magyar Országos Levéltár) ... és prospektusa A MARTA-ügylettől függetlenül gróf Szapáry Pál, a Magyar Automobil Club első elnöke egy ideig Westinghouse túrakocsit használt. D'Yrsan Böckh János munkásságáról hamarosan részletesebben is írunk, hiszen neki köszönhető az Austin 7 hazai képviselete. A Hajós utca 15 alatti szalonban 1929-ben a francia Morgan-ihletésű D'Yrsan is megfordult – ám az érdeklődés hiánya miatt gyorsan el is tűnt.

261 lóerős turbómotor, változtatható karakterű, állandó összkerékhajtás, karbon karosszériaelemek – a Toyota GR Yaris nem végletekig tuningolt utcai modellként, hanem a közutakra szelídített versenyautóként érkezik a városi sportautók rendkívül szűk, de annál nagyobb presztízsű piaci szegmensébe. A Toyota hosszas titokzatoskodás után bemutatta a következő generációs Yaris WRC rali-versenyautó homologizációs modelljét. A sajtó képviselői már ismerkedhettek az autóval az elmúlt hónapok során, ők azonban a Yaris látványos rejtőszínekbe öltöztetett, provizórikus műszaki adatokkal rendelkező előszériás kiviteleivel találkoztak, így benyomásaik csupán megelőlegezhették azokat az élményeket, amelyeket a 2020 második felében érkező sorozatgyártású modell kínál majd az ügyfeleknek. Nem túlzás versenyautó-alapként beszélni a GR Yarisról: ennek a szélsőségesen sportos csúcsmodellnek több köze van a ralipályákhoz, mint a hamarosan szintén piacra kerülő, negyedik generációs utcai modellhez. Konstrukciója pontosan demonstrálja a Toyota új generációs TNGA platformjában rejlő lehetőségeket: az autó első fele (GA-B) az új generációs Yaristól származik, a hátsó viszont arra a GA-C padlólemezre épül, amely a Corolla és a CH-R modellek alapját is adja. Ez lehetővé tette, hogy a mérnökök kifinomult és pontosan hangolható kettős keresztlengőkaros felfüggesztésre cseréljék a Yaris csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművét. A módosított szerkezetből adódó tömegnövekedést könnyű anyagok felhasználásával ellensúlyozták. A motorházfedél, valamint a hátsó és oldalajtók alumíniumból, a sajtolással kialakított tetőlemez szénszálas polimer anyagból készült, így az autó menetkész tömege mindössze 1280 kilogramm.