A müncheni központú vállalatcsoport már félmillió darab tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt gépkocsit értékesített világszerte. 2019. december 19-én Sebastian Mackensen, a BMW Group Németország értékesítési vezetője egy különleges BMW 330e limuzin kulcsait adta át tulajdonosának a BMW Weltben. „A félmillió darab hálózatról tölthető gépkocsi a legjobb kézzelfogható bizonyíték: tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljeink rendkívül széles portfóliója minden ügyfelünk igényét kielégíti. Eme nagyszerű mérföldkőhöz érkezve most pedig még magasabb fokozatba kapcsolunk: célunk, hogy két éven belül egymillió darab hálózatról tölthető modellünk guruljon a világ útjain. Így járulunk hozzá leghatékonyabban a klímavédelemhez” – mondta Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke.

flickr.com Régen minden jobb volt? Európa egyik legnépszerűbb kompaktjának méretnövekedésével lehet jól érzékeltetni a változást. A VW Golf első generációja mindössze kb. 3,7 méter hosszú volt, és a lassan leköszönő legújabb generáció már közel fél méterrel lett hosszabb az eltelt néhány évtized során. Ha megnézünk egy korabeli filmet, akkor egy mai fiatalnak már nagyon mókásnak tűnik, ahogy az átlagos méretű család bepasszírozza magát az akkoriban etalonnal számító új népautóba, és nyakukba veszik vele Európát. De ki ne emlékezne azokra a daliás időkre, amikor nálunk Trabantokkal vágtunk neki a Balatonnak. Nekem még volt hozzá szerencsém, és lehet, csak az emlékek szépítik meg a történetet, de nem érzem, hogy bármiben is hiányt szenvedtem volna utazás során, hiszen megvolt az utcára néző ablak, nem áztunk be, és még zenét is tudtunk hallgatni, ráadásul, ha apa megengedte, hogy feltérdeljünk a hátsó ülésre, akkor még integethettünk is a többi autósnak. De közben sokat változott a világ, és a technika már nem csak a komfortot, hanem a biztonságot is szolgálja. Fel is tűnik azonnal mindenkinek, ha egy idősebb autóban utazik, hogy mennyire elkezd hiányozni a „bunker” érzés, és milyen fura, hogy az ablakok mélyen vannak, az üléspozíció pedig olyasmi, mint amikor a nyakunkba vesszük a lábunkat, na meg persze a műszerfal kialakítása sem a mostani repülőgép irányító kabinra emlékeztet. live.staticflickr.com A válasz a biztonság Ahogy haladunk előre az időben, az életünket körülvevő tárgyaknak egyre nagyobb biztonságot kell adniuk. Milliók életét mentette már meg a biztonsági öv, és tízezrek köszönhetik az életüket a légzsákoknak is. De ez önmagában még nem lenne elég, hiszen az autók karosszériájának is nagy szerepe van a védelemben, ezt pedig a legegyszerűbben úgy lehet hatékonyabbá tenni, ha azok mérete is növekszik, ez által képesek a gyűrődő zónák is nagyobb energia elnyelésére. Ugyanezért a biztonságért kell feláldoznunk a jó kilátást is, hiszen a nagyobb tetőoszlopok több helyet takarnak ki, és növelik a sofőr előtt lévő holttér nagyságát,  és a magas övvonal miatt az autó mellett sem látjuk úgy a környezetet. Természetesen az autóban utazók védelme van az első helyen, de a mértékletes méretnövekedés mellett szólhatna egy nagyon fontos érv, mégpedig az, hogy a legtöbb baleset abból adódik, hogy későn, vagy egyáltalán nem észlelte a sofőr a környezetében lévő tárgyakat, járműveket, esetleg embert. upload.wikimedia.org Nagyobbak az autók, és egyre szűkösebbek a parkolóhelyek Természetesen máris megérkeztünk az egyik legnagyobb problémához az autók növekedésével összefüggésben, ez pedig nem más, mint hogy egyre szűkebbek a parkolóhelyek, és a közutakon sem férnek már el egymás mellett olyan „szellősen” mint korábban. Egy német kutatás szerint 1990 óta 12 centiméterrel lettek szélesebbek a németországi gépjárművek. Ez mindennapos problémát jelent, hiszen a szabvány parkolók szélessége 2,3 métertől 2,5 méterig terjed, és biztos vagyok benne, hogy ez nem követte az autók méretének növekedését. Tehát mindennapos probléma, hogy a nagyobb terjedelmű autókkal, egyszerűen, és gyorsan leparkolhassunk. Ettől függetlenül egy-két kivételtől eltekintve a legtöbb parkolóházban, ha nem is tágas, de megfelelő a parkolóhelyek mérete. Sokszor inkább itt is, - mint ahogy az élet más területein- a gépjárművezető lustasága, nemtörődömsége okozhat bosszúságot, hiszen sokszor látjuk, hogy egy nagyobb méretű, vagy nagyobb értékű autó másfél, vagy akár két helyet is elfoglalva szabálytalanul parkol. Kérdés, hogy ha a szabálytalanul várakozó, de parkolójeggyel rendelkező autóra rákerülne egy bírság, (hiszen plusz egy helyet foglalva várakozik) akkor vajon megváltozna e ez a slendrián, és nemtörődöm hozzáállás az érintettek körében? upload.wikimedia.org Az igényeknek megfelelő autóval nem csak a környezetünket óvjuk A szűkebb, és tágabb környezetemben sajnos a mai napig látom azt a trendet, hogy nagyon sokan még mindig a szomszédnak, vagy az utca emberének vásárolnak autót. A legjobb példa erre az SUV mánia. Hiszen ezekkel az autókkal szinte soha nem hagyják el a közutakat, viszont folyamatosan „fizetik” a kialakításból adódó többletköltséget a használatuk során. Hiszen többet fogyasztanak, drágább a gumiabroncs a nagyobb méretű kerekekre. De persze jobban ki lehet látni belőle, viszont ez is csak ideig-óráig tart, mert ha már mindenki magasabb autókra váltott, akkor egy idő után ez az előny is elveszik. Végül és nem utolsó sorban pedig beszélnünk kell a környezetkímélő üzemmódról is, amit manapság nagyon sokan, és sokféle vonatkozásban hangoztatnak. De témánál maradva lehet bármennyire is környezettudatosan „downsizeingolt” az autót hajtó erőforrás, ha egy nagyobb méretű járművet kell mozgatnia, akkor pont annyival éget el több tüzelőanyagot, és jutat ez által több káros széndioxidot a levegőbe, amennyit már a motor takarékossága, és a gyártási technológia zöldre kapcsolásával sem lehet ellensúlyozni.  

Úgy tűnik, minden várakozással ellentétben, többnyire nem azokat a gyártókat vonzotta be a FIA WEC, azaz a Hosszútávú Világbajnokság új szabályrendszere, akiknek van, vagy lehet a jövőben szuper- vagy hiperautó a kínálatában. Most például egy öreg játékos, a Peugeot jelentkezett be újra a Le Mans-i 24 órás bajnoki címéért. Biztosra akarnak menni: egy olyan csapattal szövetkeztek a 2022-ben kezdődő szezonra, amelyik mindvégig aktív résztvevője, mi több, egyik legeredményesebb játékosa volt az endurance futamoknak. Ez pedig a Rebellion Racing. Már meg is mutatták az első grafikát, hogy miként fog kinézni közösen fejlesztett versenyautójuk, noha ezen még számtalan módosítást eszközölhetnek időközben, hiszen közel két év van még a szezon kezdetéig. Legutóbb egyébként 2009-ben nyert Le Mans-t a Peugeot, még pont a hibrid korszak előtt, így számukra ilyen szempontból mindenképp új és tanulságos terep lesz az új szabályrendszer. 2011-ben távoztak a gyorsasági ezen ágából, és biztosak lehetünk benne, hogy látványos visszatérést fontolgatnak.  

A tesztűrhajó a hadsereg White Sands Rakétakísérleti Telepére érkezett még sötétben, napfelkelte előtt.  Mind a három fő ejtőernyő kinyílt, a légzsákok is felfúvódtak az úrjármű körül, hogy csillapítsák a földet érés erejét. Így ért véget két nap alatt az egy hétnél hosszabbra tervezett repülés, miután a Starlinernek nem sikerült a tervezett pályára állnia. „Gratulálunk, Starliner” – üdvözölte a repülésirányító, aki sikeresnek nevezte a leszállást. A Boeing CST-100 Starliner tesztűrhajó parancsnoki székében egy Rosie the Rocketer (Rosie, a rakétaszakértő) nevű bábu ült, vele együtt visszajutottak a karácsonyi ajándékok, a ruhák és az élelmiszer, amit az ISS-re kellett volna szállítani. A Starliner az első olyan, űrhajósok szállítására szolgáló jármű, amelyet arra terveztek, hogy az űrutazás után a Földön landoljon. Az első, már űrhajósokat szállító Starliner-útra kijelölt asztronauták is ott voltak az űrhajót fogadók között. A Starlinert sikeresen indították el pénteken személyzet nélkül Floridából, de az egyik hajtómű időzítési hibája miatt nem tudott arra a pályára állni, amelyen az űrállomásra jutott volna. Amikor észlelték a problémát, a földi központ szakemberei megpróbálták átvenni az irányítást. A jelek azonban késve érkeztek és nem sikerült időben átvenni az irányítást, hogy a Starlinert az ISS felé tartó pályára állítsák – közölte pénteken Jim Bridestine, a NASA igazgatója az MTI tudósítása szerint. Az űrhajó annyi üzemanyagot használt fel a pályára való visszatérés közben, hogy nem maradt neki elég az ISS-ig. A misszió majdnem 50 órán át tartott, eközben az űrhajó 33-szor kerülte meg a Földet. A NASA és a Boeing vezetői szombaton közölték, hogy vizsgálják a kudarc okait. A Boeing űrjárművét azért tervezték, hogy az amerikai űrkutatási hivatal (NASA) asztronautáit a jövőben az ISS-re szállítsa. Amennyiben a Boeingnek meg kell ismételnie a tesztrepülést, az jelentősen késleltetheti a NASA menetrendjét és többletköltséget igényelne.