A kutatás során az autóval kapcsolatos viszony alapján a válaszadók 4 csoportja bontakozott ki. Azok számára, akik becsben tartják autójukat, az autó a háztartás része, odafigyelnek rá, tisztán tartják, rendszeresen szervizelik, még akkor is, ha nincs különösebb probléma. Az autóban élők életében az autó fontos szerepet tölt be, megbecsült partner, mert a munkavégzés egyik alapja, fontos szereplője, „második otthon”, éppen ezért gyakrabban is takarítják. A laza, nemtörődöm típusoknak bár fontos az autó, nem figyelnek annyira oda az állapotára, gyakran van rendetlenség, kosz. Ezekben az autókban jellemzően szabad enni-inni, sőt a csoport 40 százaléka szerint még szotyizni is lehet. Nem is takarítják az autót olyan gyakran, és ha a kocsi valamilyen furcsa zajt ad ki, nem rohannak vele a szervizbe – a szervizkönyv nem is mindig naprakész. Végül vannak olyanok, akiknek az autó csak közlekedési eszköz, csupán egy funkcionális tárgy, nincs pozitív érzelmi viszonyulás, sőt egyesek számára akár negatív is lehet (szükséges rossz). Megvizsgálva a személyiségtípusokat, az is megfigyelhető, hogy az egyes csoportok az élet más területein is eltérően viszonyulnak az őket körülvevő világhoz. Az autót becsben tartók több, mint 70 százaléka szereti a rendet maga körül vagy már-már rendmániás, míg a laza, nemtörődöm típusok fele szétszórt és nem zavarja őket a rendetlenség. Az autó takarítását tekintve is jelentősen eltérnek az egyes szegmensek, leginkább az autót becsben tartók jeleskednek ezen a területen, mögöttük szorosan az autóban élők következnek. A laza, nemtörődömök nevükhöz méltóan negyedévente vagy még ritkábban takarítják ki a járművüket kívül-belül, 3 százalékuk szerint kár is kívülről letakarítani az autót, úgyis lemossa az eső. Általánosságban havonta kerül sor a négykerekű kicsinosítására. Egyértelműen látszik, hogy a külcsínre többen adnak, hiszen a válaszadók 70 százaléka legalább havonta lemossa az autót, míg az utastér takarításának csak 59 százalék áll neki legalább egyszer egy hónapban. Az autót becsben tartók féltik a leginkább járművüket, ezért náluk a legmagasabb a garázsban pihenő négykerekűek aránya, míg a laza, nemtörődömök több, mint harmada az utcán parkolja le. A kutatás válaszadóinak fele garázsban tartja az autót, negyedük az utcán, további ötödük udvaron vagy kocsibeállóban. A célcsoport 22 százaléka nevezte el autóját. Minél szorosabb a tulajdonos kapcsolata a járművel, annál valószínűbb, hogy nevet is ad négykerekűjének. Míg az autóban élők 27 százaléka illeti névvel autóját, azok, akik csak közlekedési eszközként tekintenek rá, csupán 16 százalékban teszik ezt. Jellemzően az autó márkája, rendszáma vagy színe alapján történik a keresztelő. A legnépszerűbb név a Kék villám, gyakoriak a Sára, Sárika és Suzy nevek is, és akadnak olyanok is, akik Kékikének, a rendszám alapján Hurkának, vagy például Dundinak szólítják. Magyarországon csupán minden 5. autóra van casco biztosítás. Talán magától értetődő, hogy a fenti csoportok közül, az autót becsben tartók kötnek a legnagyobb arányban a járműre cascot, az azonban meglepő lehet, hogy míg a rendmániások csupán 30 százaléka, a szétszórt emberek 37 százaléka tartja ezt fontosnak. Bár általában az optimisták tartanak kevésbé az esetlegesen bekövetkező veszélyektől, mégis nagyobb arányban (36 százalék) biztosítják autójukat ezek ellen, mint a pesszimista személyiségű emberek (25 százalék). Ennél is érdekesebb az a tény, hogy a kockázatkerülők casco kötési hajlandósága alacsonyabb, mint a kockázatvállalóké, míg az előző csoport csupán 32 százaléka, az utóbbi csoport több, mint 45 százaléka védi ily módon autóját a rá leselkedő veszélyektől. „Érdemes végiggondolni mit is jelent számunkra az autónk, és milyen kellemetlenséget jelentene, ha valamilyen okból kifolyólag hetekig, hónapokig, vagy legrosszabb esetben akár örökre nélkülöznünk kellene – javasolja Horváth Andrea, az Allianz Hungária vezérigazgató-helyettese. – Tapasztalataink azt mutatják, hogy az öregedő autóállomány jelentősen csökkenti a casco kötési hajlandóságot. Az olcsóbb, idősebb autó javítása, esetleges pótlása azonban biztosítás hiányában jelentősen megterheli egy család pénztárcáját, munkaeszközként a jármű átmeneti hiánya pedig a család megélhetését is veszélyeztetheti.”  

Népszerűek voltak az IBUSZ városnéző járatai, az impozáns Gräf & Stift gyártmányú autóbuszokat az Autótaxi üzemeltette Fotó: Farnadi Zsolt Szerző: Krepsz Zoltán Helyiérdekű vasútra hajtottak a részvényesek 1930 tavaszára a BART nehéz anyagi helyzetbe került. A jól fizető 12-es és 15-ös belvárosi vonalak a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) kezelésébe kerültek, a peremkerületi járatok pedig nem, vagy csak részben váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Eme kedvezőtlen gazdasági körülmények két igazgatósági tagot is elbizonytalanítottak: dr. Szunyogh Mihály és Szunyogh Sándor eladták részvényeiket a társaságon belül, kiszálltak a vállalkozásból. Békefy és társai új megoldásokat kerestek, így megpályázták a BHÉV által meghirdetett új aquincumi vonalat, továbbá ragaszkodtak a szintén BHÉV érdekeltségű csepeli vonal megtartásához is. Előbbinél a turisztikára, utóbbinál a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekbe naponta bejáró munkásokra alapozták a nyereségességet. Az imént felsorolt tranzakciókhoz, valamint a SzAÜ teljes átvételére (!) vonatkozó ajánlathoz a szükséges anyagi hátteret az Autótaxival kötött megállapodás biztosította, amely céggel korábban kezdődött a BART kapcsolata. A Weiss Manfred által gyártott 750 köbcentiméteres, négyhnegeres, kétütemű Csepel kisautó Forrás: Fortepan Több lábon állni Amikor a BART 1928-ban elkezdte fővárosi autóbuszos szolgáltatását, az igazgatóság tisztában volt a monopolhelyzetre törekvő főváros szándékaival, így szinte azonnal megpróbáltak több lábra állni. A húszas évek végén, Budapesten hiány volt taxikból, minden közlekedési szakember tudta, hogy hamarosan új engedélyek kerülnek kiadásra, kérdést csupán az jelentett, hogy mennyi, és milyen elosztásban. A legnagyobb múltú cégnek az 1913-ban alapított Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt., köznyelven a Szürketaxi számított, amely korszerű javítóbázissal, kiterjedt droszt-hálózattal, megbízható sofőrökkel, és elegendő számú tartalék járművel rendelkezett. A piacot - a szó valós és átvitt értelmében is – 1925-től színesítették a leginkább fiákeresekből, konflisosokból lett magántaxisok, akik az előírások szerint meggypirosra festett autókkal fuvaroztak. A BART ebben az időszakban vezetőségi átalakuláson ment keresztül, dr. Sényi Schrantz Pál helyét dr. Blacsinszky Vladimir vette át az igazgatótanácsban, aki maximálisan támogatta a taxis programot. A pályázat sikeres volt, az 580 új engedélyből a BART végül 20 darabot kapott, amely ugyan csak morzsának számított a közel 1500 taxit számláló budapesti járműparkban, ám biztos bevételt jelentett. Utasokra várakozó Magomobil szürketaxik a belvárosi Vörösmarty téren, a Dorottya utca vonalában Csepeli kisautók a flottában A taxizás nem indult könnyen, mert nehéz volt megfelelő autóhoz jutni. Az érvényben lévő ipartörvény - a magyar érdekek védelmében - csak hazai gyártású járművet engedélyezett forgalomba állítani, a választék azonban szerénynek volt mondható. A Magyar Általános Gépgyár (MÁG) a strapabíró Magomobil típust ekkor már nem gyártotta, helyette a „nagykocsi” kategóriás, hathengeres Magosix, valamint a „kiskocsi” besorolású, változatlanul Magosix karosszériás, szintén hathengeres, de kisebb löketű motorral szerelt Magotax modelleket forgalmazta. Alternatívát jelentett a Weiss Manfréd (WM) kiskocsija, ennél viszont hátrányként szerepelt a megbízhatatlan, gyenge, ráadásul kétütemű motor, amelynél a keverék üzemanyag körülményes vételezése is gondot okozott. A WM előnye ott mutatkozott meg, hogy az emberek nem szívesen választottak drága nagykocsit, a Magotaxtól pedig féltek, mert a dörzsölt sofőrök előszeretettel csapták be őket: trükköztek a kategóriatáblával, és a fuvar végén magasabb viteldíjat számoltak. A WM kiskocsi akkor vállalható kompromisszumnak tűnt, így a BART - öt tartalék járművel együtt - összesen 25 csepeli gyártmányú, szürkére festett taxit vásárolt. Taxis kavalkád: középen nyitott ajtóval egy Magosix magántaxi, előtte az Autótaxi Rt. szürke Magomobilja indul, a kép jobb szélén félig egy magánfuvarozó WM kocsija Fotó: Fortepan Közös droszthasználat Blacsinszky hamar felismerte, hogy az utcán farkastörvények uralkodnak, és tekintéllyel bíró szövetségesre van szükségük – a Haltenberger Samu vezette Autótaxira. 1929 márciusában a két cég megállapodott, hogy évi négyezer pengős díj ellenében a BART használhatja az Autótaxi összes drosztját, átveszi a szolgálati szabályzatát, előre meghatározott és bankban lekötött összeggel káreseti garanciát vállal, valamint a fegyelmi eljárásokat az Autótaxinál folytatja le. Mivel a BART taxik a buszokkal egyetemben a budai Flórián Garage telephelyét használták, a cég takarékossági okokból 1929 nyarán felszámolta belvárosi központját a Szervita téren, és a garázsépület irodájába helyezte át a székhelyét. Bár a WM autókkal a korabeli sajtó dicsérete ellenére bőven akadt műszaki probléma, a taxizás összességében nyereséges ágazatnak bizonyult. Visszatérve 1930 tavaszára, az Autótaxinál meglátták az üzleti lehetőséget a pénzügyi gondokkal küszködő BART megsegítésében. A taxis nagyvállalat már régóta érdekelt volt az autóbuszos üzletben: karbantartotta a távolsági közúti közlekedést bonyolító MAVART járműállományának egy részét, az IBUSZ szervezésében városnéző járatokat indított, a SzAÜ részére pedig buszokat kölcsönzött. A fővárosi vonalakra kiírt pályázaton az Autótaxi is részt vett, de éppen velük szemben nyert a BART, amely elfogadta a bérüzemeltetés feltételeit. Kivénhedt Magomobil taxi a BART állományában. Átfényezni nem kellett, mert a buszos cég is mindig szürke autókat használt Társulási kísérletek Haltenberger Samu úgy vélte, ha sikerül betársulni a BART-ba, akkor megvalósulhat a régi terv, és az Autótaxi komolyabb tényezője lehet a budapesti autóbusz-közlekedésnek. Elkezdődtek a tárgyalások, és 1930. augusztus 1-jén a BART eladta részvényeinek 51 százalékát az Autótaxinak, és ezzel 10 évre szóló szindikátusi szerződést kötöttek – az együttműködés hivatalosan 1940. december 31-ig szólt. Ennek a megállapodásnak köszönhető, hogy a BART – immáron az Autótaxi jóvoltából - maga mögött tudhatta a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankot, ami lehetőséget biztosított a terjeszkedésre. Az 1931 szeptemberében, a SzAÜ átvételére tett BART-Autótaxi közös ajánlat mindenkit meglepett. Sokáig úgy volt, hogy a BSzKRT beolvasztja az önálló autóbuszos társaságot, de erre nem került sor. Az ajánlat értelmében hosszú távú eszközbérletről lett volna szó, és továbbra is a főváros dönthetett az útvonalakról, a tarifákról, a menetrendekről. A SzAÜ Miskolci úti garázsépületére nem tartottak igényt, mert elegendőnek érezték az Autótaxi Kerepesi úton található karbantartó bázisát. A kezdeményezés azonban nem nyerte el a főváros tetszését, mert a küszöbön állt a BSzKRT és a SzAÜ összevonása, amely 1932-ben meg is történt. A BART ezek után a peremkerületi vonalakra fókuszált, új Rába autóbuszok beszerzéséről is gondoskodott, de sorsát már nem kerülhette el. 1932 októberében a BART és az Autótaxi vezetői megállapodtak, hogy eltörlik a szindikátusi szerződést, utóbbi vállalat felvásárolja a maradék részvényeket, és a BART teljes jogú tulajdonosává válik. Kimondottan a taxisoknak gyártották a kényelmes Magotax típust, amely kis hengerűrtartalmú motorja miatt az olcsóbb kategóriába tartozott Véletlenek nincsenek A MAVART saját telephelyre költözött, ekkor éveken át tartó kapcsolata az Autótaxival fellazult, ez bevételkiesést jelentett, ráadásul a gazdasági válság a taxis szektort sem kímélte, a fuvarok száma csökkent. A BART oldaláról nézve, a Flórán Garage már nem tudott megbirkózni a megnövekedett autóbusz és taxi flottával, ezért a két cég egyesítése után a Ganz utcai telephellyel felbontották a szerződést, és a BART átköltözött a Kerepesi útra. A kétütemű WM taxik motorikusan sok bosszúságot okoztak, három autónak ugyan kicserélték a motorját négyüteműre, de igazi megoldást a teljes járműpark cseréje jelentett: a csepeli gyártmányok helyett használt Magomobilokat vásároltak, és öt darab, szintén használt Mávag autóbusszal is gyarapodott az állomány. 1933 áprilisában életbe lépett az átdolgozott taxi rendelet, mindenkinek újításért kellett folyamodnia. Szervezetét tekintve, a saját ügyvitellel és személyzettel bíró BART önálló maradt az Autótaxin belül, így az új engedélyekért is maga pályázott - sikerrel. 1934-ben a húsz taxi mellé további személykocsikat szereztek be, létrehozva a bérautó üzletágat, a tervezett tíz autóból azonban csak háromra futotta az egyre szűkösebb keretből. 1936 után a BART kiszorult a fővárosból, járművei a környéki közlekedésben vettek részt - ez az Opel Blitz autóbusz Hűvösvölgy és Solymár között járt Budapestről kiszorított busztársaság A BART évről évre deficites volt, a BSzKRT idővel minden fővárosi vonalat visszavett, és nehezedő gondjain a SzAÜ pozíciójára vágyó Autótaxi sem tudott igazán segíteni. 1936 végén gyakorlatilag csak a taxi részleg dolgozott értékelhető szinten, majd teljes átszervezéssel létrejött az új BART, a Budapestvidéki Autóbusz Közlekedési Rt., amely járataival már teljesen kiszorult a fővárosból. BART-BSzKRT átszállójegy. Egy órán belül maximum négy átszállásra volt érvényes, és csak egy dunai híd érintésével (fotó: Farnadi Zsolt) A Veterán Autó és Motor szaklapban megjelent cikk nyomán.          

Enyhe kifejezés, hogy jól sikerült a Maseratinak a tavalyi év: 36500 autót sikerült eladniuk, ami 136 százalékkal több, mint 2013-ban. Ha 2012-höz viszonyítunk, akkor még látványosabb a fejlődés, abban az évben ugyanis csak a hatoda fogyott az idei mennyiségnek. A növekedés egyértelműen a márka 2013-ban bemutatott kisebb és olcsóbb szedánjának, a Ghiblinek köszönhető, ami az Audi A6-os, a BMW 5-ös és a Mercedes E-osztály ellenfele. Csak ebből a modellből 23500 talált gazdára tavaly, vagyis három eladott Maseratiból kettő Ghibli volt. Az eggyel nagyobb Quattroportéból 9700-at adtak el, a maradék 3500 autó pedig a cég idősödő sportkocsija, a GranTurismo volt. A Maserati legnagyobb piaca az Egyesült Államok közel 15 ezer autóval, ami 110 százalékos növekedést jelent. A beszámoló kiemeli, hogy az itteni eladások növekedéséhez hozzájárult az összkerékhajtású verziók piaci bevezetése, a legtöbbet ugyanis a 410 lóerős Q4 verzióból adták el. A második legnagyobb piac Kína, ahová 9400 autót importáltak, ez 148 százalékos növekedést jelent. Az ázsiai országban a hátsókerék-meghajtású, 330 lóerős verziók voltak a legnépszerűbbek a modellkínálatból. Kínát leszámítva egész Ázsiában 4000 autó fogyott, ami több mint a duplája a 2013-asnak. Európában 6360 új Maseratit értékesítettek 2014-ben, ami 153 százalékos növekedés. Nem meglepetés, hogy itt a dízel verziókat keresték a vásárlók, a legnépszerűbb modellek a 275 lóerős, hátsókerék-meghajtásúak voltak. A Maserati idén is jó évre számíthat, mert a hírek szerint bemutatják a Levante nevű szabadidő-autót, ami szakértők szerint egymagában megduplázhatja a cég eladásait.

A ZAP aktuális adatai szerint tavaly, a három szlovákiai autógyár, a pozsonyi Volkswagen, a zsolnai Kia és a nagyszombati Citroën üzemeiben összesen valamivel több mint 970 ezer személygépkocsi készült el. Ez nem egészen két százalékkal volt kevesebb, mint a 2013-as rekordévben, amikor 987 ezer gépkocsit gyártottak az országban, 6 százalékkal többet mint 2012-ben. Jaroslav Holecek, a ZAP elnöke a szlovák autóipar tavalyi gyártási eredményeit jónak értékelte. Rámutatott: bár a 2014-ben legyártott gépkocsik száma alacsonyabb volt a tavalyit megelőző évinél, mégis meghaladta a várakozásokat, a szervezet ugyanis tavaly ilyenkor a gyártás komolyabb arányú csökkenésével számolt, azt feltételezték, 930 ezer darabra esik vissza a termelés. Nem lehet arra számítani, hogy az ágazat minden évben gyártási rekordot dönt - hangsúlyozta Jaroslav Holecek. Szerinte minden olyan év, amikor a gyártási eredmény meghaladja a 900 ezer darabot és megközelíti az egymilliót - ami a három szlovák autógyár összesített maximális gyártókapacitása - sikernek számít, mert az autóipar stabilizálódását mutatja. A ZAP elnöke a gyártási eredményekkel összefüggésben hozzátette: Szlovákiának a tavalyi évben is sikerült megőriznie világelsőségét a lakosságszámra vetített gépkocsigyártás arányában. Kifejtette: 2014-ben az ország lakosságának számára vetítve, ezer szlovákiai lakosra 179 gyártott gépkocsi jutott, ami kettővel kevesebb mint egy évvel korábban, de még mindig világrekord. Holecek az idei célkitűzéseikkel összefüggésben úgy vélekedett: kulcskérdés az ágazat konkurenciaképességének megőrzése, mert az a nyitja a stabil gyártási eredmények megtartásának.