A Tallano megoldása szerint a fékbetéteken lévő tömlők a fékekből származó finom port egy szűrőbe szállítják. A korábbi kipufogógáz-kibocsátási normák az e-autók esetében szinte lényegtelenek voltak. Amikor azonban az Euro 7 a tervek szerint 2025-ben hatályba lép, az akkumulátoros járművek is érintettek lesznek. Mindenekelőtt a részecskeszintű határértékek okozhatnak nekik gondot. Mivel az e-autók helyi kibocsátása nulla, a kibocsátási határértékek nagy része nem releváns számukra. Sem a nitrogén-oxidokra, sem a szén-monoxidra, sem a szénhidrogénekre vonatkozó, részben szigorított határértékek nem alkalmazhatók az akkumulátoros autókra, egyszerűen azért, mert nincs kipufogójuk. A villamosenergia-termelésből származó kibocsátás nem tulajdonítható az egyes járműveknek. Az éghajlatra ható szennyezőanyag, a CO2 egyáltalán nem játszik szerepet az európai kipufogógáz-szabályozásban. Ez ellen uniós szinten a flottahatárérték segítségével kell fellépni. A kipufogógáz-kibocsátási szabvány viszont nem a globális felmelegedésről, hanem a levegő minőségéről szól. A klasszikus gáznemű égéstermékek mellett a finom porszemcsék is szerepet játszanak az egészséges levegőért folytatott küzdelemben az Euro 5 2009-es bevezetése óta. Eddig azonban elsősorban a szénhidrogének elégetésekor korom formájában keletkező részecskéket vették figyelembe. Az Euro 7-es normával most először mérik és értékelik a fékport és a gumiabroncsok gumikopását is. Mindkettő keletkezik elektromos autóknál is. Nagyobb gumikopás az e-autóknál A gumiabroncsok kopását tekintve az elektromos autók még hátrányban is vannak a belső égésű modellekkel szemben, mivel az akkumulátor miatt jelentősen nehezebbek. A nagy súly pedig nagyobb súrlódást okoz a gumi és az út között. A kilók a fékezésre is negatívan hatnak; de mivel az elektromos autó az esetek 90 százalékában a rekuperációs motorral lassít, ez a gyakorlatban nem játszhat döntő szerepet. Ezenkívül sok e-autó nem hagyományos, nyitott tárcsafékkel, hanem dobfékkel rendelkezik, amelyekben a kopópor kezdetben egy házban gyűlik össze. Az iparág évek óta dolgozik azon, hogy a fékporral megbirkózzon. A szabályozás hiánya miatt azonban a technológia még alig került be a járművekbe. A francia Tallano cég például olyan fékbetéteket fejlesztett ki, amelyek szívócsatornával rendelkeznek, amely egy tömlőn keresztül a motortérben lévő mini porszívóhoz csatlakozik. A fékpor akár 90 százaléka is felszívódik így. Egy másik megközelítést alkalmaz a német Buderus Guss féktárcsagyártó, amely normál szürkeöntvény féktárcsákat kínál keményfémréteggel és opcionálisan titán-karbiddal. Az így kapott felület nagyon kemény és így különösen kopásálló. Ez állítólag 80-90 százalékkal kevesebb finompor kibocsátását eredményezi.  A Mann + Hummel szűrőspecialista ezzel szemben egy passzív szűrőrendszert fejlesztett ki, amelyben a finom por a tárcsafék tetején lévő házban gyűlik össze. Végül pedig a Német Űrkutatási Központ olajfürdős rendszert javasol a féktárcsákhoz. A zárt rendszer állítólag a kopás akár 100 százalékát is kiszűri. Nagy különbségek a gumiabroncsok kopásában Nehezebb megoldani a gumiabroncsok kopásának kérdését. Szigorúan véve, legalábbis a laboratóriumon kívül, a gumiabroncsból és az útról származó anyagokból áll, tehát nem tiszta részecsketömeg. Mindazonáltal, ha a kibocsátás csökkentéséről van szó, az elsősorban a gumiabroncsgyártókon múlik. Az ADAC tesztjei szerint nagy különbségek vannak az egyes márkák között. Különösen a Michelin és a Goodyear meggyőző a gumiabroncsok olyan összetételével, amely kevés kopást tesz lehetővé. A kisebb kopás érdekében történő optimalizálás művészete abban rejlik, hogy a kopás csökkentése során nem szabad elhanyagolni a gumiabroncs egyéb jellemzőit, például a biztonságot és a teljesítményt.  Az új vegyületek megtalálásán túl a megoldások korlátozottak: Az elmúlt évtizedben felmerült, hogy az út menti csatornákat szűrőkkel szereljék fel, de a költségek miatt gyorsan elvetették. Az Euro 7 logikán belül az ilyen rendszereknek szintén nincs hatásuk, mivel nem csökkentik a kibocsátást a jármű gumiabroncsán. Jelenleg azonban még mindig sok megválaszolatlan kérdés van a fék és a gumi kopásával kapcsolatban. Például sem az összes határértéket nem határozták meg, sem az nem teljesen világos, hogyan kell mérni azokat. A járműfejlesztésben gyakoriak a kerékjárati ívek burkolatai, amelyeket az Euro 7-es laboratóriumi mérések során is fel lehetne használni. Alternatívaként szívóeszközök is használhatók. A gumiabroncsok kopása meghatározható és extrapolálható próbapadi tesztekkel vagy valós közúti forgalomban. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.